Hä? Ich habe in die Runde gefragt wie ich ein Flugzeug des Types Pioneer 400 von ALPI Aviation in Deutschland legal betreiben kann. Du antwortest, daß Du keinen Wert drauf legst. Nun fragst Du, was ich von Dir eigentlich will. Geh mal, callidus und nicht stultus einen Schritt zurück und gib keine ungefragten Auskünfte. Es ist nicht schlimm etwas nicht zu wissen, so geht es 100% der Menschheit so.

Ein Alpi Pioneer 400 ist ein Flugzeug mit beschränkt gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis, genauso wie der ONE, welches ich besitze, als auch ein Vans oder auch ein MCR4s. Mein Flugzeug ist seit mehr als 2 Jahre in Deutschland stationiert, und in der Zeit bin ich überall durch Europa geflogen - war schon in der Schweiz, Österreich, Belgien, UK, Frankreich, Polen, Kroatien, Ungarn, Slowenien, Slovakien, Czech Republik, Nederland und Dänemark unterwegs, ohne Problem. Somit ist das Antwort auf deiner Frage: ganz einfach - mit PH Kennung.

Im Hangar neben mir steht ein Vans mit OE Kennzeichen - auch der hat kein Problem, daher kann ich klar und deutlich sagen, aus eigenem Erfahrung, ein ausländisch (ECAC) zugelassene Experimental in Deutschland zu halten und zu betreiben ist unproblematisch. Die Frage ist:

Warum willst du ausgerechnet ein Alpi Pioneer 400 als D-E haben? Warum nicht das Flugzeug auf PH Register in Deutschland betreiben - welche Ängste hast du?

Warum willst du ausgerechnet ein Alpi Pioneer 400 als D-E haben? Warum nicht das Flugzeug auf PH Register in Deutschland betreiben - welche Ängste hast du?

Weil mir das Flugzeug sehr gut gefällt. Weil es ein recht günstiges Angebot gab. Weil man mir sagte die Pioneer 400 kann ich als D in D nicht betreiben.

@Markus S

Habe ich gemacht. Bisher keine Antwort.

@Callidus.

geht doch. Das waren responsii callidi. Merke Du MUSST hier keine Expertise abgeben, alles freiwillig. Danke jedenfalls.

Edit: auf der ALPI homepage

CERTIFICATIONS / APPROVALS

CS-23 UK (2012)
CNSK France (2013)

Und dann nicht in D möglich?

Weil mir das Flugzeug sehr gut gefällt. Weil es ein recht günstiges Angebot gab. Weil man mir sagte die Pioneer 400 kann ich als D in D nicht betreiben.

Als D-E in Deutschland kann man nicht aber nochmal, nichts hindert man daran, das Teil als PH in Deutschland zu stationieren / betreiben.

Kann es sein dass Du ausländischen UL mit ausländischen Experimental verwechselst? Ja, ein Alpi Pioneer 200 mit PH Kennzeichen kann man hier in Deutschland, als Deutscher, nicht betreiben - diese ist ein UL, man müsste es auf D-M ummelden.

Aber ein Alpi Pioneer 400 ist kein UL, sondern ein Flugzeug mit beschränkt gültigen Lufttüchtigkeitszeugnis und somit darf man diese in Deutschland, als Deutscher, stationieren, halten und betreiben, ohne Probleme.....halt auf PH Register, nicht als D-E....

Und dann nicht in D möglich?

Nicht als D-E. Aber als PH, das kann man schon...... Wenn man einmal zur Kontrolle nach Nederland fliegen müsste, ist das zu akzeptieren, genauso wie ich einmal im Jahr nach Slowenien fliege - die Strecke ist um die 480NM und die lege ich (ohne Wind) in 4 Stunden zurück und verbrauche ingesamt pro Strecke - wenn ich in FL95 fliege - dabei um die 52liter Super Plus.

Danke ! Das ist alles sehr aufschlussreich und gleichermaßen verwirrend. Was ist nur aus der Idee eines gemeinsamen Europs geworden. Varia delectat, aber hier nervt es. Der Aspekt eines erschwerten Wiederverkaufes steht über den erträglichen Unannehmlichkeiten.

Danke ! Das ist alles sehr aufschlussreich und gleichermaßen verwirrend. Was ist nur aus der Idee eines gemeinsamen Europs geworden. Varia delectat, aber hier nervt es. Der Aspekt eines erschwerten Wiederverkaufes steht über den erträglichen Unannehmlichkeiten.

