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"Save heißt nicht, das ein DCT besser ist als das Standardrouting. "
Ich habe ja auch nicht "Save" gesagt, noch nicht einmal "Safe", was richtiger wäre, sondern "expedient". Das ist kein Werbeslogan der DFS, das ist tatsächlich eine der wesentlichen Aufgaben.
Du scheinst den Post gar nicht gelesen zu haben, auf den Du da antwortest, alleine, daß Du Controller mit Autoverkäufern vergleichst, ist bezeichnend. EIn Autoverkäufer erhält eine Provision für verkaufte Autos.
Wenn ein Lotse bei einem Kleinflugzeug die Nase rümpft und seine Arbeit nicht macht, dann sollte der vielleicht wirklich besser Autoverkäufer werden. In Deutschland habe ich diesen Lotsen jedenfalls noch nicht angetroffen. Selbst in Italien nicht, lediglich auf unbeholfenes Unverständnis ggü. GA-IFR Belangen.
Du tust uns wirklich keinen Gefallen, wenn Du unterwürfig "Entschuldige, Herr Controller, ich weiß, ich bin ein unwürdiger Schmarotzer, aber bitte, könnte ich vielleicht...da ist ein Gewitter.. und wenn's nicht zuviel Umstände macht....bitte?".
Wer sich als Wurm präsentiert, wird auch als Wurm gesehen. Mehr von Deiner Sorte und die Lotsen werden vielleicht wirklich so, wie Du es haben möchtest.
- Die DFS übernimmt Sonderpolizeiliche Aufgaben (Autoverkäufer? Im Ernst?)
- kein Gewinn. Die DFS bekommt vom Bund die Gebühren so festgelegt, damit sie wirtschaften kann, es ist der DFS EGAL, wer da wieviel bezahlt, hauptsache, der Haushalt stimmt.
- die Lotsen bekommen ein festes Gehalt
- die Aufgaben sind geregelt und nicht nach Gewichtsklasse gestaffelt
Kurz: die DFS ist kein Kiosk, bei dem ich für meinen Lolli bezahle. Oder zusammenfassend: Flugsicherung ist kein Geschäft und kein Bauchladen, es ist eine - wie oben aufgeführt - sonderpolizeiliche Aufgabe.
Ganz ehrlich, ich finde Deine Einstellung bedenklich.
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Sehr geehrter Herr Pflug,
auch wenn es Ihnen nicht passt, die GA unterhalb 2 Tonnen ist Nutznießer eines Systems, das es, wenn es nur Flieger unter 2 Tonnen gäbe, nicht einmal ansatzweise vorhanden wäre. Mir wäre es auch lieber, an jedem Platz ein IFR Approach zu haben, es ist aber nicht so. Und immer nur zu brüllen und zu meckern ist mir auf Dauer zu anstrengent. Dazu ist ein Leben zu kurz. Wir haben es in Europa nicht so schlecht. Jetzt wird Herr Laufenberg wieder "kochen", in USA ist es besser, aber nur das Fliegen ist dort besser. Aber es ist nun mal so in Europa. Aber wir können von Portugal bis nach Albanien fliegen. Und wenn man das Ganze auch noch IFR macht, ist die Flugvorbereitung unter einer Stunde komplett. Und das völlig kostenlos zu fliegen (Airwaygebühren), sofern man unter 2 Tonnen ist. Das es dann mal "Hasenhaken" gibt, die man fliegen muss. Mein Gott, immer noch besser als mit dem Auto im Stau zu stehen. Und fliegen nicht die meisten unter 2 Tonnen um des Fliegens willen? Da ist doch ein Umweg von 70 Meilen am Meer oder über eine schöne Landschaft doch nicht schlimm...
Wenn Sie weiter wie Don Quichote gegen Windmühlen (DFS & Co) kämpfen wollen, tun Sie das. Ich an Ihrer Stelle würde die Energier lieber für was Schöneres nutzen. Z.B. Flugzeug waschen & polieren, Cockpit aufräumen. Habe ich gerade gemacht und es ist ein schönes Gefühl einen sauberen und aufgeräumten Flieger vorzufinden.
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Hallo Herr Pflug,
kurzer Nachtrag zum Thema "Mineralölsteuer geht zum Teil an die DFS für FIS Dienste". Mag ja sein, aber FIS ist was für VFR. Wir reden hier von IFR und Airways sowie Lotsendienste. Daher nutzt die GA unter 2 Tonnen ein System, das sie kostenlos bekommt. Und einem geschenktem Gaul schaut man nun mal nicht ins Maul. Also ist es besser den Ball flach zu halten, sonst kommt die DFS noch auf "dumme Gedanken".
