Erik, ein weiters Zeichen dafür dass du erstmal IFR fliegen solltest, dann würdest du feststellen, daß ein DME nur dann was nützt wenn es die Bodenstationen anbieten. Was diese sehr oft nicht tun und damit das DME unnütz machen. Ist nun mal eine alte und bodengestützte Technik, ein zweites GPS im Cockpit bringt da mehr Vorteile. Um deine Worte zu benutzen:"Manchmal wissen die "Großen" schon, von was sie reden".Wobei "großer wolff" nicht meine Wortwahl gewesen wäre. Aber wenn es dir gefällt, bitte...

Guten morgen Wolf,

wie bitte möchtest Du bitte legal z.B. EDDG, EDLW, EDLP und LOWI anfliegen?

Was, wenn zu Deiner Ankunftszeit RNAV "us" ist?

Gruss

Walter

Das sind deutsche Flugplaetze und einer in Österreich. DME ist am aussterben für die GA. Viele kleinere Plätze in Ausland haben nur noch RNAV Anfluege. Und wenn RNAV nicht geht? Alternate anfliegen... Gerade für kleine Plätze ist der RNAV die preiswerte Lösung, da dieser nicht regelmäßig vermessen werden muss, was Geld spart.@alle,weiß einer was eine ils Vermessung kostet?

Wie fliegst du denn in Perpignan ohne RNAV den VOR oder ILS Approach auf die 33 ?

Ich sagte DME zu haben macht sehr viel Sinn und ich bleibe dabei. Was du bzgl RNAV erzählst, ist zwar richtig, hat damit aber nichts zu tun. Wenn es ausfällt, und man hat nur Uhren, kann einem ein ADF oder VOR und ein DME den Anflug möglich machen, ohne gleich den Alternate anfliegen zu müssen. Das sind zwar zugegeben rudimentäre Instrumente, aber sie funktionieren.

Wenn ein Flugzeug kein DME hat, muss man sich natürlich schon überlegen, ob man es extra einbauen will. Das steht aber auf einem anderen Blatt.

Und wenn du mir mit „Blinder...Farbe“ kommst, komm ich Dir mit „großer Wolff“. Die Sprüche fängst du ja an, nicht ich. Das ad personam geht doch zu deinen Lasten, nicht meinen.

LFMP ILS Y 33 erfordert nur ein DME, wenn der GS U/S ist. Allerdings erfordert es legal immer ein ADF und jetzt kannst Du gleich behaupten, dass ein ADF enorm nützlich ist...

LFMP ILY Z 33 hat noch einen von den lustigen DME Arcs. Als frischer Flugschüler glaubst Du wahrscheinlich, dass man ein DME Arc mit einem DME fliegt... Hab ich auch mal gedacht, genauso wie ich mal mit Füller in lateinischer Ausgangsschrift geschrieben habe.

Rechtlich gesehen benötigt man in Europa ein DME, sofern eine Prozedur ein DME erfordert. In der Praxis geht es aber problemlos ohne. Die Check-Altitudes sind alle im GPS-Overlay. In den USA komplett legal und auch sinnvoll. DME ist ein alter europäischer Zopf.

Du wirst lachen, ich halte ein ADF in der Tat für sehr nützlich. Damit bin ich nicht alleine. Und Flugschüler IFR... was hat das genau mit dem Nutzwert von Instrumenten zu tun ? Oder geht es nicht eher um Redundanz ?

Meinst du - und Wolff - allen Ernstes, mich als IFR Flugschüler zu bezeichnen, wertet mich in dieser Diskussion irgendwie ab ? Damit Eure Beiträge gewichtiger klingen ?

Kindergarten !

ADF in der Tat für sehr nützlich.

Erik,

jetzt mal ehrlich: was konkret ist an einem ADF wirklich nützlich? Es mag Dir wihl grob die Richtung zu einem NDB zeigen und wenn das in der Nähe des anvisierten Airport steht: schön!

Aber nur weil man mal einen NDB-Approach einigermaßen hinbekommen hst, bedeutet das keineswegs, dass man damit ein probates Mittel für Approachrs hst.

Ich hab‘ meinen letzten NDB-Approach bei einem Checkflug vor rund 18 Jahren geflogen ...