Für mich ist alles klar - ausländisch zugelassenes UL -> darf nicht in Deutschland von jemandem, der in Deutschland wohnhaft ist, betrieben werden. Ausländisch zugelassendes Experimental (ECAC Staaten) - darf in Deutschland von Deutschen stationiert und betrieben werden. Man muss nur zwischen UL und Flugzeug mit beschränkt gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis unterscheiden - ich glaube da ist die Verwirrung bei dir.

Ehrlich gesagt, ist der Wiederverkauf mir weniger wichtig - wenn ich entscheiden sollte, es irgendwann zu verkaufen, gehe ich davon aus, dass ein Paar Leute wissen was sie bekommen, wenn sie es kaufen würden - ein bequemes aber auch günstiges langstrecken taugliches Reiseflugzeug. Reichweite ist, jenachdem wie hoch ich fliege, bis zu 2000km; ich bin schon mal 4 1/2 Stunden am Stück geflogen und bin nicht am Ende ausgestiegen und gedacht, man bin ich kaputt - sondern hätte auch weiterfliegen können; nicht bei jedem Flugzeug kann man das sagen. Und die Tanks waren noch halb voll. Das sind Sachen, worauf ich wert lege - und andere wohl auch.... ein Wiederverkauf sehe ich als weniger problematisch.

Dass es ein experimental ist, bedeutet kein Nacht VFR oder IFR - na und? Einmal im Jahr nach Slowenien? Na und - ich fliege sowieso weiter als das, warum nicht gleich kombinieren? Ich habe meine Entscheidung, mein Flugzeug zu kaufen basierend auf die Überlegungen, was ist für mich wichtig - und dass es auch noch schnittig, super aussieht, bestens ausgestattet ist, ist das i-tüpfelchen

Und so solltest du auch entscheiden. Ok, mein Flugzeug ist kein Alpi Pioneer 400, aber wenn dir das Flugzeug zusagt, und der Preis ist interessant bzw (für dich) akzeptabel, warum nicht kaufen? Ich sehe kein Grund zu sagen: Das ist ein experimental somit finger weg.... höchstens bei N Register, wo man viele zusätzliche Einschränkungen akzeptieren muss - zum Beispiel Erlaubnis beim Grenzüberflug vorher anfragen oder alle 180 Tage um Erlaubnis bitten, in Deutschland zu bleiben - oder Flugzeuge auf Register, wo man nicht als Flugzeughalter eingetragen werden kann, wenn man nicht in dem Land wohnt - Schweiz, zum Beispiel, fällt mir ein. In NL, z.B. braucht man neuerdings ein Agent - ist zwar "nur" ein Kostenfaktor, aber diese sind überschaubar, im Vergleich zu den Kosten, die beim Luftsport anfallen....

Daher: Mach mal einen Probeflug mit der Maschine - wenn es Dir gefällt, wenn es alle deine Bedürfnisse erfüllt und der Preis akzeptabel ist, würde ich es kaufen. Ich habe es mit meinem Flugzeug getan und bereue es nicht.

PS: Wenn Du wissen willst, warum ULs besonders unter Beobachtung gerieten, dann solltest du dieses Artikel mal lesen. Da ECAC Experimentale mehr unter Beobachtung von den nationalen Behörden stehen (was Jahresnachprüfung, Umbaumassnahmen usw. angeht), ist die Akzeptanz dieser in Deutschland größer als ausländisch-zugelassene ULs...

Wenn ich diesen Thread hier lese, bin ich froh mich für D-Exxx entschieden zu haben. Ich erkenne bis kaum einen Vorteile und habe mir min. 2000h Baustunden erspart und bin während dessen schön in der EU geflogen. ;-)

Ich hab' mich auch für D-EXXX entschieden, mir 2000 Baustunden erspart und durch Europa geflogen und es nicht bereut. Ist aber trotzdem ein Selbstbauflugzeug mit einzigartigen Eigenschaften. So habe ich mir z. B. In 13 Jahren Halterschaft über 60.000 EUR für die Hangarierung gespart ;-)

Das einzige, was nervt, ist die NVFR / IFR Geschichte. Meiner Meinung nach sollte das wie bei den Helikoptern gelöst werden: IFR muss in VMC, bzw. Enroute erlaubt sein. Es ist schon blöd, wenn eine alte Kiste, die nicht über FL100 kommt, mit einem Urhladen und schlechten Wing Leveler darf, und die Maschine, die bis F140 geht, einen vernünftigen Autopiloten mit Envelope-Protection und EFIS hat, darf nicht. Aber es geht ja bekanntlich nicht um Sicherheit, sondern um Papierkrieg...