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Ich kenne genug Leute, die über 2 Tonnen IFR in GA Flugzeugen ohne Druckkabine fliege. Die haben ganz genau das gleiche Routing mit 2100kg wie ich mit 1270kg.
Der Unterschied ist, die zahlen dafür und ich nicht. Die werden auch nicht anders behandelt und bekommen ein besseres Routing. Auch für die ist es Mist
Ja, 70 Meilen Umweg machen was aus, wenn ich es dadurch nicht mit der entsprechenden Reserve nach Hause (Coventry) schaffe und nach Manston umplanen muss. Ein anderen GAR filen (es gibt ja noch Einreiseformalitäten) dann dort landen, Landegebühr zahlen, Nachtanken, evtl. 1h auf die Leute von der UKBA warten, dann weiterfliegen.
Coventry als Alternate filen und dann bei genügend schönen DCTs dann aufs Alternate ausweichen und das regelmäßig?
Das findet die UK Border Agency suspect und man kann sich regelmäßig aufs filzen vorbereiten.
Dann fliegen wir halt lieber VFR in grenzwertigen Wetter. In Belgien soll man dann unter 1500ft bleiben, damit die Belgier auch was von dir haben und der Turbo sich nicht anstrengen braucht. und und und
Übrigens, die 70 über die schöne Wolkenlandschaft oder am Meer entlang kann ich mir sparen, schaut auch nicht anders aus als die Wolken über Städten und 'unschönen' Landschaften.
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kurzer Nachtrag zum Thema "Mineralölsteuer geht zum Teil an die DFS für FIS Dienste". Mag ja sein, aber FIS ist was für VFR. Wir reden hier von IFR und Airways sowie Lotsendienste. Daher nutzt die GA unter 2 Tonnen ein System, das sie kostenlos bekommt. Und einem geschenktem Gaul schaut man nun mal nicht ins Maul. Also ist es besser den Ball flach zu halten, sonst kommt die DFS noch auf "dumme Gedanken".
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Mineralölsteuer: ich hatte ja geschrieben "habe davon mal gelesen", wollte damit unterstreichen, daß das durchaus Gerüchtecharakter hat.
In aller Offenheit: ich glaube eher nicht, daß es stimmt.
Ich kann keine belastbaren Belege für die Aussage finden, allerdings kann ich wirklich überhaupt keine Hinweise dafür finden, wozu die - gegenüber der KFZ-Benzinsteuer - höhere Besteuerung überhaupt verwendet wird.
Das spielt aber auch nicht wirklich eine Rolle.
Ich gehe mal davon aus, daß diese Steuer nicht in das öffentliche Straßennetz geht.
Gesetzt den Fall, es wird wirklich für FIS verwendet (teilweise):
ich fliege seit ca. 16 Jahren. Ich würde mich als "Gelegenheitsflieger" bezeichnen, habe in der Zeit überschlägig und gemittelt über die verschiedenen Flugzeugtypen (beim Ausrechnen bin ich eben selbst etwas erschrocken) ca. 30.000 € Mineralölsteuer zzgl. MwSt. bezahlt. Nur Steuer!
In all der Zeit habe ich vielleicht 10x FIS angerufen. Wenn das Wetter so schlecht ist, daß es wirklich ein safety-item darstellt, FIS zu kontaktieren, na, da fliege ich doch gleich IFR.
Wenn Du jetzt einserseits argumentierst, daß ich beim IFR fliegen etwas geschenkt bekomme, wie stündest Du dann umgekehrt zu all der Kohle, die ich dann an "FIS" verschenkt hätte, weil ich diesen Dienst nicht verwendet habe (das schließt sich bei IFR sogar ausdrücklich aus - wie kann man mir Steuern aus der Tasche ziehen, die mit einem Dienst vergütet werden sollen, den ich überhaupt nicht in Anspruch nehmen kann)?
Das ist doch Jacke, wie Hose, auf welche Weise ich Geld an die DFS (nee, nennen wir das Kind beim Namen: an die Bundesrepublik, s.u.) bezahle.
Und ich sag's nochmal: es spielt keine Rolle, ob überhaupt.