Ob Achim lachen wird, weiß ich nicht, aber ich lache. Ein ADF ist so ziemlich das letzte Instrument, dass ich vermissen würde. Es ist völlig ungenau und bei Wind kaum brauchbar. Und auf Strecke in der Höhe völlig überholt. Dann lieber ein zweites GPS, falls das erste "kündigt". Ich bin gerade 900nm von Aschaffenburg nach Spanien geflogen. Ich bekam nur 2 x ein DCT zu einem VOR, der Rest waren intersections. Und die beiden VORs habe ich am Empfänger auch nicht eingestellt. NDBs bekam ich gar keine. IFR als Schüler und später in der Praxis sind zwei Paar Schuhe. Ich kenne Lehrer, die verfluchen RocketRoute und Autorouter. Die meinen allen Ernst, dass man Routen selber per Hand planen sollte. In der Praxis fast unmöglich bzw sehr, sehr zeitaufwendig. Und das sind IFR Lehrer, allerdings mit recht wenig Streckenerfahrung.....

Ach ja, das ADF hatte bei uns früher als Radio gedient, radio Luxemburg usw. Also, dann war es doch nicht so nutzlos....

Ja das ADF hat fast ausgedient und außer zum Training wird es in Europa nicht mehr genutzt.

Das VOR wird dem in absehbarer Zeit folgen. So viele Stationen werden abgeschaltet, nicht ganz. Der DME Teil bleibt. Ich warte immer noch auf die GA Implementierung von RNAV via DME-DME wie bei den Großen.

Vielleicht wird es dem Donald in der weißen Hütte bald zu bunt, dass niemand für GPS zahlt und die Amis ausnützt. Wer weiß.

Wir sollten als Piloten es besser wissen, als diesen dummen rechtlich/praktisch Quatsch. Natürlich braucht man einen Schein, ein gültiges Medical, etc. oder eben ein DME für einen Anflug der DME vorsieht "nur" rechtlich. Weil es eben das Recht ist, was festlegt, was man braucht.

Ganz praktisch interessiert sich für das Alles niemand - ausser bei einem Ramp-Check wo es dann eben teuer wird oder nach einem Unfall, wo es für die Angehörigen dann sehr teuer wird.

Wer denkt, er ist eh viel schlauer als alle anderen und brauch den ganzen "Quatsch" den man nur "rechtlich" braucht nicht, weil die Gesetze eben nur für die dummen Anderen gelten, der sollte sich schon mal überlegen, ob er zum Fliegen geeignet ist.

Zudem hat noch kein Kollege neben dem ich gesessen bin sein Garmin so programmieren können, dass es ihm die Distanz zum DME und nicht die zum Bahnanfang angezeigt hat - also eine Abstandsanzeige entsprechend des Anflugblattes bei einem ILS-Approach.

Braucht man deswegen ein DME? Das kommt darauf an, ob man ILS-Approaches fliegen will. Wer nur RNAV-Approaches fliegt, der braucht kein DME.
Gleiches gilt für ADF: Es gibt zwar wenige Plätze, die einen NDB-Approach und keinen RNAV haben, aber es gibt sie - am prominentesten in Europa wahrscheinlich eine gut bekannte Insel in der kroatischen Adria. Wenn ich da nicht hin will, dann brauch ich kein ADF.

Nenne mir einen Fall, bei dem jemand ein Problem wegen eines fehlenden DME oder ADF beim Rampcheck bekam.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Außerdem ging es nicht um Frage ob DME/ADF auf Basis anachronistischer Regeln vorgeschriebenen sind, sondern ob sie nützlich sind.

Auf den ILS charts ist zusätzlich zur DME-Distanz auch die Distanz zur TDZ vermerkt.

Wo - also auf den Jeppesen Charts nicht!

Achim, Florian,

Markus L. möchte eine Cirrus kaufen und er benötigt tips.... Für Marcus: Idealerweise hat die Maschine DME wenn Instrument geflogen wird. Es gibt die weiter oben genannten Flugplätze die DME required bei einigen Approaches erfordern. Das rechtliche Thema wurde oben ebenfalls beschrieben. Technisch gesehen kann die DME Distanz mit dem GPS, mit den Garmin 430, ´gemesseń werden.

Da ich zwei PN bezüglich meiner Aussage warum G3 und nicht G2 bekommen habe ein Artikel dazu: https://www.flyingmag.com/pilot-reports/pistons/cirrus-sr22-g3

Michael

Lieber Michael,

völlig d'accord. Die einzigen Tipps, die man einem "frischen" Flugzeugkäufer in der Beziehung geben kann sind doch aber: Man muss sich vor dem Kauf überlegen, was man mit dem Flugzeug machen will. Wenn man ILS-Approaches in Europa (in den USA sind die Regeln andere) fliegen will, dann braucht man (bis auf ganz wenige Ausnahmen) zwingend ein DME. Wenn man Mali Losinj einen approach fliegen will, dann braucht man zwingend ein ADF.

