Noch einmal, wer hat von TCU gesprochen? Ich habe jedenfalls behauptet, dass es im Sinne der Sicherheit wäre, IFR in VMC bzw. Enroute durch die Wolken zuzulassen. So kann man ganz entspannt über FL100 steigen, wo einem an guten Tagen hoffentlich nicht tausende Microlights und Segelflugzeuge, alle natürlich ohne ADS-B und höchstens mit FLARM ausgerüstet, vor der Nase herumrasen und nicht Charlies umfliegen, bzw. die ganze Zeit um Erlaubnis bitten müssen, sondern einfach der Route folgen.

In VMC kann man auch VFR über FL 100 fliegen - man braucht nur eine Flugverkehrsfreigabe. Das ist aber ein OPS/ATC Thema und keins aus der initial airworthiness.

Da es kein "certified for IFR, flight in clouds not approved" gibt und Deine Eingaben sich auf die (Muster)zulassung bezog, noch einmal die Frage: Welche Teile in der CS-23 oder den AMC hälst Du für überflüssig?

Hmmm...auf den flächen neben den tanköffnungen steht aber: AVGAS only???..no step auf bereichen der fläche...oder fly only with pilot...oder...remove pitot cover before flight?

Warum steht dann KEIN hinweis am flugzeug: dont start w parallel battery? Das wäre doch angebracht...wenn sich eine werft nivht so gut auskennt.

Hat die betriebshaftpflicht hoffentlich übernommen?

Mfg

Ingo fuhrmeister

Sind Steve Paul [steve6443] und Steve Paul [paulste] eigentlich identisch?

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden. Diese stehen allerdings in keinem logischen Zusammenhang zur Musterzulassung (für bestimmte Betriebsarten).

Unrealistisch. Nach ein paar Minuten IMC weißt Du nicht mehr in was Du reinfliegst.

Blitzschutz weglassen finde ich ja auch mega, nachdem schon eine DA-42 (FIKI-UL) in VMC fatal vom Blitz getroffen wurde. Für die jüngeren unter uns, Seite 7ff: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Tut mir leid, Leute. Die ganze Diskussion ist so: "Boa, ich hab mir ein tolles Boot gekauft, das ist preiswert und ich kann alles selbst machen. Auch die Technik mit Kohlefaser und der Einspritzer sind mega, im Vergleich zu einer alten Mooney. Da ist es mega unfair, dass ich nach der aktuellen Rechtslage damit nicht fliegen darf. Menno, menno, menno. Lasst uns die EASA und Lilienthals Erb*innen verklagen. Ich setz schon mal eine Crowdfunding-Kampagne auf."

Du kennst eine DA42 (den Bericht kannte ich auch) die vom Blitz getroffen wurde und gecrasht ist. Ich kenne eine Europa (ohne Blitzschutz), deren Verkabelung in den Flächen etwas verschmort wurde, aber sicher gelandet ist. Was schließen wir jetzt daraus? In England scheint offenbar etwas zu funktionieren, was hier nach deiner Meinung nicht geht. Aber jeder kann ja seine Meinung zu dem Thema haben. Und wenn sich die meinung des LBA mit deiner deckt, muss und werde ich das wohl akzeptieren :-)

Ich glaube die Stichprobengröße reicht für keinen von uns beiden ;))

Warum steht dann KEIN hinweis am flugzeug: don't start w parallel battery? Das wäre doch angebracht...wenn sich eine werft nicht so gut auskennt.

Sie kannten sich damit aus, der Mechaniker war zu faul, Akku auszubauen und aufzuladen.

Hat die betriebshaftpflicht hoffentlich übernommen?

Zuerst nicht, sie haben bestritten, überhaupt was falsches gemacht zu haben. Es kam später nur zufällig ans Licht nachdem der Mechaniker es bei einem anderen Pilot gebeichtet hat, was er getan hat ohne zu wissen dass dieser Pilot mich persönlich kannte und bereit war, für mich vor Gericht auszusagen.

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden.

Das ist aber eine sehr niedrige Latte, die Du an zertifizierte Betriebe anlegst. Eine viel geringere Fehlerquote ist/wäre doch ihre Existenzberechtigung. Es kommt wohl immer noch weitgehend auf die handelnden Personen an.

Ich habe kein zertifiziertes Flugzeug gefunden (hier rede ich bewusst von Flugzeug, sprich ELA, VLA, also *kein* Ultraleicht bzw Luftsportgerät), der zu einem ähnlichen Preis mithalten kann. Vielleicht magst Du mir auf einer solcher Möglichkeit hinweisen?

Ist alles gut und es freut mich, dass Du so viel Spaß mit deinem Flugzeug hast.

Blitzschutz weglassen finde ich ja auch mega, nachdem schon eine DA-42 (FIKI-UL) in VMC fatal vom Blitz getroffen wurde. Für die jüngeren unter uns, Seite 7ff: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Bin mir jetzt gar nicht so sicher, ob das im Kontext dieser Diskussion ein so schlaues Argument ist ;-). Die DA42 ist per Blitz und in Folge abgesprengtem Höhenleitwerk aus dem Himmel geschossen worden, obwohl sie einen zertifzierten Blitzschutz hat.

Bei einem UL mit BRS hätten die Piloten höchstwahrscheinlich überlebt...

