100kt Reise bei 10l/h wäre auch ein Ansatz, derzeit aber nicht realisierbar

Das schafft die VL 3 mit dem Rotax 912 iS problemlos. Meine Europa übrigens auch fast - und das sogar mit einem Vergasermotor.

Wenn du eine aerodynamisch ausgefeilte Zelle hast, kannst du sie natürlich auch dafür nutzen Cessna speed mit Standgas zu fliegen ;-)

Wenn du eine aerodynamisch ausgefeilte Zelle hast, kannst du sie natürlich auch dafür nutzen Cessna speed mit Standgas zu fliegen

Diese Aussage ist in so fern erstaunlich, als das etwa bis zur Geschwindigkeit des besten Gleitens der überwiegende Teil des Gesamtwiderstands ja gar nicht von der Geschwindigkeit sondern vom benötigten Auftrieb abhängig ist. Und um den zu verringern hilft keine aerodynamisch effizientere Zelle, sondern nur Gewichtsreduktion - die bei einem 4-Sitzer naturgemäß limitiert ist.

Nur mal so im Vergleich: Die so hoch gelobte VL3 hat ein Emty weight to usefull Load Verhältnis von 1,5 (360kg zu 240kg) die Cirrus SR22 eines von 1,6 (1022kg zu 640kg). Das sind jetzt keine Welten Unterschied in der Design-Qualität und wahrscheinlich im wesentlichen getrieben von bewussten Design-Entscheidungen (z.B. bequemere Sitze, etc.).
Es gibt wenige Hinweise darauf, dass eine VL3 im Vergleich zur Cirrus wirklich ein überlegenes Design darstellt - eine "4-Sitzer-VL3" hätte vermutlich sehr ähnliche (Verbrauchs-)Werte, wie eine Cirrus.
Eine Ducati mit dem Kofferaum eines Passat Kombi wäre eben auch nicht effizienter, als der VW...

Nein, nur 1x300PS Diesel in der Nordsee. Und das hat schon für reichlich Frust gesorgt. Auch für ne Menge Spaß, aber am Ende dann doch zu viel Frust und die Entscheidung wie bei dir mit der Fliegerei. Wenn ich am Wasser wohnen würde, hätte ich auf jeden Fall ein Boot. So ist Boot fahren Plan B oder ab und zu mal Urlaubsbeschäftigung.

Andere in meinem Belanntenkreis haben die Jagd als Ersatz-Hoby gewählt....

Danke, Andreas, für Deine offenen Worte. Leider sind bei mir die Möglichkeiten, um ein Boot zu unterhalten, aufgrund der geografischen Lage meines Wohnortes eher suboptimal :-) ! Und das Fliegen selber macht mir schon noch Spaß. Aber genau jene Punkte, die Du angesprochen hast, sind eben auch diskussionswürdig. Ich denke gar nicht über Spritkosten, Wartung, Versicherung nach - da steht klar die Leistung dahinter. Mehr Stunden fliegen, heisst mehr Sprit, heisst mehr Wartung etc. Wenn man aber gerade das Thema Hangarierung nimmt, so ist das z.B. in LOWI der show-stopper. EUR 500,-- pro Monat, da würde ich gleich zugreifen. LOWI hat laut Entgeltordnung (Seite 55) EUR 201,40 zuzügl. UST je angefangener 500 kg, also immer prakt immer mind. ca. EUR 600,-- netto pro Monat. Und dann kommen für das Ein- und Ausbringen des Flugzeugs nochmals EUR 26,10 netto dazu - also pro Flug 2x. In Summe gibt das dann mal EUR 10.000,-- pro Jahr. Demgegenüber steht ein Parkplatz unter´m Sternenhimmel wohlfeil für ca. EUR 170,-- pro Monat zur Verfügung. Eine denkbare Lösung für mich wäre es aus meiner Sicht, das LFZ von April bis November "draussen" zu parken, und während dieser Zeit mit guten (!) Covers abzudecken (evtl. ein Ganzkörpercondom für´s Spielzeug), und irgendwo in der Pampa für den Winter oder auch ganzjährig einen günstigen Hangarplatz zu mieten (im Winter hab ich eh keine Zeit zum Fliegen... Kaufmännisch betrachtet könnte man so ein um EUR 100.000,-- angeschafftes LFZ dann nach 15 Jahren entsorgen (oder das für Hangarierung gesparte Geld in aufwändigere Wartung stecken und so den Werterhalt sichern). Was ist eure Meinung dazu ? Weiters würde ich mich freuen, wie eure Meinung zum Thema AVGAS-Verfügbarkeit im mittelfristigen Zeitrahmen (5-10 Jahre) aussieht...