Andere Hinweise der Art: "Man kann sich ja die DME-Distanz auch vom GPS anzeigen lassen" sind (selbst wenn man sein GPS so beherrscht, dass es einem die Distanz zum DME und nicht die zum nächsten WP anzeigt und berücksichtigt, dass das dann immer noch nicht die exakte DME-Distanz ist) höchstens von der Kategorie "man kann ja mit dem Flieger locker auch 100kg überladen fliegen - das ist dem auch egal" und hilft einem Flugzeugkäufer, von dem ich ausgehen würde, dass er legal sein will, auch nicht weiter.

Florian,

ich habe in den letzten 15 Jahren keinen NDB Approach geflogen und ich fliege viel. Übrigens auch sehr schwierig current zu bleiben...

Ich nehme mal dein Beispiel von LDLO: Der ADF-NDB Approach hat ein minimum von 900 feet above ground, also patern altitude/circle to land. Wenn OVC sein sollte nach Pulla fliegen und ILS break und dann zugegeben recht tief über Wasser VFR weiter nach LDLO, oder in Pulla bleiben auf besseres Wetter hoffen oder Boot nehmen ;-)

Was ich damit sagen will: ADF macht gar keinen Sinn mehr! DME noch bis 2022, aber da muss jeder für sich entscheiden ob GPS als Alternative genommen wird, rechtlich muss bei DME required müsste DME eingebaut sein, falls DME nicht expliziet required dann nicht.

Michael

Lieber Michael,

wir sind uns ja im Prinzip einig: Wenn man in LDLO den approach eh nicht fliegen will, weil einem Vectors into Visual Approach reichen oder man zur Not Pula nimmt, dann ist ja alles gut - genau das meinte ich ja damit, dass man sich vorher überlegen muss, wofür man den Flieger braucht. Anscheinend haben aber praktisch alle Flieger heute noch ADF -zumindest hört man dort auf der Frequenz selten ein „unable“ wenn jemand für den approach gecleart wird.

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

Dennoch habe ich mich z.B. entschieden, beim nächsten Panel-Overhaul das ADF raus zu werfen. Ich kann dann halt diese Approaches halt ein paar Jahre nicht mehr fliegen (so lange, bis es flächendeckend RNAV-App gibt). War aber ne bewusste Entscheidung.

Was man auch wissen muss: Ein GPS ist in EASA-Land (in Unterschied zu den USA) eben kein Ersatz für ein DME. Damit sind solche „man muss halt selber wissen...“ Kommentare fehl am Platz. Natürlich muss jeder selber wissen, ob er sich an Gesetze halten will. Aber wenn man Pilot sein will und damit eine gewisse Verantwortung trägt, sollte das eigentlich keine Frage sein!

P.S.: Ich hab grad mal nur interessehalber nachgeschaut. Bei 5 zufällig gewählten Plätzen mit ILS in Deutschland habe ich keinen gefunden, bei dem nicht „DME required“ für den ILS-approach ist. Gibt es in D auch welche ohne?

Man sollte (auch das ist ein praktischer Tipp für alle Flugzeugkäufer) nur bedenken, dass damit auch einige ILS-Approaches wegfallen: In EDAH z.B. ist für den ILS 28 sowohl der IAF als auch der missed approach über ein NDB definiert. Damit braucht man auch dafür ein ADF.

So streng ist das nicht. Entweder ignoriert man das NDB (so machen es 90% der Leute) oder man sagt ATC vorher, dass man einen alternate missed benötigt wegen unable ADF und dann bekommt man das auch.

Ich habe bis heute immer ein ADF in meinen IFR-Flugzeugen gehabt (war halt drin) aber ich würde es selbst für einen NDB-Approach wohl nicht auf die Frequenz tunen. Es ist als Instrument vollkommen wertlos, nicht einmal Thores neue Radiostation geht damit...

Ebenfalls hatten alle meine IFR-Flugzeuge ein DME. Beim vorherigen habe ich das Gerät praktisch nie eingeschaltet, da ich ihm nicht wirklich getraut habe (King KDM 705). Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen und in der Praxis mit der Moving Map und Approach Chart Overlay (SkyDemon, Garmin Pilot, ForeFlight, JeppFD, etc.).

