Blitzschutz weglassen finde ich ja auch mega, nachdem schon eine DA-42 (FIKI-UL) in VMC fatal vom Blitz getroffen wurde. Für die jüngeren unter uns, Seite 7ff: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Tut mir leid, Leute. Die ganze Diskussion ist so: "Boa, ich hab mir ein tolles Boot gekauft, das ist preiswert und ich kann alles selbst machen. Auch die Technik mit Kohlefaser und der Einspritzer sind mega, im Vergleich zu einer alten Mooney. Da ist es mega unfair, dass ich nach der aktuellen Rechtslage damit nicht fliegen darf. Menno, menno, menno. Lasst uns die EASA und Lilienthals Erb*innen verklagen. Ich setz schon mal eine Crowdfunding-Kampagne auf."

Du kennst eine DA42 (den Bericht kannte ich auch) die vom Blitz getroffen wurde und gecrasht ist. Ich kenne eine Europa (ohne Blitzschutz), deren Verkabelung in den Flächen etwas verschmort wurde, aber sicher gelandet ist. Was schließen wir jetzt daraus? In England scheint offenbar etwas zu funktionieren, was hier nach deiner Meinung nicht geht. Aber jeder kann ja seine Meinung zu dem Thema haben. Und wenn sich die meinung des LBA mit deiner deckt, muss und werde ich das wohl akzeptieren :-)

Ich glaube die Stichprobengröße reicht für keinen von uns beiden ;))

Blitzschutz weglassen finde ich ja auch mega, nachdem schon eine DA-42 (FIKI-UL) in VMC fatal vom Blitz getroffen wurde. Für die jüngeren unter uns, Seite 7ff: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Bin mir jetzt gar nicht so sicher, ob das im Kontext dieser Diskussion ein so schlaues Argument ist ;-). Die DA42 ist per Blitz und in Folge abgesprengtem Höhenleitwerk aus dem Himmel geschossen worden, obwohl sie einen zertifzierten Blitzschutz hat.

Bei einem UL mit BRS hätten die Piloten höchstwahrscheinlich überlebt...

Um was ich die UL und Cirrus Flieger wirklich beneide ist das Rettungsgerät. Es gibt zwar vereinzelt BRS Systeme in Cessna 172/182 aber standardisiert wird hier nichts angeboten. BRS selbst ist scheinbar viel zu klein um Umrüstungen in großer Stückzahl und für die GA Flotte anzubieten. Nach Gesprächen mit BRS scheint es aber auch an der Nachfrage von Haltern zu liegen. Etwas unverständlich, da doch die Investitionsbereitschaft bei Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

investiert eher in Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

Die sieht man aber bei jedem Flug und freut sich bzw. es kommt "im Club gut an". BRS soeht man eher kaum bis gar nicht.

In

Und muss es hoffentlich nie einsetzen...

Um was ich die UL und Cirrus Flieger wirklich beneide ist das Rettungsgerät. Es gibt zwar vereinzelt BRS Systeme in Cessna 172/182 aber standardisiert wird hier nichts angeboten. BRS selbst ist scheinbar viel zu klein um Umrüstungen in großer Stückzahl und für die GA Flotte anzubieten. Nach Gesprächen mit BRS scheint es aber auch an der Nachfrage von Haltern zu liegen. Etwas unverständlich, da doch die Investitionsbereitschaft bei Avonik (die das Fliegen auch sicherer macht) doch durchwegs geben ist.

Erfreulicherweise hat mein Slowenisches Experimental auch ein BRS System dabei - wobei hier zeichnet sich auch einen anderen Vorteil zum Cirrus aus. Mit meinem SR 20 waren die Kosten für den Repack - nach 10 Jahre - um die €10.000 (2018); jetzt sind sie irgendwo bei €15.000 gelandet und auch dann, darf man hoffen und beten, dass das Teil verfügbar ist, auch wenn man 6 Monaten im voraus bestellt hatte. In USA hatte Cirrus mal eine Sonderregelung eingeführt, dass Piloten mit einem abgelaufenen Schirm noch ein Jahr fliegen dürfte, eben weil die Teile so schlecht verfügbar waren - ohne Schirm bzw. mit Schirm nach Ablaufdatum ist das Flugzeug, rechtlich gesehen, nicht mehr flugtauglich.

Bei mir sind die Kosten für den Repack - laut aktueller Preisliste - €3000. Und das nach 12 Jahre, nicht nach 10 Jahre wie bei Cirrus. Auch kein Line Cutters nach 6 Jahre. Was ich seltsam finde ist dass BRS Systeme für experimentale Flugzeuge durchaus verfügbar sind - Vans bietet sowas an, Alpi Pioneer für den 400 auch, GoGetAir bietet BRS für den G750 serienmässig an - wohl scheitert es eher an den Zertifizierungskosten.....

Interessante Information. Ich frage mich aber warum das Repacken bei Certified Aircraft soviel teurer ist. Eigentlich schade weil so nie eine größere Nachfrage entsteht. BRS scheint es aber egal zu sein, da sie sowieso Lieferschwierigkeiten haben und den Markt jetzt schon nicht bedienen können.

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Interessante Information. Ich frage mich aber warum das Repacken bei Certified Aircraft soviel teurer ist. Eigentlich schade weil so nie ein größere Nachfrage entsteht. BRS scheint es aber egal zu sein, da sie sowieso Lieferschwierigkeiten haben und den Markt jetzt schon nicht bedienen können.

BRS ist nicht gleich BRS - es gibt mehrere Anbieter für Systeme - Galaxy (CZ), Stratos (CZ) sind auch anbieter von BRS systeme....