P.S.: Die Jagd ist zwar auch was Tolles, aber ich kann mir unsere Wald-Viecher jederzeit und überall anschauen und die Natur dabei genießen - ich muss sie nicht erlegen :-)))... (Und es sei gesagt, dass ich eine sehr hohe Meinung von der Jagd habe, und viele meiner Freunde Jäger sind - alles keine "Mercedes-Puch-G-Jäger", sondern Jagdausübende im besten Sinn).

Also meine Malibu steht auch draußen. Mag nicht das Beste sein, aber ich bezweifle ebenfalls, dass ein Hangar sein Geld wert ist. Immerhin kann man so einfach einsteigen und loslegen. Minimalcover ist drauf, drinnen drei Entfeuchtungskissen. Einfach regelmäßig fliegen und gut ist. Und Annual schön im tiefsten Winter machen, dann steht sie kostenlos bei der Weft drinnen ;-)

Ich spiele auch gerne Schach. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das vier Urlaube von je einer Woche im Jahr ersetzen kann. Aber bei schlechtem Wetter spielen spart Enteisung und Wetterradar ;-)

Im Ernst: Ich finde es toll, Plätze anzufliegen, wo es kommerziell gar nicht oder zumindest nicht realistisch hin geht. Sowas wie Elba anzufliegen ist einfach cool. Aber mit einer Yacht ginge das natürlich auch. Das Problem an Yachten ist nur, dass sie am Mittelmeer kaum liegen können. Erstens braucht man dafür noch mehr Geld als für's Fliegen und zweitens braucht man das Flgzeug ja immer noch, um hin zu kommen, wenn man nicht gerade ganz im Süden wohnt.

Hallo Reinhard, ich kann Deine Gedanken und Fragen gut nachvollziehen. Dieselben hatte bei meiner Akqusition letztes Jahr auch und habe sie noch - immer mal wieder.

Bzgl. AVGAS-Verfügbarkeit sage ich mir, dass es sicher noch ganz locker 15 Jahre + dauern wird, bis sich Nicht-AVGAS-Antriebe durchsetzen werden. Wenn überhaupt. Mit Durchsetzen meine ich: Für bestehende Zellen gibt es ein STC für einen Wechsel auf einen alternativen Antrieb bzw. einen alternativen Energieträger/Treibstoff. Eigentlich bleibt für die Echo-Klasse aufwärts dafür nur Diesel oder Kerosin bzw. die entsprechenden Triebwerke übrig. Alles andere (Akku, Brennstoffzelle, wasserstoff-betriebene Kleinturbinen) würde bedeuten, dass in 15 Jahren auf den Landeplätzen und Flughäfen eine Infrastruktur zum Aufladen oder Befüllen verfügbar ist. Und dass entsprechende Antriebe mit einem Leistungsstand, der den heutigen AVGAS-Triebwerken entspricht (Endurance), ebenfalls erbprobt, zugelassen und in neuen Zellen verbaut verfügbar ist. Wer wird die entsprechenden Summen dafür investieren? Welche Absatzmengen an Neuflugzeugen mit einem Stückpreis von mindestens eine Mill. EUR sind hier ab Verkaufsbeginn zu erwarten? Ab welcher Menge rechnet sich für einen Hersteller ein solcher Case überhaupt? Und selbst wenn sich Hersteller finden, wird es meiner Meinung nach so sein, wie beim Verbrennermotor für Kfz: Der Übergang wird sich über einen langen Zeitraum erstrecken.
Ich glaube also, dass wir entweder noch eine ganze Zeit mit (leider wohl immer teurer werdendem) AVGAS oder entsprechend ökölogisierten Derivaten fliegen werden oder auf eine STC-Alternative zurückgreifen können. Denn dafür ist eher ein recht großer Markt da. So ist es ja inzwischen auch bei der Avionik: Man verbindet zumeist Altes mit Neuem.