Die Flugsicherung ist Eigentum der Bundesrepublik Deutschland (schau an). Wie sie finanziert wird steht erstmal außen vor. Flugsicherung wurde ursprünglich überhaupt nicht über zweckgebundene Steuern finanziert (war also je nach Standpunkt immer oder nie ein geschenkter Gaul).
Sie ist trotzdem da und hat ihre Aufgaben zu erledigen.
Daß man sich auf ein Zahlungsmodell geeinigt hat, daß Flugzeuge unter 2T speziell begünstigt, ändert daran gar nichts. Wer das ungerecht findet, möge bitte meckern und Streckengebühren auch für Kleinflugzeuge einfordern.
Ich habe aber auch so - angedenks 30.000€ + MwSt. + An-/Abfluggebühren etc... - nicht wirklich das Gefühl, etwas geschenkt zu bekommen.
Die einzige Gegenleistung vom Bund, die mir einfällt, ist die DFS.
Kleines Rechenbeispiel:
B737, ca. 60to, zahlt ewta 185€/100km Streckengebühren, NULL Mineralölsteuer.
GA-Flugzeug: NULL Streckengebühren, zw. 10 und 25€/100km Mineralölsteuer.
Ein GA-Flugzeug kommt zu 95% gar nicht mit der DFS in Berührung (manche mehr, die meisten so gut wie gar nie).
Rechnet man also diese Kosten entsprechend um, zahlt das GA-Flugzeug also effektiv zw. 200 und 500€ pro 100 km für effektive DFS-Leistung!!
Man mag hier an den Zahlenbeispielen rummäkeln, die sind zum Teil aus dem Bauch, aber die Größenordnungen werden bleiben.
In kurzen, prägnanten Worten, festhalten: GA-Flugzeuge zahlen MEHR ALS AIRLINER!
Willst Du immer noch steif und fest behaupten, wir bekämen auch nur irgendetwas geschenkt und müßten jemandem dafür die Füße küssen und dankbar sein, daß wir überhaupt...?
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Mag ja sein, aber FIS ist was für VFR. Wir reden hier von IFR und Airways sowie Lotsendienste. Daher nutzt die GA unter 2 Tonnen ein System, das sie kostenlos bekommt
Ui, heisst das im Umkehrschluss: wenn ich nur IFR fliege bekomme ich die Mineralölsteuer zurück? Immerhin nutze ich FIS bei IFR Flügen eher weniger...
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... Flugsicherung wurde ursprünglich überhaupt nicht über zweckgebundene Steuern finanziert ...
und welche steuern sollen angeblich zweckgebunden sein? die öko steuer (also zweck: öko. ähm ... oder rente ... oder wie war das nochmal)?
der einzige zweck der steuern: dem staat, seinen dienern, und deren "diäten". offensichtlicher zusammenhang: steuern werden dauernd erhöht - und diäten auch. schlussfolgerung: zweckgebundenheit aller steuern nur an die diäten (wegen parallel-verhalten)
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Steuern sind per definitionem nicht zweckgebunden, sonst hießen sie Gebühren oder Beiträge. Der Überbegriff zu alledem nennt sich "Abgabe". Steuern gehen in einen großen Topf.
Also Tabaksteuer für Gesundheit, Biersteuer für Kindergärten oder Mineralösteuern für FIS ist nur Volksverdummung. Die DFS bekommt vom Ministerium 6m€ im Jahr für FIS, so war in einem Lotsenforum zu lesen. Für ATC-Dienste bekommen sie sicherlich ein Vielfaches.
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Ich sitze hier in Essen EDLE und möchte morgen wieder nach Ingolstadt ETSI fliegen.
Auch nach mehrmaligen Versuchen lässt sich mit EuroFPL und Flight Plan Pro leider keine Route finden.
Hat jemand eine Idee?
Grüße aus dem Regen!
Ch. Winter
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Das ist wieder dieses "Frankfurt-Problem". Einfach höher fliegen. Aber nur auf dem "Papier".
DEGOM/N0160F220 IFR L603 KOSEK Z74 HAREM T104 XERUM (Länge 252 NM)
oder in FL 180 (mit 304 NM etwas länger)
BAMSU/N0160F120 IFR R15 REDSU/N0160F180 Z841 BIGSU/N0160F130 Z658 ROLIS/N0160F180 T911 FFM L984 ASKIK Z74 HAREM T104 XERUM
Oder mit DCT´s von Hand alle 20 NM einen Punkt definieren. Alles andere "Klemmt" leider. Mal AIS in FFM anrufen, was die als Tipp auf Lager haben. Sind dort sehr hilfsbetreit.
