ich würde nochmals bestätigen lassen, dass der Flieger unfallfrei ist - das steht normalerweise immer dabei, hier konnte ich keinen entsprechenden Hinweis finden.

Und es ist kein DME verbaut. Falls Du vorhast, diesen auf "D" zu registrieren und IFR zuzulassen, brauchst Du noch ein DME (rund 10kEUR) - zumindest war das bei mir so.

Was Du unbedingt prüfen musst : ist die Wartung (insbesondere ADs und SBs) auf dem neuesten Stand?

Wenn der Flieger in Meeresnähe stationiert war, dann auch auf potentiellen Rost prüfen (steht oft als Hinweis in den Wartungs-/Befundberichten)

Ansonsten sieht der Flieger sehr gepflegt aus.

Gruss,

Marc

Und es ist kein DME verbaut. Falls Du vorhast, diesen auf "D" zu registrieren und IFR zuzulassen, brauchst Du noch ein DME (rund 10kEUR) - zumindest war das bei mir so.

Dem ist nicht mehr so, da die rechtliche Grundlage mittlerweile Gemeinschaftsrecht ist. Es ist allerdings so, dass man für Anflüge, die ein DME erfordern, auch ein DME besitzen muss. Bei uns sind das sehr viele ILS. In der Praxis schert es wohl eher niemanden.

Zu der Mindestausstattung IFR gab es doch einen Thread, eben weil das LBA/DFS oder was auch immer in D ja deutlich mehr verlangt als NCO vorschreibt (Austro Control ist da auch nicht besser laut Lufttücjtigkeitshinweis und AIP, wenngleich hinter vorgehaltenen Mund was anderes gesagt wird). Ist das noch aktuell oder hat es das LBA jetzt aufgegeben quer zu funken ?

Sie ist ifr zugelassen. Sieht man auch in aircraft24, was Michael geschrieben hatte. 2 x GNS430. Und hat wohl TKS...

IFZ Zulassung gibt es ja nicht mehr (wie gesagt ausgenommen Deutschland ist anders), selbst in Österreich hat die Austro Control kapiert dass es keine "Zulassung" (die ACG nannte das Verwendungsbescheinigung) mehr für bestimmte NCO-Betriebsarten gibt und jeder Pilot die Ausstattungsliste selbst zu prüfen hat und das war der ACG sogar einen entsprechenden Lufttüchtigkeitshinweis wert

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/dokumente/LTH_LFA_ACE_072_2017-05-08_1405815.pdf

Wolff: was meinst Du mit zugelassen (tauglich nach NCO oder Papier mit dem Wort Zulassung vom LBA ?)

DME zu haben macht sehr viel Sinn, nicht nur in Deutschland .

Vieles macht Sinn, aber darum geht es ja nicht und wenn er Aufrüsten muss, macht vielleicht was anderes um 15.000€ mehr Sinn (und das hat vielleicht auch noch Zukunftspotential nach 2025).

DME zu haben macht sehr viel Sinn, nicht nur in Deutschland .

Sehen 99% der US Kolbenpiloten anders.

IFR ausgerüstet ist das Flugzeug, das meine ich damit und im FAA System muss alle zwei Jahre ein Staticportsystemtest sowie Transponderprüfung gemacht werden. Fehlt das, ist es kein IFR Flugzeug. Sollte es weitere Auflagen seitens FAA für IFR Betrieb gebenn, nennt es mir bitte. Bitte nur aufs Flugzeug bezogen.

Schön zu wissen ! Und irrelevant !

... DME zu haben...

Redet da ein Blinder über Farben? Erik, mache bitte erst mal IFR und fliege ein paar 100 Stunden in Europa IFR bevor du sowas von dir gibst. Viele fliegen IFR ohne DME und oh Wunder, die leben alle noch...

Sorry, hab übersehen, dass es ein Nreg ist.

Gilt aber auch sehr ähnlich für Flugzeuge mit D Registrierung und ich vermute, das gilt auch im ganzen EASA Land (bin mir aber nicht sicher )

Die verpflichtenden Überprüfungen sind mir schon klar, ich hab mich nur gefragt ob es nach FAA noch “Zulassungen“ gibt, oder ob es wie in EASA-NCO Sache des Piloten ist, die Ausstattung zu prüfen und damit den Flieger als IFR tauglich in Betrieb zu nehmen.

Egal ob FAA oder EASA, man muss als Halter/Pilot dafür sorgen, das der Staticportkram gemacht ist. Und der pilot hat auch Auflagen, aber das gehört hier nicht hin.

Auch das ist klar, aber früher kontrollierte man die Zulassung/Verwendungsbescheinigung und jetzt kontrollierst Du das Flugzeug.

So wie Du ja vor dem Flug das Lufttüchtigkeitszeugnis kontrollierst nicht aber eine Wartung vornimmst oder auch nur die Checkliste des Wartungsprotokolls abarbeitest.

Oder beim Auto prüfst Du ob das Pickerl noch gilt, nicht aber ob das Bremssystem die laut Typenschein vorgesehen Werte einhält.

Ist für mich (als noch Nichteigentümer) der “fremde“ Maschinen fliegt, schon ein Unterschied. Als Eigentümer löst sich das “Problem“ wahrscheinlich in Luft auf.

Der große Wolff sprach, flieg erst mal. Und ich flog, und das DME blieb hilfreich.