Habe mir die alternativen Hersteller im Vergleich zum Mitbewerber BRS angeschaut. Trotz großem Liefer-Spektrum von Rettungssystemen bis 1400kg und 250 km/h Speed, genauem Installation Manual wie ein Flugzeug (Hoch/Tiefdecker/Hubschrauber/Giro) nachzurüsten ist, traut sich auch von denen, - vermutlich wegen des Zertifizierungsaufwandes - keiner an den Markt heran.

Das Thema Nachrüstung der General Aviation mit einem Rettungsgerät ist eine Niesche, die kein Hersteller beabsichtigt für sich zu nutzen. Vermutlich liegt es am Aufwand der Nachweise zur Erlangung des STC für jeden individuellen Flugzeugtyp.
Vielleicht sollte die EASA die "Nachrüstung Rettungsgerät" in CS-STAN aufnehmen damit Bewegung in die Sache kommt. ;-)

Somit gibt es doch einen erheblichen Vorteil für experimentale Flugzeuge - soweit nicht vorhanden, man kann BRS Systeme relativ einfach nachrüsten ;)

Einer deiner besten ideen....versuchs mal mit notfallzulassung...wenn ein corona-impfpaket mit installiert würde...dann gehts schnell..ansonsten unerwünschte arbeit...cs-stan..hmm..da könnte malte eine expertise anlegen...vielleicht könnte eine similaritity analysis vorbereitet helfen, in der das auslöseverhalten des flugzeugs theoretisch dargestellt wird. Das haben wir b eurofighter 2000 auch so gemacht um COTS-items einer teuren anpassung zu entziehen.

Mfg

Ingo fuhrmeister

"Nachrüstung Rettungsgerät" werden wir vermutlich nicht in der CS-STAN sehen, dazu sind die Implikationen auf die Struktur zu komplex.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Ob es dann allerdings funktioniert wie versprochen, findet man dann im Notfall heraus.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Nur mal um so ein Gefühl zu bekommen (für eine Nutzergruppe), wie hoch würdest Du denn den "round about Aufwand" für die Zertifizierung und den Konstruktionsaufwand schätzen bei einem Tiefdecker (Grumman AA5) mit recht einfacher Konstruktion im Bereich des Wing Root?

Die 30kg weniger Zulandung wäre mir auf jeden Fall der deutlich höhere Sicherheitsgewinn wert und die Wartungskosten verschwinden über den Stundenpreis gerechnet.

Warum sollte es nicht funktionieren? Der Hersteller hat schon alles getestet - schliesslich weiss er wo die Seile am besten befestigt werden sollen, er hat schon Tests (am Boden) durchgeführt....

Servus,

vielleicht habe ich das in den vielen Seiten überlesen oder ist untergegangen. Besteht in den Europäischen Ländern die möglichkeit ein Experimental mit Night/IFR zuzulassen, dort zu Stationieren und damit auch in Deutschland Night/IFR legal zu nutzen?

Bei N-Reg ist es in Deutschland nicht möglich, das ist mir bekannt, bei den "übrigen" Europäischen bin ich mir nicht sicher?

Sers

Es ist eher umgekehrt ;-)

In manchen europäischen Ländern (z. B. NL und UK) ist es möglich, das Experimental dort IFR zuzulassen (und natürlich zu stationieren). Für diese Flugzeuge gibt es in Deutschland eine allgemeine Einflugerlaubnis und damit auch die Möglichkeit, ECAC Selbstbauflugzeuge sogar hier dauerhaft zu stationieren. Aber: Diese allgemeine Einflugerlaubnis ist gleichzeitig beschränkt auf den Tag/VFR-Betrieb.

Bei N-Reg Experimentals brauchst du jährlich eine Einflugerlaubnis, die auf 180 Tage/Kalenderjahr vom LBA begrenzt wird. In der Praxis sollte es trotzdem keine Probleme geben, das Flugzeug dauerhaft hier zu stationieren (machen angeblich "viele"). Diese zeitlich beschränkte Einflugerlaubnis beschränkt jedoch nicht zusätzlich die operating limitations der Zulassung. Wenn das N-Reg Selbstbauflugzeug also N-IFR-zugelassen ist, darfst du auch hier IFR fliegen.

Das LBA hat wohl inzwischen erkannt, dass diese Regelungen überarbeitungsbedürftig sind...

Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht....

Ja, in Deutschland geht das (wobei es, glaube ich, noch niemand gemacht hat)

"Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht...."

Wenn man mal die Schweizer als nicht entspannter denn die Deutschen annimmt: Hans Georg Schmid hat seinen Flieger in der Schweiz IFR zugelassen (zulassen wollen, es waren noch nicht alle Nachweise erbracht).

Wie gesagt, grundsätzlich wird das gehen. Der Weg würde für mich über die OUV (Gutachter, Prüfer) führen, die dann mit dem LBA alle Voraussetzungen abkaspern. Als Erster hat man es da naturgemäß schwer und ich weiß wovon ich spreche, denn ich war der Erste, der ein in UK gebautes und 10 Jahre in den Niederlanden zugelassenes Selbstbauflugzeug nach Deutschland umregistriert hat...

Was ich mit dem OUV Gutachter bezüglich IFR-Zulassung angerissen habe war, dass das LBA mit einem Rotax 914 UL "glücklich" wäre (weil baugleich mit dem zertifizierten Äquivalent), jedoch dasselbe für den Prop gelten würde und da mein Airmaster kein zertifiziertes Äquivalent hat...