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EDLE DCT LIPMI T150 ROLIS T911 FFM L984 BOMBI L603 AKONI Z74 HAREM T104 DKB G5 AKANU L603 RENLO DCT ETSI
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BAM/N0140F090 IFR DCT GMH DCT BADGO DCT EKSAK DCT SWALM DCT DEMAB DCT GUDOM DCT ALAXA DCT NUB DCT UPALA DCT IGL
(bin ich vor ein paar Wochen von Marl geflogen, vermeidet Frankfurt airspace, in der Praxis gab es DCT FUL glaube ich mich zu erinnern, DOMUX habe ich für EDLE durch BAM ersetzt...)
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klappt,
vielen Dank an alle.
Ich gebe ein Update nach dem Flug.
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So, zurück in Ingolstadt:
Folgendes Routing habe ich gefilt für EDLE - ETSI:
BAMSU/N0160F120 IFR R15 REDSU/N0160F180 Z841 BIGSU/N0160F130 Z658 ROLIS/N0160F180 T911 FFM L984 ASKIK Z74 HAREM T104 XERUM
ETOT: 0830Z
mit Slots hat sich das ganze verschoben bis 0955Z. Nachdem der Mann auf dem Turm beim AIS angerufen hat, hat sich das ganze verbessert auf 0845Z, alles wunderbar.
Nach dem Start bekam ich gleich die Clearance bis Bamsu und bis ich auf 5000 ft war, den ersten Shortcut nach GMH.
Ende vom Lied: Shortcut to FUL, dann dct ETSI.
190 kts Groundspeed mit der Bonanza ... unbezahlbar ;)
Danke für alle Hilfe,
Gruß aus Bayern
Christoph Winter
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Super. Das groteske ist ja: du hättest wahrscheinlich auch ein routing über die niederlausitz filen können....aber das geflogene routing wäre wohl das gleiche gewesen. Also, es bleibt dabei: der "computer" macht es immer schwerer, ordentliche routings zu filen; die (deutschen) lotsen machen aber dann (fast) alles wieder glatt. Ganz anders diese woche wieder mal in den niederlanden: Wenn man von nordost nach südwest durch's land fliegt, wird man praktisch immer auf einem sehr schmalen korridor gehalten, da riesige mengen luftraums für angebliche "military activity" gesperrt bleibt. Wenn man dann wegen wetters mal weiter nördlich oder südlich entlang muss, ist das kaum möglich; in jedem fall gibt es immer lange diskussionen, was man in dem augenblick gar nicht haben will. Dann alle paar Minuten "are you able for DCT SPY now?". Nervig und unangenehm. Dass man hingegen in der gegend von EHAM schon mal "spuren" muss und nicht immer sofort jeden shortcut und jede neue höhe haben kann, ist selbstverständlich.
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Wenn ich ein Routing gefunden hätte, wäre das ja kein Problem gewesen.
Ich habe aber aus EuroFPL und Flight Plan Pro einfach gar keine Eurocontrol-conforme Route bekommen, das war das Hauptproblem.
Wenn ich nicht viel Zeit habe, bin ich mit dem langen Routing einverstanden und verhandle den Rest in der Luft.
Wenn man aber gar nichts rausbekommt, ist das schwierig ...!
Den deutschen Lotsen muss ich wirklich ein Lob aussprechen. Ich fliege IFR seit ca. 3 Jahren. Sie sind wirklich immer hilfsbereit und unterstützen wo sie können. Vor allem im schlechten Wetter, usw.
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Den deutschen Lotsen muss ich wirklich ein Lob aussprechen. Ich fliege IFR seit ca. 3 Jahren. Sie sind wirklich immer hilfsbereit und unterstützen wo sie können. Vor allem im schlechten Wetter, usw.
Das hat einen recht einfachen Grund. Viele Lotsen in Deutschland fliegen selber und wissen genau, wie es in einer 1-Mot ist wenn das Wetter mal nicht super CAVOK ist.
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Das ist richtig. Die aeronautische Kultur ist einfach in den nördlicheren (wohlhabenderen?) Ländern deutlich stärker ausgeprägt als in vielen südeuropäischen Ländern. In manchen Ländern (Italien, Spanien, Griechenland etc.) meint man manchmal förmlich zu spüren, dass man mit dem lotsen (im übertragenen sinne :-)) nicht "auf einer wellenlänge" ist und dieser die eigenen bedürfnisse als kleiner GA-Flieger nicht ganz versteht.
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