Welcher Typ?

Es ist schon blöd, wenn eine alte Kiste, die nicht über FL100 kommt, mit einem Urhladen und schlechten Wing Leveler darf, und die Maschine, die bis F140 geht, einen vernünftigen Autopiloten mit Envelope-Protection und EFIS hat, darf nicht. Aber es geht ja bekanntlich nicht um Sicherheit, sondern um Papierkrieg...

Gilt auch für moderne ULs. Ne VL3 mit BRS, EFIS, elektronisch gesteuertem Turbomotor und digitalem Autopiloten darf weder NVFR noch IFR fliegen, aber ne alte klapprige Mooney mit Technik aus dem 2. Weltkrieg schon...

Europa Trigear.

Schon richtig Steve.. Aus Deinem Text spricht die Jugend. Dass der Wiederverkauf keine Rolle spielt dürften hier die meisten Mitleser eben doch anders sehen. Den UL gehört ganz klar die Zukunft, auch wenn ich mit "mit meiner Großen" weit bequemer und beladbarer auch belastbarer reise, teilweise ist es in der Tat wie mit der Kettensäge Tomaten schneiden. ( 75 ltr. Avgas Berlin-Juist-Berlin)

Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Ihr könnt ja mal bei Bristell fragen, wie viele Jahre und Milionen die IFR-Zulassung verbraucht hat. Die von Euch bejammerte Regelung ist nicht das Problem. Dürfte das UL IFR, würde trotzdem keiner die IFR-Erprobung machen wollen. Die alte Mooney darf das, weil sie sie Erprobung in einer anderen Zeit gemacht hat.

Joachim, es geht mir nicht um UL, sondern um LSA, was dann als E-Klasse zugelassen wird und sich insofern nicht von einer Mooney unterscheidet. Dass heutzutage eine Mooney vielleicht nicht zugelassen wird oder dass es unwirtschaftlich wäre, eine Zulassung anzustreben, das glaube ich dir, aber das unterstreicht nur meinen Punkt, dass es hier bedauerlicherweise gar nicht um Sicherheit geht, wie es von Behörden argumentiert wird.

Wenn ich diesen Thread hier lese, bin ich froh mich für D-Exxx entschieden zu haben. Ich erkenne bis kaum einen Vorteile und habe mir min. 2000h Baustunden erspart und bin während dessen schön in der EU geflogen. ;-)

Ich habe mein Flugzeug nicht selbst gebaut sondern einen anderen hat es gebaut, ich habe es lediglich ein paar Jahre später danach gekauft. Ich habe, als ich es kaufte, die EFIS ausgetauscht (von LXNav eCoPilot auf Skyview HDX), dabei ein 2 Achs Autopilot eingebaut, sowie einen upgrade von Mode S auf ADS-B in / out Transponder usw. für weniger als 10k inklusive einbau vorgenommen.

Es ist sehr leicht, altes technik aufzurüsten, wenn man es möchte. Man involviert nur den Slowenische CAA und teilt ihnen mit, was man vor hat - genehmigt. Kannst Du das mit deinem D-Exxx? Oder brauchst du zertifizerte Teile sowie STC oder ähnlich?

Und ich bin auch überall in der EU geflogen - warum sollte ich nicht? Weitere Vorteile (für mich) sind ausserdem: Modernes Flugzeug, nicht so ein Teil aus dem 70er mit Motortechnik aus dem 50er. Es ist sehr bequem. Verbrauch ist 13 - 15 liter Super Plus pro Stunde bei 120KTAS, abhängig von der Flughöhe. Reichweite ist bis 10 Stunden. Das Flugzeug ist auch mit BRS ausgestattet, hat trotzdem 320Kg Zuladung - für zwei, mit 140l Treibstoff und Gepäck völlig ausreichend.

Ich habe kein zertifiziertes Flugzeug gefunden (hier rede ich bewusst von Flugzeug, sprich ELA, VLA, also *kein* Ultraleicht bzw Luftsportgerät), der zu einem ähnlichen Preis mithalten kann. Vielleicht magst Du mir auf einer solcher Möglichkeit hinweisen?

Welche Regel für die IFR-Zulassung eines Musters misfällt dir denn?

Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Naja, der Deal bei ULs ist ja, dass die Bau- und Wartungsvorschriften etwas entspannter sind als bei "zertifizierten" Fliegern, weil es eben ein Rettungsgerät gibt. Wenn sich jemand heutzutage aber ein "High-End"-UL kauft, ist beides auf dem selben, wenn nicht einem besseren Stand (meiner Meinung nach). Kommt auch immer auf das Alter der Luftfahrzeuge an.

