Wenn ich diesen Thread hier lese, bin ich froh mich für D-Exxx entschieden zu haben. Ich erkenne bis kaum einen Vorteile und habe mir min. 2000h Baustunden erspart und bin während dessen schön in der EU geflogen. ;-)

Ich hab' mich auch für D-EXXX entschieden, mir 2000 Baustunden erspart und durch Europa geflogen und es nicht bereut. Ist aber trotzdem ein Selbstbauflugzeug mit einzigartigen Eigenschaften. So habe ich mir z. B. In 13 Jahren Halterschaft über 60.000 EUR für die Hangarierung gespart ;-)

Das einzige, was nervt, ist die NVFR / IFR Geschichte. Meiner Meinung nach sollte das wie bei den Helikoptern gelöst werden: IFR muss in VMC, bzw. Enroute erlaubt sein. Es ist schon blöd, wenn eine alte Kiste, die nicht über FL100 kommt, mit einem Urhladen und schlechten Wing Leveler darf, und die Maschine, die bis F140 geht, einen vernünftigen Autopiloten mit Envelope-Protection und EFIS hat, darf nicht. Aber es geht ja bekanntlich nicht um Sicherheit, sondern um Papierkrieg...

Welcher Typ?

Es ist schon blöd, wenn eine alte Kiste, die nicht über FL100 kommt, mit einem Urhladen und schlechten Wing Leveler darf, und die Maschine, die bis F140 geht, einen vernünftigen Autopiloten mit Envelope-Protection und EFIS hat, darf nicht. Aber es geht ja bekanntlich nicht um Sicherheit, sondern um Papierkrieg...

Gilt auch für moderne ULs. Ne VL3 mit BRS, EFIS, elektronisch gesteuertem Turbomotor und digitalem Autopiloten darf weder NVFR noch IFR fliegen, aber ne alte klapprige Mooney mit Technik aus dem 2. Weltkrieg schon...

Europa Trigear.

Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Ihr könnt ja mal bei Bristell fragen, wie viele Jahre und Milionen die IFR-Zulassung verbraucht hat. Die von Euch bejammerte Regelung ist nicht das Problem. Dürfte das UL IFR, würde trotzdem keiner die IFR-Erprobung machen wollen. Die alte Mooney darf das, weil sie sie Erprobung in einer anderen Zeit gemacht hat.

Joachim, es geht mir nicht um UL, sondern um LSA, was dann als E-Klasse zugelassen wird und sich insofern nicht von einer Mooney unterscheidet. Dass heutzutage eine Mooney vielleicht nicht zugelassen wird oder dass es unwirtschaftlich wäre, eine Zulassung anzustreben, das glaube ich dir, aber das unterstreicht nur meinen Punkt, dass es hier bedauerlicherweise gar nicht um Sicherheit geht, wie es von Behörden argumentiert wird.

Wenn ich diesen Thread hier lese, bin ich froh mich für D-Exxx entschieden zu haben. Ich erkenne bis kaum einen Vorteile und habe mir min. 2000h Baustunden erspart und bin während dessen schön in der EU geflogen. ;-)

Ich habe mein Flugzeug nicht selbst gebaut sondern einen anderen hat es gebaut, ich habe es lediglich ein paar Jahre später danach gekauft. Ich habe, als ich es kaufte, die EFIS ausgetauscht (von LXNav eCoPilot auf Skyview HDX), dabei ein 2 Achs Autopilot eingebaut, sowie einen upgrade von Mode S auf ADS-B in / out Transponder usw. für weniger als 10k inklusive einbau vorgenommen.

Es ist sehr leicht, altes technik aufzurüsten, wenn man es möchte. Man involviert nur den Slowenische CAA und teilt ihnen mit, was man vor hat - genehmigt. Kannst Du das mit deinem D-Exxx? Oder brauchst du zertifizerte Teile sowie STC oder ähnlich?

Und ich bin auch überall in der EU geflogen - warum sollte ich nicht? Weitere Vorteile (für mich) sind ausserdem: Modernes Flugzeug, nicht so ein Teil aus dem 70er mit Motortechnik aus dem 50er. Es ist sehr bequem. Verbrauch ist 13 - 15 liter Super Plus pro Stunde bei 120KTAS, abhängig von der Flughöhe. Reichweite ist bis 10 Stunden. Das Flugzeug ist auch mit BRS ausgestattet, hat trotzdem 320Kg Zuladung - für zwei, mit 140l Treibstoff und Gepäck völlig ausreichend.