Bzgl. Hangarierung sehe ich das so wie beim Gebrauchtflugzeugkauf: Ich habe solange damit gewartet, bis ich einen einigermaßen hübschen Flieger mein eigen nennen konnte. Jetzt stehe ich davor und freue mich über den Anblick. Hätte ich einen Flieger, bei dem ich mich zwingen müsste über ausgebleichten Lack, stumpfe Scheiben oder feuchten Kabinenmuffel hinweg zu sehen, wäre es mit der Freude wahrscheinlich nicht weit her. Also habe ich, nachdem ich in Augsburg, Landshut und Memmingen nach einem solchen erstmal umsonst vorstellig geworden bin, den Hangarplatz mit Grasbahn dem Außenstellplatz mit Asphaltbahn und IFR-Anflug vorgezogen. Jetzt putze ich nach jeder Landung auf der Homebase auch noch Fahrwerk, Rumpfunterseite und Klappen (Tiefdecker) und spiele Flugzeug-Tetris beim Einrangieren. Aber: Ich tue dies eben aus Liebhaberei. Und diese Liebe ist einfach noch nicht vorbei - und kleinlich sollte man in Liebesdingen ohnehin nicht sein.

Ich liege mit meinem Boot ganz bescheiden am Dortmund-Ems-Kanal in Münster. Da fahre ich dann mit dem Rad hin. Von dort aus kann man dann Touren machen, wohin auch immer. Dauert natürlich, aber das kann man ja in Etappen unterteilen. Vom Boot aus kann ich auch arbeiten.

Dominic, das beeindruckt mich nun doch sehr - bei einer Malibu (gehe von einem derzeitigen Wert von ca. EUR 400.000,-- min. aus), hätte ich gedacht, dass man für diese allein schon wegen des Werterhalts etc. die Hangarkosten übernimmt. Auch, weil die Kosten für den Hangar im Geamtmix doch vergleichsweise geringer werden. Wie sieht es da mit Schwitzwasser/Kondenswasser etc. UNTER dem Cover aus, wenn die Maschine länger steht (kalte Nächte mit Reif, dann wieder Sonne drauf etc.) ? Was ist Deine Meinung zu einem "Vollpyjama" für´s Flugzeug ? Ohne, dass ich mir da etwas schönrechnen will, aber ich habe solche Teile, die auch noch teilweise gepolstert sind (Hagel !), um ca. EUR 4.000,-- im Netz gesehen. Ein Stellplatz, gepaart mit einem solchen Schutz kostet dann, auf 10 Jahre gerechnet, pro Jahr gut EUR 2.000,-- pro Jahr; das würde meine Kostenrechnung im Vergleich zu EUR 10.000,-- per annum natürlich gewaltig attraktivieren. Wie gesagt, dass Versicherung, Annual, ggf. Trust etc. auch fixes Geld per annum kosten - geschenkt.

@Eibe: Ich bewundere Deine positive Einschätzung bezüglich AVGAS-Versorgung ! Aber RWE, EnBW, EON hätten ihre AKW´s sicher auch gerne noch ein bisschen weiter betrieben. Und trotz der Unsicherheiten bezüglich der Zukunft hat man sie nun endgültig vom Netz genommen. Und ich denke, dass die Energieversorger eine wesentlich stärkere Lobby hatten, als ein paar AVGAS-Enthusiasten sie haben. Natürlich würde ich mir auch wünschen, dass AVGAS so lange verfügbar ist, bis ein Ersatz-Kraftstoff, der auch sämtliche Spezifikationen erfüllt, entwickelt und zertifiziert ist (also Deine 15+ Jahre). Aber gerade Turbo-Motoren sind da halt wählerisch, was sie so mögen - und auch manche Zellen, wie z.B. gerade die aerodynamisch sauberen Entwürfe wie z.B. die frühen Mooneys sowie Comanche´s haben Probleme (daher kein MOGAS-STC; der Motor würd´s eh fressen...). Und da fürchte ich, dass man diese dann doch irgendwann "über die Klinge hüpfen lässt".

