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Nachdem der Verkäufer eine "UG" ist, solltest Du ohnehin mit Bedacht vorgehen. Die UG entspricht der deutschen Limited. Es git kein Mindestatammkapital. Gleichzeitig gibt es jedoch Vorschriften, welcher Gewinn jeweils wieder in das Stammkapital eingebracht werden muss (bis es irgenwann eine GmbH mit 25.000 € Stammkapital) wird. Der Verkäufer hat daher möglicherweise entweder noch nicht viel Verkauft oder will sein Risiko durch das Vorschalten der UG minimieren und generiert daher letztendlich keiner Gewinne.
Die vorliegende UG hatte wohl bei Gründung 1.000 € Eigenkapital. Scheinbar wurde sie nach dem Handelsregister zum 02.12.2009 gegründet. Dies nur zur allgemeinen Info. Wäre da aber aus dem Bauch heraus mit einer UG aber auch erst mal vorsichtig und würde im Zweifel zumindest mit einem Treuhandkonto arbeiten. Wir nehmen im geschäftlichen Alltag die UG iegentlich mehr für "Experimente", also wenn eine GmbH nicht lohnt. Bei den Flugzeugn, welche da angeboten werden, erscheint die UG aber ungewöhnlich
VG Ingo
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Nachdem der Verkäufer eine "UG" (...)
wohl eher der Vermittler, als der Verkäufer, vermute ich mal...
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Ja. Kann sein. Da müsste man dann in den Vertrag schauen. Scheint aber zumindest nicht offengelegt zu sein, wenn man "nur" vermittelt. Wäre gegebenenfalls auch für die Gewährleistung relevant.
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Es ist definitiv der Vermittler, nicht der Verkäufer. Der Vermittler hat mir auch Flugzeuge angeboten, immer stand dort Standort Deutschland und einmal war die Maschine bereits in Island, ach dann doch noch in den USA, ein anderses mal in USA. Der Vermittler ist nicht besonders seriös..
Die angebotene Maschine kenne ich nicht, ist aber zu billig, da stimmt was nicht. Mit diesen Rahmenparametern müsste die Maschine so um $310.000 liegen.
Warum eine non Turbo, nur wegen Gewicht? Ich würde immer eine Turbo bevorzugen!
G2 oder G3: auf jeden Fall G3, es hat 500 Detailverbesserungen gegeben und der spätere Verkaufspreis ist auch höher und einfacher zu verkaufen
Michael
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Für eine so ausgestattete G3 ist der Preis völlig in Ordnung:
- Avidyne, nicht Perspective wie fast alle G3
- S-TEC55X nicht DFC90-Autopilot
- Kein WAAS
In der Praxis besteht zwischen einer guten G2 und einer G3 so wie wie kein Unterschied außer den 11 USG mehr Sprit und ca 50 kg mehr Zuladung. Speeds etc. sind identisch.
Auch die Aussage zu "Turbo" finde ich zu pauschal. NA sind sehr viel robuster und es kommt ausschließlich auf das Einsatzprofil an, ob eine Turbo SInn macht. ICh bin froh, dass ich keine Turbo habe.
- Motor deutlich robuster
- Sehr viel niedrigere Unterhaltskosten (bis zu € 10.000 p.a.)
- Sehr viel weniger kopflastig und schöner zu landen
- Bessere Payload
- Einfacherer Service
Vor allem aus diesen Gründen sind gute NA momentan viel schwerer zu finden als T, und erzielen z.T. sogar höhere Preise.
Wenn man aber wirklich viel hardcore-IFR fliegen will, und FL250 braucht, dann sollte es eine Turbo sein. Für mein Einsatzprofil irrelevant
Viel mehr als für eine gute G2 würde ich nur für eine G3 mit FIKI bezahlen. Das ist wäre ein wirklich relevanter Unterschied.
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Wo kommen die 10.000 Euro p.a. mehr her?
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Das ist eine seriöse Schätzung, die bei COPA kursiert. Grund sind höhere Wartungskosten und hoher und immer wiederkehrender Verschleiss an teuren Auspuff- und Turboteilen.
