Genau so lange wie der Captain gerade nicht im Cockpit ist..

...der Einwand war natürlich nicht ganz ernst gemeint. Ich denke nur nicht, dass man aus dem LH-Arizona-Argument etwas für die Ausbildung von Single-Pilot-IFR-Privatpiloten in Europa ableiten kann.

Die B23T hat übrigens ein gewisses Problem mit dem Max Zero Wing Load Weight. Dieses beträgt 660kg.

IFR-ausgerüstete B23T wiegen ca. 475kg leer.

Heißt: wenn z.B. sowohl Pilot als auch Begleiter inkl. Kleidung und Krams in der Kabine jeweils 95kg wiegen (völlig alltäglich), dann geht das schon nicht mehr, auch dann nicht, wenn man innerhalb des MTOWs von 750kg bleibt.

Die beiden Baggage Bays in den Flügeln sind aber nicht zu verachten. Da passt schon einiges rein, so dass man im Zweifelsfall die Kabine recht leer halten kann.

Nicht, wenn man das Gewicht schon am Körper hat. Und ipad, Handfunkgerät, Taschenlampe etc. helfen einem im wing locker auch nicht weiter.

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

1) Deren Umgang mit den power losses beim 912er war gelinde gesagt unglaublich

2) Die ewig lange versprochene und jetzt de facto nicht gekommene IFR-Zulassung

3) Ein Haufen an operating limitations, wie eben das Max zero wing load weight, aber auch weitere wie die max outside air temperature (die den Flieger im Hochsommer schon mal groundet) oder dem Verbot, mit demontierten Radverkleidungen zu fliegen.

Letzteres ist aber wohlgemerkt nicht so sehr schuld von BRM... es ist einfach ein Zeichen der Zeit, dass alle Typen, die in den letzten 20 Jahren musterzugelassen wurden, solch viele Betriebseinschränkungen auferlegt bekommen. Eigner von Mühlen aus dem golden age of general aviation lachen sich einen Ast ab darüber.

"VMC" bedeutet "Visual Meteorological Conditions". "VFR" bedeutet "Visual Flight Rules".

Meteorological Conditions beinhalten keine Wolkenabstände. Flight Rules beinhalten Wokenabstände.

Edit - ich nehme zurück, was ich ursprünglich in dem Post geschrieben habe. Die obige Aussage ist schlicht falsch.

Table S5.1 zu SERA.5001 legen ganz eindeutig VMC minima für Wolkenabstand und Sichtweiten fest und nicht nur die behaupteten VFR Minima.
Es werden sogar VMC Minima für Class A festgelegt (was plötzlich Sinn macht, wenn es Flugzeuge gibt, die IFR nur in VMC fliegen dürfen).

Insgesamt bin ich schwer enttäuscht von dem Laden...

Absolute Zustimmung. Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Es kann wohl ausgeschlossen werden, dass diese Einschränkung auf VMC a) für Bristell überraschend kommt und b) in irgendeiner absehbaren Timeline (< ~ 3 Jahre) wieder verschwindet.

Ich kenne ebenfalls kein Flugzeug mit IFR-Zulassung im TCDS, das auf VMC beschränkt ist. Das und auch das etwas seltsame Englisch (mit "tschechischem" Akzent?) in dem Dokument lässt mich vermuten, dass man hier seitens Bristell die EASA hastig zu diesem Winkelzug gedrängt hat im Wissen, dass ansonsten reihenweise Optionshalter mit der condition "IFR-Zulassung" ihre Positionen gegen Rückerstattung der Anzahlung zurückgeben werden.

So, und ist das nun eine "IFR-Zulassung" - ja oder nein? Feuer frei für Rechtsanwälte und Gerichte. Tolle Sache...

Warum nicht? Wieviele h Ausbildung hattest du fürs IR und wieviele davon waren in IMC?

(nach meiner Beobachtung ist fast keine Schulmaschine hier für FIKI ausgestattet, wäre schlicht zu teuer für den realen Bedarf im Schulbetrieb)

Eindeutig nein - das ist eine IFR-Trainingszulassung. Ein Segelboot, was ich nur zum Eissegeln einsetzen kann, ist ja auch kein Schiff :-).

Also bei mir war das schon ca. 30 % - es wurde durchaus darauf geachtet, dass IFR auch in IMC geschult wurde (sehr eindrücklich damals meine erste IFR-Flugstunde ab EDDM, wo es auf der MIQ4N gleich mal in die Suppe ging - der Lehrer meinte dann bei 45° Bank: "So, nun machen wir den Flieger aber mal wieder ein bissl gerader ..." ! ).

Eindeutig nein

Man darf gespannt sein. Ist ein non-FIKI-Flugzeug dann auch nicht "richtig" IFR-zugelassen? "Zugesicherte Eigenschaft" und so...

Danke, aber das ist ja kompletter Schwachsinn. Genauso sinnvoll, wie wenn man eine Night VFR Zulassung nur bei Tageslichtbedingungen erteilen würde. Komplett sinnlos.

Wieviele h Ausbildung hattest du fürs IR und wieviele davon waren in IMC?

