Also um das ein wenig breiter aufzustellen als in Patricks Antwort: Es gibt verschiedene Dienstleister, bei denen Du das online in einer Stunde erledigt hast, ohne Vorbereitung / Aufwand. Dazu kann man sich im Forum umsehen und das z.B. bei Theo oder Christoph machen (die ich beide kenne und empfehlen kann) oder man kann sich bei einem der anderen Anbieter wie z.B. ILTP oder bei der AOPA Deutschland umsehen und die Preise vergleichen.

Tatsächlich ist die Flugvorbereitung mit Plan B (ich darf nicht >FL100) und Plan C (und schlechtes Wetter dazu) aber durchaus umfangreich bei so einem Vorhaben, man muss da stressresistent sein und viel Erfahrung haben.

Einspruch. Stressresistenz meinetwegen, aber viel Erfahrung: Nein. Ich denke, das war nicht Deine Intention, aber immer mal wieder liest man in Foren Ratschläge in die Richtung, die unerfahrenen PilotInnen davon abrät, größere Reisen zu unternehmen und/oder in's Ausland zu fliegen. Vereine, die Auslandsreisen erst nach x Hundert Stunden zulassen, Empfehlungen, "auf jeden Fall einen Safety Pilot mitzunehmen" usw usw.

Siehe weiter unten in diesem Thread:

außerdem habe ich aktuell noch keinen Bedarf weil ich nach 3 Monaten Lizenz noch nicht ins Ausland fliegen möchte.

Ich konnte das nie ganz nachvollziehen. Zugegeben war das durch meinen Weg ein Stück weit ein Sonderfaktor, da PPL in den USA - insofern war Deutschland für mich das fliegerische "Ausland" ab Stunde 1. Und USA/Europa gibt's ein paar Themen, ich hatte da auch noch einmal einen Fluglehrer zu Hilfe genommen.

Aber darüberhinaus: Sicherlich gibt es grundsätzliche Wetterlagen, die für unerfahrenere PilotInnen weniger geeignet sind. Aber die Länge der Strecke oder die Tatsache, dass verschiedene Länder (insb. innerhalb des EASA-Raums) involviert sind, wie die benannte Strecke nach Spanien über Frankreich, sind für einen qualifizierten PPL-Inhaber aus meiner Sicht genauso machbar wenn er 50 Stunden geflogen hat als wenn er 500 oder 5000 Stunden geflogen hat.

Wichtiger als viel Erfahrung ist m. E. viel Zeit - fürs Ausführen des Plans B, C...

Noch einmal andersherum formuliert: Die haarigen Situation in den ersten Flugjahren (und eigentlich auch danach) haben sich niemals aus der Länge der Strecke oder dem Tatbestand des "im Auslands sein" ergeben.

Kann ich Dir nur beistimmen. Kurz nach Scheinerhalt ging es mit einer Cessna F150 nach Barcelona. Wir hatten uns damals viel Zeit gegönnt und sind in fünf Tagen gut dort angekommen. Zurück waren es dann bloß noch zwei Tage. ;-)

Gegenwind? ;-)

Der Gegenwind war nicht der Grund. Die Courage würde ich eher sagen. Erste Etappe war Augsburg - Kempten, da gabs dann Gewitter. 2. Etappe über Grenchen (zum tanken), Grenoble (zum tanken) nach Montelimar, 3. Etappe bis Montpellier und Perpignan (zum tanken) bei diesigem Wetter. 5. Tag, Einflug pünktlich zur Olympiade in Barcelona, Sabadell! ;-) Erinnere mich noch gerne daran. Gesamtflugerfahrung bis dahin ca. 50 Std.

Ich weiß noch, wie ich 1995, auch mit etwa 50 h nach PPL-Prüfung nach Mali Lošinj geflogen bin. Den Flug habe ich eine Woche lang geplant, wieder geplant, überprüft, am nächsten Tag noch mal alles neu gemacht .... Kam wie vor wie Charles Lindbergh :-)

Im Anflug auf die Insel dann krass böiger Seitenwind. Bin (mit der Warrior) den Anflug fast mit Vollgas runter geflogen :-) Aber ich erinnere mich an das Gefühl später, etwa cooles gemacht zu haben :-)