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Ich betreibe eine knapp 10 Jahre alte SR22 G3 mit Turbonormalizer. Die Wartungs- und Reparaturkosten für den Turbo belaufen sich in den vergangenen 5 Jahren bei durchschnittlich 1.000,- EUR pa.
Die höheren Flughöhen nutze ich selten, jedoch 100% Leistung bei jeder density altitude und 80% climb power LOP mit 17 Gal./h und CHTs< 380° sind es mir wert.
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besteht zwischen einer guten G2 und einer G3 so wie wie kein Unterschied außer den 11 USG mehr Sprit und ca 50 kg mehr Zuladung
Das ist für mich die Mutter aller Definitionein eines "massiven Unterschieds". Was soll sich sonst an einem Flugzeug verbessern, das den Nutzwert erhöht?
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Viele sehen einen Turbo nur als sinnvoll an bei IFR und FL 250. Das kann durchaus ein Hauptgrund sein, aber wie du schon anmerkst gibt es noch so viele andere. Außer mehr Komplexität und etwas mehr Gewicht fällt mir kein Nachteil einer Aufladung ein. Wo sollte ein Turbo denn mehr Sinn machen als in einem Flugzeug?
Allerdings dürften sich die Nachteile ohne Turbo bei 310 PS, wie bei der Cirrus, zumindestens
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Außer mehr Komplexität und etwas mehr Gewicht fällt mir kein Nachteil einer Aufladung ein. Wo sollte ein Turbo denn mehr Sinn machen als in einem Flugzeug?
Exakt, genau ein Flugzeug benötigt einen Turbo. Das oft vorgebrachte Argument der Haltbarkeit des Motors überzeugt nicht, denn wenn ich ohne Turbo nur sagen wir 20" MAP habe und damit den Motor schone, hindert mich nichts daran, auch mit Turbo mit 20" MAP zu fliegen.
Ein Turbo ist ein massiver Sicherheitsgewinn, das ganze Thema Dichtehöhe ist gegessen. Ich bin auch schon im Sommer in Zell am See nur mit Gebet über die Hindernisse gekommen, das brauche ich nicht mehr.
Die SR22 ist allerdings wie Du sagst ein Spezialfall, da sie einen enormen Leistungsüberschuss hat. Wenn man keinen Turbo hat, dann hat man eben keinen aber zu argumentieren, das es besser ist ohne, überzeugt nicht.
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Ich habe ja keine NA gekauft weil es kein T gab - sondern weil ich sie nicht brauche.
Für mich (!) macht es schon einen Unterschied, wie robust das Triebwerk ist, aber natürlich kann das jeder halten wie er will. Genau darum gibt es ja beide Modelle ;-)
Klar, wenn man die 45 Minuten mehr Endurance der G3 braucht, dann muss man eine G3 kaufen. Mir allerdings genügen 6 h und 1000 NM, und auch das nutze ich nie aus, da ich nicht gern länger als 3-4 h fliege.
Wenn ich mit der T den Ladedruck der NA fliege, warum soll ich die dann kaufen? Mir reichen 170 KTAS bei 48 Litern Verbrauch in FL120.
DA etc. ist mit der NA nie ein Problem. Die Flugleistungen sind übrigens bis FL120 praktisch identisch. Ich habe mir das schon gut überlegt und bin froh, mich für die NA entschieden zu haben.
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Hilf mir mal einer - wofür steht das NA?
Aus dem Kontext gelesen heisst es wohl "ohne Turbo".
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"normally aspirated", auch gerne mit "normal beatmet/bedruckt" übersetzt.
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Eigentlich müsste es AN heißen für Atemnot ;-)
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Eigentlich müsste es AN heißen für Atemnot ;-)
Es gibt auch noch so leute, die einen Turbo nachrüsten und mehrere Scheine dafür einwerfen.
Aber es hat sich echt gelohnt. Im Sommer bei FL120 astmathisch Meter und Meter hochgekämpft. Jetzt geht das schnell, ohne irgendwelche Mühe
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Der Chris Parker aus UK rast mit seiner Commander bei 190kt auf FL180 durch die Gegend, auch nachgerüstet. Da oben verschwindet der Drag zunehmend.