Klar, auszuschließen ist das nicht. Ein Schuss Autosuggestion ist in meiner Argumentation freilich auch mit drin, neben echter Überzeugung. Abgesehen davon: Der individuelle Transportbedarf in großen Flächenländern, den Americas bspw., wird die Nachfrage nach verbrenner- oder turbinengetriebener GA, und damit nach den entsprechenden fossilen Treibstoffen auch für Turbomotoren, am Leben erhalten. Es gibt dazu erstmal keine greifbare Alternative (was beim Atomstrom so nicht zutrifft). Und sollte es doch tatsächlich dazu kommen, dass man in Europa aufgrund anders gelagerter Transportbedarfe und des politischen bzw. gesellschaftlichen Drucks dem Betrieb von Verbrennermotoren in der Luftfahrt den Stecker zieht, bleibt immer noch ein Verkauf jenseits des Teiches. Ich glaube also auch in diesem worst case nicht an einen Totalverlust. Da drüben gibt's schließlich auch noch Atomstrom ;-)

"Ist halt die Frage, ob Effizienz immer nur durch mehr Speed gesteigert werden muss, 100kt Reise bei 10l/h wäre auch ein Ansatz, derzeit aber nicht realisierbar."

Dsa kannst Du kaufen, wenn Du möchtest, seit 30 Jahren. Bekommst Du serienmäßig in der MCR01 VLA locker hin, mit der MCR01 Club zu zweidrittel leer geraaaade so. Geringes Gewicht gleich geringe Fläche gleich geringer Widerstand gleich geringer Leistungsbedarf gleich geringer Verbrauch. Nur, das erkaufst Du das durch hohen Wartungsaufwand und einige "nicht-zertifizierte" Eigenheiten, das ist sicher keine Allerweltslösung.

Ach ja, so ein Cover habe ich hier rumfliegen. Ich kann nur sagen, dass ich WEIT, SEHR WEIT davon entfernt bin, das jedes Mal rauf und runter zu machen. Da ist man bestimmt 20 Minuten mit zwei Leuten beschäftigt jedes Mal und alleine geht es eigentlich gar nicht. Und das ganze zusammenfalten und ausklopfen... und dann die Frage: Wohin damit, klatsch nass und so?

Nein, für mich muss Fliegen einfach sein. Wenn ich zum Platz komme, habe ich die Flugplanung in der Tasche und dann will ich los. Während die Familie einsteigt, wird noch gerade der Außencheck gemacht, angelassen und wenn das Warmlaufen nicht ewig dauert, sind wir in wenigen Minuten in der Luft, also dann, wenn der "Eintüter" gerade alles runter gemacht hat und jetzt wohin auch immer läuft, um das Cover irgendwo zu verstauen. Da requeste ich schon Pickup.

Unter dem Cover ist normal eigentlich kein Wasser. Da gibt es keine großen Probleme, obwohl es oben sogar Löcher für die Antennen hat. Und selbst wenn - wen interessierts, der Rumpf ist ja dicht.

Trotzdem würde ich über einen Hangarplatz nachdenken, wenn es soetwas in Hangelar gäbe (vorzüglicher Scherz!). Aber Einhallen und Aushallen aus einer Sammelhalle würde ich mir nicht antun. Erstens kann man selber immer was kaputt machen und zweitens hat man immer mal Schäden von anderen dran, die natürlich nichts davon wissen, wie das passiert ist.

Die Mühle hat jetzt 3 Jahre keinen Hangarplatz und was hat sich geändert? Nichts. Die Scheiben sehen für mich genau gleich aus und sie mal tauschen zu lassen kostet auch nur wenige Tausender. Das könnte man mal machen und das hätte man auch genauso schon machen können, als ich sie gekauft habe. Nur dass ich jetzt 25000 Euro "umsonst" zur Verfügung habe, um es zu bezahlen. Da kann man die Boots auch gleich mitmachen lassen, die meines Erachtens auch genau so aussehen wie beim Kauf. Der Nutzen von einem Hangar wird meines Erachtens überschätzt (im Vergleich zum Preis). Der Bock muss fliegen und wird top gewartet, aber nicht betüddelt mit Maßnahmen, deren Nutzen ich für fragwürdig halte. Bevor ich die Maschine gekauft habe, war es meines Erachtens andersrum. Viel tüddeln, wenig wirklich in Ordnung bringen. Jetzt finde ich den technischen Zustand viel besser.