Erik, ein weiters Zeichen dafür dass du erstmal IFR fliegen solltest, dann würdest du feststellen, daß ein DME nur dann was nützt wenn es die Bodenstationen anbieten. Was diese sehr oft nicht tun und damit das DME unnütz machen. Ist nun mal eine alte und bodengestützte Technik, ein zweites GPS im Cockpit bringt da mehr Vorteile. Um deine Worte zu benutzen:"Manchmal wissen die "Großen" schon, von was sie reden".Wobei "großer wolff" nicht meine Wortwahl gewesen wäre. Aber wenn es dir gefällt, bitte...

Guten morgen Wolf,

wie bitte möchtest Du bitte legal z.B. EDDG, EDLW, EDLP und LOWI anfliegen?

Was, wenn zu Deiner Ankunftszeit RNAV "us" ist?

Gruss

Walter

Das sind deutsche Flugplaetze und einer in Österreich. DME ist am aussterben für die GA. Viele kleinere Plätze in Ausland haben nur noch RNAV Anfluege. Und wenn RNAV nicht geht? Alternate anfliegen... Gerade für kleine Plätze ist der RNAV die preiswerte Lösung, da dieser nicht regelmäßig vermessen werden muss, was Geld spart.@alle,weiß einer was eine ils Vermessung kostet?

Wie fliegst du denn in Perpignan ohne RNAV den VOR oder ILS Approach auf die 33 ?

Ich sagte DME zu haben macht sehr viel Sinn und ich bleibe dabei. Was du bzgl RNAV erzählst, ist zwar richtig, hat damit aber nichts zu tun. Wenn es ausfällt, und man hat nur Uhren, kann einem ein ADF oder VOR und ein DME den Anflug möglich machen, ohne gleich den Alternate anfliegen zu müssen. Das sind zwar zugegeben rudimentäre Instrumente, aber sie funktionieren.

Wenn ein Flugzeug kein DME hat, muss man sich natürlich schon überlegen, ob man es extra einbauen will. Das steht aber auf einem anderen Blatt.

Und wenn du mir mit „Blinder...Farbe“ kommst, komm ich Dir mit „großer Wolff“. Die Sprüche fängst du ja an, nicht ich. Das ad personam geht doch zu deinen Lasten, nicht meinen.

LFMP ILS Y 33 erfordert nur ein DME, wenn der GS U/S ist. Allerdings erfordert es legal immer ein ADF und jetzt kannst Du gleich behaupten, dass ein ADF enorm nützlich ist...

LFMP ILY Z 33 hat noch einen von den lustigen DME Arcs. Als frischer Flugschüler glaubst Du wahrscheinlich, dass man ein DME Arc mit einem DME fliegt... Hab ich auch mal gedacht, genauso wie ich mal mit Füller in lateinischer Ausgangsschrift geschrieben habe.

Rechtlich gesehen benötigt man in Europa ein DME, sofern eine Prozedur ein DME erfordert. In der Praxis geht es aber problemlos ohne. Die Check-Altitudes sind alle im GPS-Overlay. In den USA komplett legal und auch sinnvoll. DME ist ein alter europäischer Zopf.

Du wirst lachen, ich halte ein ADF in der Tat für sehr nützlich. Damit bin ich nicht alleine. Und Flugschüler IFR... was hat das genau mit dem Nutzwert von Instrumenten zu tun ? Oder geht es nicht eher um Redundanz ?

Meinst du - und Wolff - allen Ernstes, mich als IFR Flugschüler zu bezeichnen, wertet mich in dieser Diskussion irgendwie ab ? Damit Eure Beiträge gewichtiger klingen ?

Kindergarten !

ADF in der Tat für sehr nützlich.

Erik,

jetzt mal ehrlich: was konkret ist an einem ADF wirklich nützlich? Es mag Dir wihl grob die Richtung zu einem NDB zeigen und wenn das in der Nähe des anvisierten Airport steht: schön!

Aber nur weil man mal einen NDB-Approach einigermaßen hinbekommen hst, bedeutet das keineswegs, dass man damit ein probates Mittel für Approachrs hst.

Ich hab‘ meinen letzten NDB-Approach bei einem Checkflug vor rund 18 Jahren geflogen ...

Ob Achim lachen wird, weiß ich nicht, aber ich lache. Ein ADF ist so ziemlich das letzte Instrument, dass ich vermissen würde. Es ist völlig ungenau und bei Wind kaum brauchbar. Und auf Strecke in der Höhe völlig überholt. Dann lieber ein zweites GPS, falls das erste "kündigt". Ich bin gerade 900nm von Aschaffenburg nach Spanien geflogen. Ich bekam nur 2 x ein DCT zu einem VOR, der Rest waren intersections. Und die beiden VORs habe ich am Empfänger auch nicht eingestellt. NDBs bekam ich gar keine. IFR als Schüler und später in der Praxis sind zwei Paar Schuhe. Ich kenne Lehrer, die verfluchen RocketRoute und Autorouter. Die meinen allen Ernst, dass man Routen selber per Hand planen sollte. In der Praxis fast unmöglich bzw sehr, sehr zeitaufwendig. Und das sind IFR Lehrer, allerdings mit recht wenig Streckenerfahrung.....

Ach ja, das ADF hatte bei uns früher als Radio gedient, radio Luxemburg usw. Also, dann war es doch nicht so nutzlos....