Das ist nachträglich immer schwer zu sagen. Ich würde schätzen, dass deutlich weniger als 50% der Flüge zu 100% in VMC stattgefunden haben.
Aber der Vergleich ist natürlich nicht fair, weil wir mit einer echt IFR zugelassenen Maschine geschult haben. Da ist ja völlig egal (bzw sogar gut), wenn man iauf so einem IFR Flug in IMC einfliegt. Daher wäre die relevantere Frage, auf wie vielen der Schulflüge man IMC eben komplett hätte vermeiden können.

Und das ist ja gerade die praktische Einschränkung dieser Art der Zulassung: Es reichen in Zweifellsfall 1/8 Wolken an dummer Stelle auf dem Approach (ganz zu schweigen von einer ganz dünnen Stratus-Schicht auf 3000ft) und ich kann mit dieser Zulassung nicht fliegen - auch nicht zu Schulung.

Da muss eine DTO ATO schon sehrspitz rechnen, ob das funktioniert, wenn ein spürbarer Teil der geplanten Schulungsflüge ausfallen muss - oder ihr Geschäftsmodell darauf aufbauen, halt illegal zu fliegen.

EDIT: DTO durch ATO ersetzt. Danke für den Hinweis

"Da muss eine DTO schon sehrspitz rechnen, ob das funktioniert, wenn ein spürbarer Teil der geplanten Schulungsflüge ausfallen muss" ......

Eine DTO darf nicht für das IR-Rating ausbilden

Eine DTO darf nicht für das IR-Rating ausbilden

Steile These. Antithese: Jeder IR-Lehrer darf für ein IR-Rating ausbilden, sogar ganz ohne DTO oder ATO, und dabei (je nach Art des Ratings) den weit überwiegenden Teil bis hin zu fast allen Ausbildungsstunden mit dem Schüler fliegen.

Die gesamte Aktion ist vor allem auch für die Reputation von Bristell eine Vollkatastrophe.

Ich musste erst mal lachen, als ich die Info gelesen hab, und habe dann an ein Zitat aus "Margin Call" gedacht:

"You will never sell anything to any of those people ever again."

So eine Entscheidung kann man eigentlich nur treffen, wenn man völlig mit dem Rücken an der Wand steht. Wer soll denn bei denen jetzt noch ein Flugzeug kaufen, nach der Nummer?

Einer der 2 besten Filme der letzten 25 Jahre!

Mir war bisher (und ist es immer noch) nicht bewusst, welchen Einfluss das Vorhandensein eines Stormscope auf die IFR Zulassung eines Fliegers hat.

Wie wohl eine protection "against catastrophic effect of lightning" in gewissen Grenzen von Zeit, Geld und Gewicht implementiert werden kann?

Ist vermutlich so gemeint, sobald ein bisschen Elektrizität in der Luft auf dem Stormscope auftaucht darf man mit der Bristell nicht mehr IFR in VMC fliegen.

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht.

"Steile These"

Stimmt, sehr steil :-)

Ausbildung durch einen IRI außerhalb einer ATO:

Ein IRI darf nur einen begrenzten Teil der Ausbildung außerhalb einer ATO durchführen, abhängig vom Ausbildungstyp.

a) Competency-Based Instrument Rating (CB-IR):

Part-FCL.835(a): Im Rahmen eines CB-IR können bis zu 30 Stunden der Instrumentenflugausbildung durch einen IRI außerhalb einer ATO erfolgen.
Die verbleibenden 10 Stunden der praktischen Ausbildung müssen innerhalb einer ATO durchgeführt werden.
Der Flugschüler muss vor Beginn der Ausbildung bereits 50 Stunden Cross-Country-PIC-Zeit in Flugzeugen oder TMGs nachweisen (siehe FCL.720.A(e)).

Weitere Hinweise:

Die Ausbildung muss durch einen qualifizierten IRI oder FI mit der entsprechenden Berechtigung durchgeführt werden.
Die Ausbildung außerhalb der ATO muss ordnungsgemäß dokumentiert und durch die zuständige Luftfahrtbehörde genehmigt sein.

IRI außerhalb einer ATO:

CB-IR: Bis zu 30 Stunden möglich, basierend auf FCL.835(a).

DTO-Beschränkungen:

DTOs sind nicht berechtigt, IR-Ausbildungen durchzuführen.
• • Geregelt in Part-FCL.030 und DTO.GEN.110(b).

noch steiler:

und er darf innerhalb (wenn er als Lehrer gemeldet ist) der ATO die restlichen 10h mit dem Schüler auch fliegen

Warum ist das so?

Der Flieger ist doch aus Blech, so wie außer der Cirrus alle IFR zugelassenen amerikanischen der 50er bis heute. Bei GFK muss irgendwas leitfähiges einlaminiert werden, bei Kohlefaser sollte das nicht erforderlich sein... aber bei Alu?

Auch bei CFK wird aus Blitzschutzgründen häufig feinmaschiges Kupfer- oder Aluminiumgewebe auflaminiert. Das hilft bei echten Blitzschlägen aber auch nur bedingt.