Ich bin mittlerweile durch die US-Fliegerei auch so weit, dass ich ein RNAV statt ILS fliege, da ich das System für zuverlässiger halte. Ein Localizer kann abgelenkt oder defekt sein, RNAV hat umfangreiche Integritätsgarantien eingebaut.

Ich habe (viel früher mal) in meiner IR-Ausbildung gelernt, dass man ein NDB/VOR immer durch einen GPS-Punkt ersetzen kann, wenn es nicht das Primary Nav-Aid des Approaches ist. Ich müsste jetzt aber anfangen zu suchen, wo das steht und gehe lieber gleich fliegen... ;-)

Die Checkaltitudes kann man wie gesagt als Distanz von der Runway sehen

Wichtiger Punkt: Das funktioniert nur bei den Flughäfen/-plätzen einigermassen, die ein ILS/DME haben, weil hier das DME am Anfang der Bahn steht. Manche Flugplätze haben das gar nicht (z.B. Siegerland) , andere (z.B. Dresden) nur auf einer der beiden Bahnrichtungen.

Auf dem Chart steht die Distanz vom Threshold, das hat nix mit DME zu tun.

Bin gerade den LOC/DME von Mannheim runtergesegelt. Und wenn ich auf Jepp schaue, sind da nur DME-Distanzen angegeben (im Gegensatz zu den Eurocontrol-Charts). Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

Man verzeihe mir meine intellektuelle Unzulaenglichekit an dieser Stelle ;-) Aber ein DME finde ich immer noch ganz sinnvoll zu haben (im Gegensatz zum unsaeglichen ADF, das ich in 10 Jahren Fliegerei noch in keiner einzigen Maschine, auch nicht waehrend der Ausbildung, je vorfand).

PS: dieser Magentapfeil repraesentiert nicht etwa einen vollig versemmelten missed Approach, sondern my home and my castle ;-)

Sicher, ich kann mir die Distanz zur Schwelle aus den Angaben des Jepp-Charts errechnen. Und da das DME nahe der Runway steht ist der Fehler fast zu vernachlaessigen. Aber ich fliege gerne ohne Zettelschreiben und Kopfrechnen.

D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)

Ich hab ja auch ein DME aber ich meine das braucht es nicht wirklich. GPS ist viel genauer und zuverlässiger. Die Amis habe eine grundsätzliche Konzession, DME durch GPS zu ersetzen (ebenso wie ADF) und das ist für alle Seiten gut. Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit.

"Die DMEs haben übrigens ein Nutzerlimit" Jaaa, ich bin ja grad durch die IFR-Theorie durch ;-) Und warte immer noch drauf, dass ich mal von nem DME keine Antwort bekomme. Woran merkt man das eigentlich?

"D1.0 entspricht laut Chart 0.9 NM zur Schwelle. Also 0.1 NM weniger jeweils für die Check-Altitudes. Ja, das ist Kopfrechnen für Profis ;-)" Mein Mathe-LK ist ja auch schon ne Weile her. Uebe er sich in Demut gegenueber dem Alter ;-)

Und wenn wir gerade bei GPS sind, wie ist das eigentlich zu bewerten: ich kann im GNS430 ja einen NDB-Approach laden, obwohl ich gar kein ADF habe. Mein Fluglehrer sagte: "Voellig legal - mach das ". Die Flugschule sagte "Nein, voellig gar nicht legal, man darf NDB-Approaches nur mit ADF fliegen, egal was ein GNS430 anbietet". Ich weiss hier geht's um blanke Korintenkackerei ohne praktischen Mehrwert. Mich interessiert an der Stelle die blanke Theorie.

Also wenn Dir jemand sagt, dass Du einen NDB-Approach außer bei CAVOK zum Spaß mit der Nadel des ADF fliegen sollst, dann höre ihm ab sofort nicht mehr zu, wenn er über Flugzeugthemen spricht und such Dir einen anderen.

Sagt er Dir, dass Du ein ADF brauchst und es auch konfigurieren sollst, dann gehe davon aus, dass er ein Lehrer ist und die offizielle Sichtweise vertritt und folge dem brav bis zur bestandenen Prüfung.

Wenn ich es richtig verstanden habe, bekommst du ja Antwort, nur eben später, weil die am weitesten entfernten Signale ab 100 Fliegern rausgeworfen werden.