Um was ich die UL und Cirrus Flieger wirklich beneide ist das Rettungsgerät. Es gibt zwar vereinzelt BRS Systeme in Cessna 172/182 aber standardisiert wird hier nichts angeboten. BRS selbst ist scheinbar viel zu klein um Umrüstungen in großer Stückzahl und für die GA Flotte anzubieten. Nach Gesprächen mit BRS scheint es aber auch an der Nachfrage von Haltern zu liegen. Etwas unverständlich, da doch die Investitionsbereitschaft bei Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

investiert eher in Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

Die sieht man aber bei jedem Flug und freut sich bzw. es kommt "im Club gut an". BRS soeht man eher kaum bis gar nicht.

In

Und muss es hoffentlich nie einsetzen...

Um was ich die UL und Cirrus Flieger wirklich beneide ist das Rettungsgerät. Es gibt zwar vereinzelt BRS Systeme in Cessna 172/182 aber standardisiert wird hier nichts angeboten. BRS selbst ist scheinbar viel zu klein um Umrüstungen in großer Stückzahl und für die GA Flotte anzubieten. Nach Gesprächen mit BRS scheint es aber auch an der Nachfrage von Haltern zu liegen. Etwas unverständlich, da doch die Investitionsbereitschaft bei Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

Erfreulicherweise hat mein Slowenisches Experimental auch ein BRS System dabei - wobei hier zeichnet sich auch einen anderen Vorteil zum Cirrus aus. Mit meinem SR 20 waren die Kosten für den Repack - nach 10 Jahre - um die €10.000 (2018); jetzt sind sie irgendwo bei €15.000 gelandet und auch dann, darf man hoffen und beten, dass das Teil verfügbar ist, auch wenn man 6 Monaten im voraus bestellt hatte. In USA hatte Cirrus mal eine Sonderregelung eingeführt, dass Piloten mit einem abgelaufenen Schirm noch ein Jahr fliegen dürfte, eben weil die Teile so schlecht verfügbar waren - ohne Schirm bzw. mit Schirm nach Ablaufdatum ist das Flugzeug, rechtlich gesehen, nicht mehr flugtauglich.

Bei mir sind die Kosten für den Repack - laut aktueller Preisliste - €3000. Und das nach 12 Jahre, nicht nach 10 Jahre wie bei Cirrus. Auch kein Line Cutters nach 6 Jahre. Was ich seltsam finde ist dass BRS Systeme für experimentale Flugzeuge durchaus verfügbar sind - Vans bietet sowas an, Alpi Pioneer für den 400 auch, GoGetAir bietet BRS für den G750 serienmässig an - wohl scheitert es eher an den Zertifizierungskosten.....

Interessante Information. Ich frage mich aber warum das Repacken bei Certified Aircraft soviel teurer ist. Eigentlich schade weil so nie eine größere Nachfrage entsteht. BRS scheint es aber egal zu sein, da sie sowieso Lieferschwierigkeiten haben und den Markt jetzt schon nicht bedienen können.

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Interessante Information. Ich frage mich aber warum das Repacken bei Certified Aircraft soviel teurer ist. Eigentlich schade weil so nie ein größere Nachfrage entsteht. BRS scheint es aber egal zu sein, da sie sowieso Lieferschwierigkeiten haben und den Markt jetzt schon nicht bedienen können.

BRS ist nicht gleich BRS - es gibt mehrere Anbieter für Systeme - Galaxy (CZ), Stratos (CZ) sind auch anbieter von BRS systeme....

Habe mir die alternativen Hersteller im Vergleich zum Mitbewerber BRS angeschaut. Trotz großem Liefer-Spektrum von Rettungssystemen bis 1400kg und 250 km/h Speed, genauem Installation Manual wie ein Flugzeug (Hoch/Tiefdecker/Hubschrauber/Giro) nachzurüsten ist, traut sich auch von denen, - vermutlich wegen des Zertifizierungsaufwandes - keiner an den Markt heran.

Das Thema Nachrüstung der General Aviation mit einem Rettungsgerät ist eine Niesche, die kein Hersteller beabsichtigt für sich zu nutzen. Vermutlich liegt es am Aufwand der Nachweise zur Erlangung des STC für jeden individuellen Flugzeugtyp.
Vielleicht sollte die EASA die "Nachrüstung Rettungsgerät" in CS-STAN aufnehmen damit Bewegung in die Sache kommt. ;-)

Somit gibt es doch einen erheblichen Vorteil für experimentale Flugzeuge - soweit nicht vorhanden, man kann BRS Systeme relativ einfach nachrüsten ;)

Einer deiner besten ideen....versuchs mal mit notfallzulassung...wenn ein corona-impfpaket mit installiert würde...dann gehts schnell..ansonsten unerwünschte arbeit...cs-stan..hmm..da könnte malte eine expertise anlegen...vielleicht könnte eine similaritity analysis vorbereitet helfen, in der das auslöseverhalten des flugzeugs theoretisch dargestellt wird. Das haben wir b eurofighter 2000 auch so gemacht um COTS-items einer teuren anpassung zu entziehen.

Mfg

Ingo fuhrmeister

"Nachrüstung Rettungsgerät" werden wir vermutlich nicht in der CS-STAN sehen, dazu sind die Implikationen auf die Struktur zu komplex.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Ob es dann allerdings funktioniert wie versprochen, findet man dann im Notfall heraus.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Nur mal um so ein Gefühl zu bekommen (für eine Nutzergruppe), wie hoch würdest Du denn den "round about Aufwand" für die Zertifizierung und den Konstruktionsaufwand schätzen bei einem Tiefdecker (Grumman AA5) mit recht einfacher Konstruktion im Bereich des Wing Root?

Die 30kg weniger Zulandung wäre mir auf jeden Fall der deutlich höhere Sicherheitsgewinn wert und die Wartungskosten verschwinden über den Stundenpreis gerechnet.