Aber es soll nur ein Erfahrungsbericht sein und vielleicht lerne ich ja in den kommenden Jahren auch noch andere Aspekte kennen. Toll wäre natürlich ein eigener großzügiger und billiger T-Hangar, keine Frage.

und zweitens hat man immer mal Schäden von anderen dran, die natürlich nichts davon wissen, wie das passiert ist.

Meine habe ich mit ein paar wunderschönen Macken gekauft, die von einem der Hangelarer Drehteller resultieren (zum Glück alles nur auf dem Lack). An Flächenspitze und Höhenruder. Das ist Mist hoch zehn. Und keiner war es natürlich. Farbe passt, aber Flieger wird von mehreren Personen bewegt. Jetzt steht er so allein wie es nur geht...aber in der Halle, wo er hingehört (nicht mehr in Hangelar).

Hangar merkt man nicht nach wenigen Jahren, das kriecht erst so nach und nach in den Flieger. Kabelkorrosion. Schläuche. Dichtungen. Das geht 10 Jahre ohne Probleme aber dann fängt es irgendwann an.

Wenn man am Flieger kurze Wartungsintervalle einhält bei den Teilen macht es natürlich im Prinzip gar nichts aus ob man drinsteht oder nicht. Wenn man die Teile on condition hält können die im Hangar aber bedeutend länger leben. Bei mir sind teils noch 50 Jahre alte Dichtungen dran, die sind immer noch sehr gut.

(außerdem mache ich die Wartung im Hangar, das geht ohne nicht, das amortisiert sich dann sehr sehr schnell)

Ich hole das mal wieder hoch: nachdem der Markt für Vintage Mooneys in Europa ziemlich "ausgetrocknet" ist: Kann mir jemand - oder gerne auch mehrere - (gerne per PM) reelle Zahlen für den Betrieb/Unterhalt einer M20K zukommen lassen ? Bisher habe ich ob der angeblich signifikant höheren Wartungskosten die M20K´s ausser Acht gelassen, andererseits hat das natürlich bei uns in den Bergen auch Charme ;-). Dass 6 Zylinder von Haus aus 2 mehr als 4 sind, kann ich noch selber ausrechnen, aber über weitere Details (Annual, Versicherung, wieviel pro Jahr für "Unvorhergesehenes" sollte man rechnen , Wartung/ Instandhaltung Turbo, Fahrwerk etc.) würde ich mich sehr freuen ! Danke euch allen !

Liebe Foristi, nachdem ich schon eine Weile beim Schauen bin, stolpere ich auf Plane-Check immer wieder über eine F-reg. Comanche. Ich würde mich freuen, von euch (idealerweise ggf. auch von Piloten, welche sogar selbst eine F-reg selbst betreiben...) input zu bekommen, was es bedeuten würde, wenn man die Maschine weiter als F-reg. betreibt. Kann das ARC bei einer Werft in D gemacht werden ? Vor-/Nachteile etc. - gerne ggf. auch per p.m. ?

Danke für eure Antworten (auch PN) ! Das klingt alles gut; Aber: da ich des Französischen nicht mächtig bin (habe aber durchwegs Übersetzer zur Hand): Was würde eine Umregistrierung etwa kosten ? Ausser des Vorteils einer anderen Sprache/Kommunikation denke ich, eher wenig, wenn nicht sogar Negatives ? Da es innerhalb der EASA ist (nicht N-reg zu EASA etc.): Ich denke, das ist dann eher ein Papiertiger und vom realen Aufwand überschaubar, wenn man es dann ohnehin mit neuem ARC angeht ? Danke an alle !

Wir haben für die Umregistrierung unserer CAP-10 nichts bezahlt.

Du musst dran denken, dass Du den Flieger bei der OSAC und auch bei der DGAC umregistrierst. Wenn Du dabei Hilfe benötigst, gerne per PN.