Ich habe kein zertifiziertes Flugzeug gefunden (hier rede ich bewusst von Flugzeug, sprich ELA, VLA, also *kein* Ultraleicht bzw Luftsportgerät), der zu einem ähnlichen Preis mithalten kann. Vielleicht magst Du mir auf einer solcher Möglichkeit hinweisen?

Welche Regel für die IFR-Zulassung eines Musters misfällt dir denn?

Bei UL könnte man zumindest noch undifferenziert behaupten, dass die Wartungs- und Prüfstandards nicht mit der E-Klasse vergleichbar sind und auch lizenztechnisch ist das eine andere Welt. Wobei in der Oberklasse wie in deinem Beispiel mit VL3 der erste Teil natürlich nicht stimmt. Mal sehen, ob sich bei der B23 endlich mal was bewegt...

Naja, der Deal bei ULs ist ja, dass die Bau- und Wartungsvorschriften etwas entspannter sind als bei "zertifizierten" Fliegern, weil es eben ein Rettungsgerät gibt. Wenn sich jemand heutzutage aber ein "High-End"-UL kauft, ist beides auf dem selben, wenn nicht einem besseren Stand (meiner Meinung nach). Kommt auch immer auf das Alter der Luftfahrzeuge an.

Ich würde mich jederzeit eher in ein nach LTF-2019 zugelassenes (neues) UL mit BRS setzen als in eine alte PA28, bei der dann ja bekanntlich irgendwann die miserabel befestigten Flächen abfallen, woraufhin man dann in jedem Fall dumm aus der Wäsche schaut.

Bei UL hat man rechtlich mehr Freiheiten bei der Wartung, auch die JNPs werden oft laxer gehandhabt. Das kann man als Owner aber steuern. Ich mache die Wartung lieber selbst (in dem Rahmen, den ich kann) bzw. im Team der Haltergemeinschaft, dann weiss ich, wie die Qualität ist. Ansonsten ist es sinnvoll, periodisch Leute drüberschauen zu lassen, die wirklich Ahnung und nen Blick für die Technik haben (Musterbetreuer, Hersteller, spezialisierte Freelancer, etc.).

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

• B-Bolzen bei der 1.000-Stunden-Kontrolle nicht richtig befestigt. Ca. 30 Flugstunden später meinte mein Flugschüler bei der Vorflugkontrolle "die Fläche wackelt so komisch". Hatte laterales Spiel und der Einstellwinkel war auch schon sichtbar verändert im Gegensatz zu der anderen Fläche.
• Hersteller (!) von Flugzeugen (übrigens auch mit IFR-Zulassung) hat nach einer Reparatur am Fahrwerk leider vergessen, zwei von drei Bolzen, die eine Flächenstrebe sichern, wieder einzusetzen. Nicht zu sehen, da fairing drüber. Ist dann bei der nächsten 100er aufgefallen. Zwischendurch: Flugschulbetrieb, jede Menge Platzrunden, Airwork, Steilkurven, etc...
• Werft baut bei 100er einen Filter bei einem TDI-Triebwerk falschrum ein...Temperaturen im roten Bereich direkt nach dem Start, sofortige Notlandung am Platz.

Soviel zum Thema "Zertifizierung". Von diversen spezialiserten "Avionik-Dienstleistern" wollen wir mal gar nicht anfangen. Da versuche ich lieber selbst einen technischen Überblick zu haben, was an meinen Flugzeugen (wie) geschraubt wird.

Ach ja, und zum Thema "lizenztechnisch andere Welt": Das wäre ja gaaanz einfach zu lösen: Wenn man a) ne UL-Berechtigung hat und b) ne EASA-Lizenz mit PIC IR, bitteschön. Das Problem bei der IFR-Fliegerei im privaten Bereich ist sicherlich nicht die Technik..

Ich sprach vom Zulassungsaufwand IFR, unabhängig von der Plattform.

Maltes Rückfrage ist berechtigt. Was würdest Du, ohne Abstriche bei der Sicherheit, weglassen, so dass es für Einzelmuster oder kleine Stückzahlen wirtschaftlich wäre?

Alles unter 1500kg fühlt sich im TCU echt scheiße an.

Ob diese millionenausgaben f ifr zulassung je wieder erwirtschaftet werden können?

Blitzschutz z. B., zertifizierter Prop (Ersteres geht so in England Letzteres ist leider noch die Forderung des LBA).