Ich bin 2006 ca. 5h nach dem PPL mit der Familie nach Bergerac (LFBE). Die mentale Vorbereitung ging quasi über Jahre, ich hatte einen Artikel im Fliegermagazin (1999) über "VFR nach Frankreich" fast auswendig gelernt. Autor war ein gewisser "Alexis" ;) Die Nächte davor habe ich nicht geschlafen, aber es ging alles problemlos. Ich war aber so aufgeregt, dass ich mich an die 20 Minuten Fahrt vom Airport zum Ziel nicht mehr erinnern kann... Beim Rückflug war ich dann fast schon ein alter VFR-durch-Europa-Hase ;)

Die Aufregung vor solchen Trips ist aber erst nach einigen hundert Stunden verschwunden. Früher war ich am letzten Tag im Urlaub nicht ansprechbar... vor dem Rückflug nochmal in die Stadt oder an den Strand zu gehen, war ein Horror, weil ich immer mega aufgeregt war.

Ich schaue heute noch vor weiten Flügen alle acht Minuten den METAR an ... :-)

Das irre ist: Kaum sitzt man in der Kiste und steigt durch 3000 Fuß ist alles "easy" und ich fühle mich total entspannt.

Die Geschichte (....Ansprechbarkeit am Rückreisetag, Planungsdauer etc.) ist exakt meine Geschichte. Hab mich weggeschmissenem als ich das gelesen habe.

11.05.2023, 13:37 Uhr

Die Zukunft von Avgas? Thema im fliegermagazin Podcast

Wann gibt es ein bleifreies Avgas? Droht ein Verbot von 100LL? Auf der AERO diskutierten darüber Experten – der Mitschnitt im Podcast.

https://www.fliegermagazin.de/news/die-zukunft-von-avgas-im-neuen-fliegermagazin-podcast/

Danke für den Link. Da sind aber noch einige Fragen offen, bis das wirklich eingeführt wird. Vielleicht wäre es sinnvoll wenn Lanxess schon mal den Reach Prozess anstoßen würde...

Unser Avgas kommt auch aus Polen, Warter ist günstig und liefert gute Qualität.

Bei der Diskussionsrunde blieben für mich trotzdem viele Fragen offen:

1. Ist der Ansatz, für jedes Flugzeug und jeden Motor ein STC zu benötigen, wirklich der Weisheit letzter Schluss? Für GAMI ein gutes Geschäft, das haben sie sich auch verdient, aber was bedeutet das für zukünftige Änderungen am Kraftstoff (beispielsweise wenn der Ausgangs-Kraftstoff auf E-Fuel umgestellt wird)?

2. Was ist mit nicht-Reach-Ländern? Der Fokus war jetzt auf der EU, verständlich für die Diskussion, aber was ist mit dem Rest der Welt? Asien, Afrika? Eine globale Lösung ist das (noch) nicht.

3. Was ist mit der EAGLE Initiative? Was ist wenn die doch noch einen Kraftstoff liefern?

4. Was ist wenn die Zertifizierung nach REACH noch 10 Jahre dauert oder scheitert?

Viele offene Fragen. Ich sehe da schon viel Willen, etwas zu erreichen, aber die Lösung ist noch nicht "da".

Noch keine Entscheidung bei AVGAS 100LL

Die European Chemicals Agency (ECHA) mit Sitz in Helsinki hat immer noch nicht über die Anträge der drei Firmen, Trafigura Ventures V.B.V., Estland, Warter Fuels Spółka Akcyjna, Polen und Shell Nederland Raffinaderij B.V., Holland, für eine Fortsetzung der Produktion des Additivs Tetraethylblei (TEL) im AVGAS 100LL entschieden. Die ECHA hat eine Konsultationsperiode gestartet, die am 10. Januar 2024 enden sollte. Nach diesem Datum wird eine politische Entscheidung durch die Europäische Kommission das Ergebnis sein. Im Juni sollte diese Entscheidung bereits getroffen werden, das ist leider nicht der Fall.

https://www.flieger.news/noch-keine-entscheidung-bei-avgas-100ll/

Selbst wenn wir dann endlich mal bleifreies Avgas 100LL haben kommt irgendwann natürlich die berechtigte Frage, ob sich das auch auf SAF Basis synthethisch herstellen lässt. Auch Avgas 100UL ist ansonsten ein fossiler Treibstoff. Die Mengen sind irrelevant, aber politisch ist das kein Gewinnerthema.

Beispiel EDLE: Da wird jetzt der Bestand langfristig gesichert, aber die Politik erwartet eine stärkere Ausrichtung auf SAF, H2 und Elektroflug. Die Robin DR401 kann man irgendwann mit SAF tanken, sobald die Freigaben da sind. Bei Avgas geht das nicht.