Hallo Reinhard,

ich betreibe seit 1,5 Jahren eine F-Reg in Deutschland ohne nennenswerte Französischkenntnisse. Im Moment liegt es mir fern daran etwas zu ändern. Die Kommunikation mit den französischen Behörden funktioniert so, dass ich denen auf english schreibe und sie mir auf französisch antworten, alles per Mail. Die Antwort lasse ich dann durch Google Translate laufen und ich weiß einigermaßen worum es geht. Die Antworten kommen meist innerhalb weniger Tage, insofern funktioniert das alles gut.

Drei Dinge gilt es meiner Meinung nach zu bedenken:

1) Die Umregistrierung könnte eine Überlackierung des alten Kennzeichens bedeuten, je nach dem wie das alte Kennzeichen aufgebracht ist und wie der eigene ästhetische Anspruch ausgeprägt ist.

2) Während der Umregistrierung gibt es ein Zeitfenster in dem man nicht fliegen darf. MIT. DEM. NEUEN. SPIELZEUG.

3) Ich glaube es wurde schon erwähnt, aber die Franzosen bestehen auf eine Überholung des Props nach sieben Jahren. Ein paar Jahre habe ich noch, aber sollte mein Prop dann in so guten Zustand sein, dass eine Überholung keinen Sinn macht würde ich das Thema dann nochmal neu bedenken. Andererseits gibt es gescheite Stimmen, die sagen, dass es ohnehin Sinn macht den nach sieben Jahren zu überholen. Aber davon verstehen andere mehr als ich.

Viel Erfolg bei Deiner Suche!

Horst

CA(M)Os in jedem Member State könn den Flieger betreuen und nach Teil-ML das ARC verlängern, wenn der Flieger dauerhaft in überwachter Umgebung ist. Der Betrieb muss dazu nicht in Frankreich sein.

Die Behörde kann die Überholung von Propellern bei nach Teil-ML betriebenen Flugzeugen nicht verlangen, solange die Überholung nicht per AD oder als Airworthiness Limitation Item geführt wird. Diese Wartungsaufgaben werden im AMP geregelt.

Nachdem es im Nachbarthread wirklich ungustiös geworden ist, und ich eigentlich viel lieber über Flugzeuge poste als über Politik, habe ich mir heute die Zeit genommen, ein bissl was zu schreiben, und hoffe, dass es den einen oder anderen interessiert. Leider wurde das Posting beim ersten Versuch aus irgendeinem Grund nicht upgeloaded (auch die Leiste mit den aktuellen threads ist verschwunden bzw. taucht auf der website ganz unten deplaziert auf...), aber ich habe mir die Mühe gemacht, das ganze noch einmal zu verfassen:

Nachdem ich mich schon länger mit der Anschaffung eines eigenen Flugzeugs beschäftigt habe, ist es nun seit ein paar Wochen so weit, und ich habe mir eine flotte Französin angelacht �� ! Da ich glaube, dass es einige hier im Forum interessiert, schreibe ich hier nun ein klein wenig zusammen, da doch der eine oder andere auf der Suche nach „Datenpunkten“ sein mag… Schon seit Jahren geistert in meinem Kopf eine Mooney M20E umher – auch eine PA-24 Comanche wäre in Frage gekommen, aber die M20E vereint für mich am besten meine Anforderungen. In diesem Zusammenhang möchte ich meinen Dank auch nach Worms schicken, da ich von dort doch einiges Wissenswertes über Comanchen erzählt bekam. Besonderer Dank gilt aber vor allem auch all jenen, welche mich mit Informationen über M20E´s und Betrieb von F-registrierten Flugzeugen versorgt haben – insbesondere Heinz Zimmer, der bei vielen Fragen für mich immer ein offenes Ohr hatte und immer bereit für einen Schwatz! Warum sollte es eine M20E werden ? Für mich sind hier sehr gute Eigenschaften vereint, und sie stellt in vielen Bereichen einen „sweet spot“ dar: - Relativ einfacher, robuster Aufbau - z.B. das manual gear – wo kein Motor drin ist, kann auch keiner kaputt gehen! Ebenso die Betätigung der Klappen mittels (Hand)-Hydraulikpumpe. - Mit dem IO-360 ist ein robuster, tausendfach im Einsatz stehender Vierzylinder-Einspritzer verbaut, der in der Regel als „bullet proof“ gilt - Bei keinem sonstigen Muster sehe ich diesen Grad an Wirtschaftlichkeit vereint: in 12.000 ft. macht eine mit entsprechenden Mod´s versehene M20E ehrliche 150 KTAS bei moderaten 9,5 gal/h Verbrauch - Durch das geringere Gewicht auch kürzere Startrollstrecke und bessere Steigleistungen als eine M20J oder M20F - U.s.w. Aber hier beginnt die Krux: M20E´s werden sehr selten angeboten. Ich beobachtete einschlägige Plattformen seit geraumer Zeit, aber generell ist so gut wie nix am Markt. Und trotz der guten Grundeigenschaften, welche eine M20E mitbringt, sollte sie doch nach Möglichkeit IFR-ausgestattet mit zeitgemäßer Avionik sein… In Europa praktisch gar nichts. USA ? Auch sehr wenige am Markt, und bei der derzeitigen Preisgestaltung dort denke ich gar nicht mehr weiter… Ferry, EUSt., trust oder Umregistrierung… brrrr…. Daher erweiterte sich mein Spektrum dann doch sehr rasch auch auf M20K´s. Eine – immer noch inserierte – M20K schaute ich mir dann auch an, wir machten einen Probeflug, und mir gefiel der Flieger wirklich gut ! Als ich den Besitzer nach einer allfälligen Damage-history fragte, meinte der aber zu mir nur lapidar: „Ja ein Flieger mit diesem Alter wird schon die eine oder andere gear-up oder den einen oder anderen Prop-strike hinter sich haben!“ Auch auf mehrmalige Nachfragen zu Details hierzu bzw. Logbook-Entries blieb der Verkäufer mehr als vage. Auf der Heimfahrt war mir dann eigentlich schon klar, dass dies nicht mein Flieger werden wird, wenngleich ich die zu erwartenden, doch höheren Wartungskosten für einen Sechszylinder-Turbo auch nicht als KO-Kriterium gewertet hätte. Und da passierte es – auf Planecheck wurde eine M20E angeboten! Das Inserat war nicht sonderlich detailliert – eher mager – auch was die Bebilderung betraf. Der 6-stellige asking-price war auch recht „anständig“ für ein beinahe 60 Jahre altes Flugzeug… dennoch nahm ich Kontakt zum Verkäufer auf, und nach einem kurzen Telefongespräch stellte ich einen mehrseitigen „Fragenkatalog“ zusammen, welchen ich per mail an den Verkäufer sandte. Er nahm sich sehr ausgiebig Zeit, all meine Fragen zu beantworten, ich erfuhr viele Details zu dem Flugzeug. Unter anderem: Motor ca. 1.100 hrs. TSOH, ASPEN1000 PFD, GTN650, A/P (zwar nur einachsig, aber die Mooney liegt sehr stabil in der Luft, und die Höhe lässt sich mit 2 Fingern halten…). So vereinbarte ich einen Termin zur Besichtigung und flog 3 Wochen später per Linie nach Paris. Am folgenden Tag fuhren wir nach Toussus-Le-Noble, wo der Eigentümer den Flieger seit mehr als 20 Jahren stationiert hat und rein privat für sich selbst nutzt. Nach einem sehr eingehenden walk-arround mit allen möglichen Fragen starteten wir zu einem Probeflug. Fast eine Stunde ging es westwärts, und bei „bestem“ französischen overcast huschten wir über die Normandie und die Bretagne. Der Verkäufer