Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Naja, der Deal bei ULs ist ja, dass die Bau- und Wartungsvorschriften etwas entspannter sind als bei "zertifizierten" Fliegern, weil es eben ein Rettungsgerät gibt. Wenn sich jemand heutzutage aber ein "High-End"-UL kauft, ist beides auf dem selben, wenn nicht einem besseren Stand (meiner Meinung nach). Kommt auch immer auf das Alter der Luftfahrzeuge an.

Ich würde mich jederzeit eher in ein nach LTF-2019 zugelassenes (neues) UL mit BRS setzen als in eine alte PA28, bei der dann ja bekanntlich irgendwann die miserabel befestigten Flächen abfallen, woraufhin man dann in jedem Fall dumm aus der Wäsche schaut.

Bei UL hat man rechtlich mehr Freiheiten bei der Wartung, auch die JNPs werden oft laxer gehandhabt. Das kann man als Owner aber steuern. Ich mache die Wartung lieber selbst (in dem Rahmen, den ich kann) bzw. im Team der Haltergemeinschaft, dann weiss ich, wie die Qualität ist. Ansonsten ist es sinnvoll, periodisch Leute drüberschauen zu lassen, die wirklich Ahnung und nen Blick für die Technik haben (Musterbetreuer, Hersteller, spezialisierte Freelancer, etc.).

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

• B-Bolzen bei der 1.000-Stunden-Kontrolle nicht richtig befestigt. Ca. 30 Flugstunden später meinte mein Flugschüler bei der Vorflugkontrolle "die Fläche wackelt so komisch". Hatte laterales Spiel und der Einstellwinkel war auch schon sichtbar verändert im Gegensatz zu der anderen Fläche.
• Hersteller (!) von Flugzeugen (übrigens auch mit IFR-Zulassung) hat nach einer Reparatur am Fahrwerk leider vergessen, zwei von drei Bolzen, die eine Flächenstrebe sichern, wieder einzusetzen. Nicht zu sehen, da fairing drüber. Ist dann bei der nächsten 100er aufgefallen. Zwischendurch: Flugschulbetrieb, jede Menge Platzrunden, Airwork, Steilkurven, etc...
• Werft baut bei 100er einen Filter bei einem TDI-Triebwerk falschrum ein...Temperaturen im roten Bereich direkt nach dem Start, sofortige Notlandung am Platz.

Soviel zum Thema "Zertifizierung". Von diversen spezialiserten "Avionik-Dienstleistern" wollen wir mal gar nicht anfangen. Da versuche ich lieber selbst einen technischen Überblick zu haben, was an meinen Flugzeugen (wie) geschraubt wird.

Ach ja, und zum Thema "lizenztechnisch andere Welt": Das wäre ja gaaanz einfach zu lösen: Wenn man a) ne UL-Berechtigung hat und b) ne EASA-Lizenz mit PIC IR, bitteschön. Das Problem bei der IFR-Fliegerei im privaten Bereich ist sicherlich nicht die Technik..

Alles unter 1500kg fühlt sich im TCU echt scheiße an.

Ob diese millionenausgaben f ifr zulassung je wieder erwirtschaftet werden können?

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

Da kann ich mithalten: Mein alte SR20 ging zur JNP, Werft hatte Hauptschalter eingeschaltet lassen. Batterie leer - kein Problem, dachte sich der Mechaniker, wir lassen das Flugzeug per Starthilfekabeln an. Fazit: Batterie, Starter und ECU total verschossen weil diesen Werft nicht verstanden hat, dass man kein Cirrus mit Starthilfekabeln anlassen darf - wenn die Akku leer ist, muss sie ausgebaut und aufgeladen werden.

Oder beim gleichen JNP - Flugzeug IFR tauglich abgegeben, nach diesem Anlassversuch funktionierte mein Sandell 3308 nicht mehr; ausgebaut und nach Straubing geschickt, die haben es zum Hersteller geschickt, der wiederum mich fragte: Warum habt ihr uns ein 3308 mit defekter Birne geschickt, nichts anderes ist defekt? Als Teil von dem $2000 "Service" hat Sandell einen neuen Firmware aufgespielt; nur das hat die Einstellung vom 3308 gelöscht, der Werft war nicht mehr in der Lager, es zu konfigurieren, somit kam das Flugzeug als "VFR Only" zurück.

Die Freude an zertifizierte Werfte ;)

Noch einmal, wer hat von TCU gesprochen? Ich habe jedenfalls behauptet, dass es im Sinne der Sicherheit wäre, IFR in VMC bzw. Enroute durch die Wolken zuzulassen. So kann man ganz entspannt über FL100 steigen, wo einem an guten Tagen hoffentlich nicht tausende Microlights und Segelflugzeuge, alle natürlich ohne ADS-B und höchstens mit FLARM ausgerüstet, vor der Nase herumrasen und nicht Charlies umfliegen, bzw. die ganze Zeit um Erlaubnis bitten müssen, sondern einfach der Route folgen.

In VMC kann man auch VFR über FL 100 fliegen - man braucht nur eine Flugverkehrsfreigabe. Das ist aber ein OPS/ATC Thema und keins aus der initial airworthiness.

Da es kein "certified for IFR, flight in clouds not approved" gibt und Deine Eingaben sich auf die (Muster)zulassung bezog, noch einmal die Frage: Welche Teile in der CS-23 oder den AMC hälst Du für überflüssig?

Hmmm...auf den flächen neben den tanköffnungen steht aber: AVGAS only???..no step auf bereichen der fläche...oder fly only with pilot...oder...remove pitot cover before flight?

Warum steht dann KEIN hinweis am flugzeug: dont start w parallel battery? Das wäre doch angebracht...wenn sich eine werft nivht so gut auskennt.

Hat die betriebshaftpflicht hoffentlich übernommen?

Mfg

Ingo fuhrmeister

Sind Steve Paul [steve6443] und Steve Paul [paulste] eigentlich identisch?

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden. Diese stehen allerdings in keinem logischen Zusammenhang zur Musterzulassung (für bestimmte Betriebsarten).

Unrealistisch. Nach ein paar Minuten IMC weißt Du nicht mehr in was Du reinfliegst.

Warum steht dann KEIN hinweis am flugzeug: don't start w parallel battery? Das wäre doch angebracht...wenn sich eine werft nicht so gut auskennt.

Sie kannten sich damit aus, der Mechaniker war zu faul, Akku auszubauen und aufzuladen.

Hat die betriebshaftpflicht hoffentlich übernommen?

Zuerst nicht, sie haben bestritten, überhaupt was falsches gemacht zu haben. Es kam später nur zufällig ans Licht nachdem der Mechaniker es bei einem anderen Pilot gebeichtet hat, was er getan hat ohne zu wissen dass dieser Pilot mich persönlich kannte und bereit war, für mich vor Gericht auszusagen.

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden.

Das ist aber eine sehr niedrige Latte, die Du an zertifizierte Betriebe anlegst. Eine viel geringere Fehlerquote ist/wäre doch ihre Existenzberechtigung. Es kommt wohl immer noch weitgehend auf die handelnden Personen an.