Die Politik erwartet auch eine viel stärkere Elektrifizierung des Individualverkehrs. Dort würde es auch viel größere Multiplikatoren geben. Aber siehst Du was vom nötigen Netzausbau etc. ???

deswegen führen die grünen ja auch den krieg in der ukraine, um an das litzium zu kommen, das

dort in rauen mengen lagert....und wladi sagt njet....pech gehabt.

das hätte man auch anders lösen können...

....schon den Flieger auf UL91 umgerüstet? Ich wette nicht. ;-) Habe ja vor einiger Zeit dazu eine Anleitung des DAeC gepostet.

Ist eigentlich ganz einfach, bei gewissen Motorentypen etwas gegen das Blei in der Luft zu tun. Hier ist nochmal der Link:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Ich arbeite ja bei einem Stromnetzbetreiber. Der Netzausbau ist möglich, er kommt auch.

Tatsächlich lässt sich recht viel auch per Lastmanagement regeln. Bestes Beispiel ist unsere Tiefgarage - da können nicht alle Ladesäulen mit voller Leistung gleichzeitig laden, aber wenn man von 9 bis 17h vor Ort ist, bräuchte man von einem ganz leeren VW ID.3 bis zu 80 % ungefähr 4h bei 11kW. Selbst 5,6 kW reichen also aus um das Auto voll zu laden. In der Praxis zeigt sich dass viele Autos schon mittags voll sind, dann werden die anderen schneller geladen.

Wenn allerdings jeder gleichzeitig einen Trafo will, dann kommt es zu Engpässen. Historisch gesehen wusste man auch relativ wenig über den Verbrauch in den Ortsnetzen. Die Datenlage dazu hat sich aber mit intelligenten Ortsnetzstationen schon deutlich verbessert.

Insgesamt ist das halt eine Mammutaufgabe, aber eine machbare. Das Stromnetz der Bundesbahn wurde auch in 30 Jahren elektrifiziert, nicht über Nacht.

Eine größere Herausforderung sind die Anbindung von Raststätten für LKW. Wenn man das alles elektrifiziert, muss man da erheblich in den Ausbau der Stromversorgung investieren, d.h. Hochspannungsleitungen/Kabel entlang der Autobahn verlegen.

Die Frage ist aber längst nur noch, bis wann, nicht mehr ob, man das ganze ausbaut. Und ja, das zahlen wir alle über die Netzentgelte, dafür wird die Erzeugung immer billiger zukünftig, vor allem bei Überangebot von Strom.

Das schlimmste ist die komplett faktenfreie Diskussion der Energiepolitik. Gestern erst wieder die Entrüstung darüber, dass Flexibilisierung der Nachfrageseite angeblich ein Problem für die Industrie wäre. Das Gegenteil ist der Fall, das ist eine riesige Chance.

Übrigens haben wir immer noch das weltbeste Stromnetz, keine andere Weltregion, und selbst innerhalb Europa kaum ein anderes Land, haben so ein gutes Netz.

In diesem Thread sollte es sich eigentlich um Avgas handeln und nicht wieder um erneuerbare Energien.

Das Thema spreche ich eigentlich immer mal so vorsichtig an, wenn ich mit Leuten aus der Fliegerei zu tun habe, vor allem Betreibern von Charterflugzeugen, und ich wundere mich, dass keiner, aber auch NIEMAND, sich ernsthaft Sorgen macht, dass die AVGAS-Flieger mal gegroundet werden. Gleiches Bild bekanntlich auf der Seite der Hersteller. Bin mal gespannt, ob die sich alle nur in einer "ist doch nicht so schlimm"-Blase befinden und sich gegenseitig Händchen halten, oder ob ich mir einfach immer zu viele Sorgen mache. Ich weiß aber auch nicht so richtig, was ich mir wünschen soll.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt, andererseits finde ich es aber auch blöd, dass einfach mehr oder weniger ohne Grund Blei weiter in die Gegend gepustet wird, weils halt - wie man sieht - keinen interessiert, bis es wirklich bereits geknallt hat.

Man muss sich ja schon Sorgen machen, dass ohne AVGAS letztlich die ganze GA nicht überlebt

Ich war letztes Wochenende auf dem Rotax fly-in und hatte da absolut nicht den Eindruck, dass die GA stirbt - verlagert sich offenbar eher. Rotax entwickelt auch schon wieder einen neuen Flugmotor...