trieb keine Sekunde zu einer Umkehr, und als ich nach 50 Minuten meinte, dass wir zurückkehren könnten, war das auch für ihn OK �� ! Auf mein Angebot, selbstverständlich für den ausgiebigen Probeflug entsprechend zu bezahlen (wenn es wenigstens nur der verflogene Sprit und die Landegebühren wären), verzichtete der Verkäufer mit einer kurzen Handbewegung – ist nicht nötig… Ich wollte eigentlich unbedingt den Probeflug bezahlen, genauso wie ich dies beim Probeflug mit der M20K getan habe, um auch hier in meiner Entscheidung auch nicht ein kleines bisschen beeinflusst bin… Nach der Rückkehr in sein Haus legte mir der Eigner alle verfügbaren Papiere, Dokumente, Rechnungen etc. vor, welche ich dann versuchte zu sichten und die entsprechenden Info´s für mich einzuordnen. Ich brauchte nun erst einmal eine Pause und zog mich für 2 Stunden in mein Zimmer zurück. Natürlich schossen mir dabei alle möglichen Gedanken durch den Kopf: Sollst Du, sollst Du nicht ? Ist das verrückt ? Jeder rät in so einem Fall zu einer ausführlichen prebuy-inspection… sollte ich tatsächlich noch einmal einen gut befreundeten LFZ-Mechaniker, der ohnehin keine Zeit hat, nach Frankreich schicken, damit er sich den Flieger ansieht… Fragen über Fragen… wieder ein kurzes Telefonat mit Heinz – Danke !!! - … brrrrrr… alles so neu und so schwierig… In der Zwischenzeit bereitete die Frau des Eigners ein wunderbares Róti, und dazu tranken wir eine genauso ausgezeichnete Flasche französischen Rotwein. Nach einem Kaffee war es mittlerweile halb elf Uhr abends, und ich meinte zu ihm: Nun müssen wir aber doch einmal „Butter bei die Fische“ reden, was die M20E betrifft ! Der Verkaüfer stimmte mir zu, und ich sagte ihm, dass ich die im Inserat stehenden 100.000,-- als asking price sähe, aber auch nicht mehr. Auf die Frage, wo ich seine Mooney preislich sähe, antwortete ich: bei EUR 85.000,--. Als er meinte, er sähe sie bei EUR 88.000,--, besiegelten wir den Verkauf per Handschlag, und seine Frau setzte den handschriftlichen Kaufvertrag auf. Wir waren innerhalb weniger als 5 Minuten handelseins. Am darauffolgenden Morgen fuhr ich mit sehr emotionalen Gefühlen nach Hause. Der Flieger kam wie vereinbart in eine Werft nach Rennes, wo er in den darauffolgenden Wochen noch neue Bremsscheiben und -Beläge, eine neue Batterie sowie ein neues ARC erhielt. Was die Umregistrierung betrifft, meinte der Verkäufer, er hätte einen guten Freund bei der OSAC, der Deutsch sprechen und mir helfen würde, und gab mir dessen Telefonnummer. Nach einem kurzen Telefonat stellte sich heraus, dass es sich um den operating director der OSAC handelt. Dieser nahm sich die Zeit, sämtliche von mir auszufüllende an den entsprechenden Stellen zu markieren und jede dieser Markierungen entsprechend für mich zu beschreiben. Ende August flog ich dann wieder nach Paris. Am Folgetag fuhren der Verkäufer und ich mit dem TGV nach Rennes (für mich durchaus ein Erlebnis !), und in 03:36 flogen wir von Rennes nach Innsbruck ! Nach einem netten gemeinsamen Abend fuhr der ehemalige Eigner mit dem Zug zurück, und ich komplettierte die Formulare für die Umregistrierung. Diese mussten im Original auf dem Postweg nach Frankreich gesandt werden. Eine kurze Nachfrage, welche ich in Englisch per mail acht Tage später an die DGAC sandte, wurde dort binnen Stunden in Französisch und einer Englischen Übersetzung beantwortet – ich wusste nun, dass die Papiere schon am Postweg seien und für die Umregistrierung keine Gebühren anfallen würden… unglaublich, aber wahr ! Nun steht meine kleine Französin in Innsbruck, und vergangenes Wochenende wagte ich mich nach 2 kürzeren Trainingsflügen nach EDMY und retour dann an den ersten Ausflug – in 01:08 ging es von Innsbruck für einen Tagesausflug nach Portoroz. Ohne es mit mir geplant/abgesprochen zu haben, flog auch Heinz an diesem Wochenende mit seiner M20E nach Portoroz, und bei einem netten gemeinsamen Mittagessen durfte ich so mittlerweile auch seine Frau und ihn persönlich kennenlernen ! Wie es weiter geht ? keine Ahnung – aber ich lass es euch wissen �� ! Eckdaten: M20E, Bj. 1964 manual „Johnson bar“ gear, hydraulische flaps, EW 803 kg, MTOW 1.168 kg, prakt. alle erhältlichen Speed-Mod´s - wenn man die Lasar-Liste zusammenzählt, geht sie schneller als eine 252 *ggg* !