Ich nutze meinen Turbo meist nicht aus aber es gibt Situationen, in denen er einen massiven Gewinn an Sicherheit und Komfort bedeutet. Ich habe eben bis FL200 100% Motorleistung, wenn ich sie mal brauchen sollte.
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Du scheinst weiterzufliegen. Das freut mich, Markus :-)
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Ich glaub', Chris Parker hat 'ne Bonanza? 190 kt in einer Commander schafft glaube ich auch kein Turbo :-)
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Stimmt, auch so nen übergewichtiger Hobel aber anderer :)
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Am Wochenende habe ich jemanden kennengelernt, der seine F33A auf TN (turbo normalized) umgerüstet hat. Alles in allem sauteuer, 45k, dafür dass er jetzt auf FL 200+ mit Kanüle in der Nase fliegen kann. Ist das wirklich hoch genug ? Doch nicht wirklich, wenn man Wetter, TUC und die Schlauchverhedderung mit in Betracht zieht.
Irgendwie ist das für mich nix Halbes und nix Ganzes. So gerne ich die Bonanza habe, wenn ich IFR über das Wetter will, muss ich m.E. die Konsequenzen ertragen und entweder zwei anständige Kolbenmotoren oder eine ausfallsicherere Turbine vorne drin haben, und dann mit Druckkabine.
Da habe ich dann wenigstens ordentlich Schmackes drin. Mag in den USA anders aussehen, wo man auch VFR schon in geringe Dichtehöhen kommt, aber hier ?
Irgendwie erschließt sich mir das alles nicht so mit diesem TN..
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Irgendwie erschließt sich mir das alles nicht so mit diesem TN..
Tja, dann musst Du da wohl noch etwas Weiterbildung betreiben :) Etwas IFR-Praxis, ein paar Touren über größere Entfernungen hinweg, etwas Wettererfahrung und Dir wird ein Licht aufgehen. Wenn man seine Maschine wirklich nutzen will nach IFR zum Reisen, gehören Sauerstoffkanülen dazu und mit TN hat man ganz andere Möglichkeiten.
Ich fliege praktisch immer mit Kanüle in der Nase. Ab FL100 bringt das wirklich einen Komfortgewinn.
wenn ich IFR über das Wetter will, muss ich m.E. die Konsequenzen ertragen und entweder zwei anständige Kolbenmotoren oder eine ausfallsicherere Turbine vorne drin haben, und dann mit Druckkabine.
Ist der Spruch im Original nicht von Marie-Antoinette?
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Ich fliege oft mit den Kanülen, und bis FL175 finde ich das auch okay. FL250 mit Maske wäre aber nichts für mich, und nie würde ich ohne Druckkabine in FL250 mit der Family fliegen.
Ihr könnt mir glauben, dass ich mir das lange überlegt habe, aber speziell bei der SR22 macht die T nur Sinn wenn man wirklich fliegen muss. Ich muss nicht, und wenn ich in FL175 nicht über die Alpen komme, dann fliege ich ein Stück außenrum oder bleibe zuhause. Fliege jetzt seit 2013 jedes Jahr ein paar Mal über die Alpen, und die FL160 brauchte ich auch nur ein Mal.
Das einzige Kriterium, dass ich anlege ist die MISSION. Und für alles, was ich fliege, reicht die NA (richtig: Normally Aspirated, also Saugmotor) locker. Ober ich dann zwischen FL120 und 160 ein paar Minuten länger steige ... den Kompromiss gehe ich gern ein.
Was meint Ihr, warum die Saugmotor-SR22 so schwer zu finden ist? Auf COPA haben Flugzeughändler Anzeigen gepostet, die dringend gute G2 und G3 NA suchen.
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Ist der Spruch im Original nicht von Marie-Antoinette?
Kann sein, aber im Zusammenhang mit Pferden und Kutschen, nehme ich an. Seien wir ehrlich - mehr Pferde, mehr Speed - hat sich nicht geändert.
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