Die Wartung von EASA-Fluzeugen nach PART-M(L) hat auch so seine Tücken. Hier mal ne kleine Sammlung von Dingen, die ich schon bei total zertifizierten Werften mitbekommen habe:

Da kann ich mithalten: Mein alte SR20 ging zur JNP, Werft hatte Hauptschalter eingeschaltet lassen. Batterie leer - kein Problem, dachte sich der Mechaniker, wir lassen das Flugzeug per Starthilfekabeln an. Fazit: Batterie, Starter und ECU total verschossen weil diesen Werft nicht verstanden hat, dass man kein Cirrus mit Starthilfekabeln anlassen darf - wenn die Akku leer ist, muss sie ausgebaut und aufgeladen werden.

Oder beim gleichen JNP - Flugzeug IFR tauglich abgegeben, nach diesem Anlassversuch funktionierte mein Sandell 3308 nicht mehr; ausgebaut und nach Straubing geschickt, die haben es zum Hersteller geschickt, der wiederum mich fragte: Warum habt ihr uns ein 3308 mit defekter Birne geschickt, nichts anderes ist defekt? Als Teil von dem $2000 "Service" hat Sandell einen neuen Firmware aufgespielt; nur das hat die Einstellung vom 3308 gelöscht, der Werft war nicht mehr in der Lager, es zu konfigurieren, somit kam das Flugzeug als "VFR Only" zurück.

Die Freude an zertifizierte Werfte ;)

Noch einmal, wer hat von TCU gesprochen? Ich habe jedenfalls behauptet, dass es im Sinne der Sicherheit wäre, IFR in VMC bzw. Enroute durch die Wolken zuzulassen. So kann man ganz entspannt über FL100 steigen, wo einem an guten Tagen hoffentlich nicht tausende Microlights und Segelflugzeuge, alle natürlich ohne ADS-B und höchstens mit FLARM ausgerüstet, vor der Nase herumrasen und nicht Charlies umfliegen, bzw. die ganze Zeit um Erlaubnis bitten müssen, sondern einfach der Route folgen.

In VMC kann man auch VFR über FL 100 fliegen - man braucht nur eine Flugverkehrsfreigabe. Das ist aber ein OPS/ATC Thema und keins aus der initial airworthiness.

Da es kein "certified for IFR, flight in clouds not approved" gibt und Deine Eingaben sich auf die (Muster)zulassung bezog, noch einmal die Frage: Welche Teile in der CS-23 oder den AMC hälst Du für überflüssig?

Hmmm...auf den flächen neben den tanköffnungen steht aber: AVGAS only???..no step auf bereichen der fläche...oder fly only with pilot...oder...remove pitot cover before flight?

Warum steht dann KEIN hinweis am flugzeug: dont start w parallel battery? Das wäre doch angebracht...wenn sich eine werft nivht so gut auskennt.

Hat die betriebshaftpflicht hoffentlich übernommen?

Mfg

Ingo fuhrmeister

Sind Steve Paul [steve6443] und Steve Paul [paulste] eigentlich identisch?

Für jeden Wartungsfehler einer Organisation kann ich Dir einen nennen, der durch unwissende Pilot/Owner herbeigeführt wurden. Diese stehen allerdings in keinem logischen Zusammenhang zur Musterzulassung (für bestimmte Betriebsarten).

Unrealistisch. Nach ein paar Minuten IMC weißt Du nicht mehr in was Du reinfliegst.

Blitzschutz weglassen finde ich ja auch mega, nachdem schon eine DA-42 (FIKI-UL) in VMC fatal vom Blitz getroffen wurde. Für die jüngeren unter uns, Seite 7ff: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2008/Bulletin2008-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Tut mir leid, Leute. Die ganze Diskussion ist so: "Boa, ich hab mir ein tolles Boot gekauft, das ist preiswert und ich kann alles selbst machen. Auch die Technik mit Kohlefaser und der Einspritzer sind mega, im Vergleich zu einer alten Mooney. Da ist es mega unfair, dass ich nach der aktuellen Rechtslage damit nicht fliegen darf. Menno, menno, menno. Lasst uns die EASA und Lilienthals Erb*innen verklagen. Ich setz schon mal eine Crowdfunding-Kampagne auf."

Du kennst eine DA42 (den Bericht kannte ich auch) die vom Blitz getroffen wurde und gecrasht ist. Ich kenne eine Europa (ohne Blitzschutz), deren Verkabelung in den Flächen etwas verschmort wurde, aber sicher gelandet ist. Was schließen wir jetzt daraus? In England scheint offenbar etwas zu funktionieren, was hier nach deiner Meinung nicht geht. Aber jeder kann ja seine Meinung zu dem Thema haben. Und wenn sich die meinung des LBA mit deiner deckt, muss und werde ich das wohl akzeptieren :-)

Ich glaube die Stichprobengröße reicht für keinen von uns beiden ;))