Ich würde mich jederzeit eher in ein nach LTF-2019 zugelassenes (neues) UL mit BRS setzen als in eine alte PA28, bei der dann ja bekanntlich irgendwann die miserabel befestigten Flächen abfallen, woraufhin man dann in jedem Fall dumm aus der Wäsche schaut.

Bei UL hat man rechtlich mehr Freiheiten bei der Wartung, auch die JNPs werden oft laxer gehandhabt. Das kann man als Owner aber steuern. Ich mache die Wartung lieber selbst (in dem Rahmen, den ich kann) bzw. im Team der Haltergemeinschaft, dann weiss ich, wie die Qualität ist. Ansonsten ist es sinnvoll, periodisch Leute drüberschauen zu lassen, die wirklich Ahnung und nen Blick für die Technik haben (Musterbetreuer, Hersteller, spezialisierte Freelancer, etc.).

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

• B-Bolzen bei der 1.000-Stunden-Kontrolle nicht richtig befestigt. Ca. 30 Flugstunden später meinte mein Flugschüler bei der Vorflugkontrolle "die Fläche wackelt so komisch". Hatte laterales Spiel und der Einstellwinkel war auch schon sichtbar verändert im Gegensatz zu der anderen Fläche.
• Hersteller (!) von Flugzeugen (übrigens auch mit IFR-Zulassung) hat nach einer Reparatur am Fahrwerk leider vergessen, zwei von drei Bolzen, die eine Flächenstrebe sichern, wieder einzusetzen. Nicht zu sehen, da fairing drüber. Ist dann bei der nächsten 100er aufgefallen. Zwischendurch: Flugschulbetrieb, jede Menge Platzrunden, Airwork, Steilkurven, etc...
• Werft baut bei 100er einen Filter bei einem TDI-Triebwerk falschrum ein...Temperaturen im roten Bereich direkt nach dem Start, sofortige Notlandung am Platz.

Soviel zum Thema "Zertifizierung". Von diversen spezialiserten "Avionik-Dienstleistern" wollen wir mal gar nicht anfangen. Da versuche ich lieber selbst einen technischen Überblick zu haben, was an meinen Flugzeugen (wie) geschraubt wird.

Ach ja, und zum Thema "lizenztechnisch andere Welt": Das wäre ja gaaanz einfach zu lösen: Wenn man a) ne UL-Berechtigung hat und b) ne EASA-Lizenz mit PIC IR, bitteschön. Das Problem bei der IFR-Fliegerei im privaten Bereich ist sicherlich nicht die Technik..

Ich sprach vom Zulassungsaufwand IFR, unabhängig von der Plattform.

Maltes Rückfrage ist berechtigt. Was würdest Du, ohne Abstriche bei der Sicherheit, weglassen, so dass es für Einzelmuster oder kleine Stückzahlen wirtschaftlich wäre?

Alles unter 1500kg fühlt sich im TCU echt scheiße an.

Ob diese millionenausgaben f ifr zulassung je wieder erwirtschaftet werden können?

Blitzschutz z. B., zertifizierter Prop (Ersteres geht so in England Letzteres ist leider noch die Forderung des LBA).

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

Da kann ich mithalten: Mein alte SR20 ging zur JNP, Werft hatte Hauptschalter eingeschaltet lassen. Batterie leer - kein Problem, dachte sich der Mechaniker, wir lassen das Flugzeug per Starthilfekabeln an. Fazit: Batterie, Starter und ECU total verschossen weil diesen Werft nicht verstanden hat, dass man kein Cirrus mit Starthilfekabeln anlassen darf - wenn die Akku leer ist, muss sie ausgebaut und aufgeladen werden.

Oder beim gleichen JNP - Flugzeug IFR tauglich abgegeben, nach diesem Anlassversuch funktionierte mein Sandell 3308 nicht mehr; ausgebaut und nach Straubing geschickt, die haben es zum Hersteller geschickt, der wiederum mich fragte: Warum habt ihr uns ein 3308 mit defekter Birne geschickt, nichts anderes ist defekt? Als Teil von dem $2000 "Service" hat Sandell einen neuen Firmware aufgespielt; nur das hat die Einstellung vom 3308 gelöscht, der Werft war nicht mehr in der Lager, es zu konfigurieren, somit kam das Flugzeug als "VFR Only" zurück.

Die Freude an zertifizierte Werfte ;)