Wolff, die Überschlagsrechnung gilt nur für niedrige und mittlere Höhen und da kommt sie ungefähr hin.

Die TwinCo hat allerdings recht schlanke Motorverkleidungen und ist eher auf der aerodynamisch guten Seite.

Für turbocharged Piston:

Maßgeblich für den Zuwachs der Geschwindigkeit mit der Höhe sind neben der Motorleistung bezogen auf die Masse des Flugzeuges insbesondere Flächenbelastung und Tragflächenprofil. Ein eher auf kurze Plätze und guten Steigwinkel ausgelegtes Flugzeug muss hoch fliegen um ökonomisch und schnell zu werden (> FL 200). Auf Speed ausgelegte Flieger erreichen ihren optimalen Bereich, insbesondere voll beladen und bei weniger als 300 NM, deutlich früher, oft schon in mittleren Höhen um FL 180.

Dass Turbos soviel mehr kosten, kann ich aus eigener Erfahrung zumindest für MEP nicht bestätigen und mir auch für die Cirrus nicht vorstellen. Wenn der Einsatzzweck geschäftliche Flüge oder längere Trips mit einem zwingenden Rückkehrdatum beinhalten soll, halte ich Turbo, FIKI und vernünftiges Wettervermeidungsgerät für einen ganz klaren Sicherheitsgewinn. Für wen dies nicht der Fall ist, kann natürlich auch darauf verzichten.

Nicht jeder kann oder will sich gleich eine Twin mit Druckkabine oder eine Turboprop leisten, aber den relativ moderaten Aufpreis für Turbo + TKS sollte man sich in Verbindung mit dem Missionsprofil überlegen, wenn man sich eine (ohnehin schon teure) Cirrus kauft.

Ich konnte es mir auch nicht vorstellen, aber die $ 10 K mehr pro Jahr im Durchschnitt werden seit JAHREN bei COPA gehandelt. Tatsächlich habe ich selbst Rechungen über $ 25 K für Jahresnachprüfungen gesehen, v.am wenn Zylinder und Auspuffteile gleichzeitig "kommen".

Ich glaube auch nicht, dass das jeden "T"_Piloten so hart trifft, aber es gibt wirklich genügend Fälle, wo alle zwei, drei Jahre sehr teure Reparaturen fällig wurden. Und es gibt Turbo-Piloten, die jahrenlang zu ähnlichen Kosten flogem wie NA; ich tippe, dass das nicht die Jungs sind, die dauernd sehr hoch und mit hohen CHTs fliegen.

Es gibt bei COPA jede Menge Piloten, die mit der Saugmotor-SR22 die TBO problemlos und ohne große Reparaturen erreichten, ein paar sind sogar 3000 Stunden mit einem Satz Zylinder geflogen, bei der "T" völlig undenkbar.

Die "TN" müsste günstiger zu betreiben sein, aber darüber habe ich keine Zahlen.

Wie kommt man bei einem NA Flieger mit einem IO550 in FL 100 auf 75% Leistung?

pro 1000Fuss verliert man 1 inch MAP?

d.h. In FL 100 reden wir von 20MAP

lt. IO550 Handbuch 20°C 2500 RPM 12.2 FF

12,2 x 14,9 = 181PS von 300

sind 60% Power die für NA Max. zur Verfügung stehen.

In FL 100 macht die NA36 bei 60% 12,2 FF power (ISA) 166Kt.

20°C ROP macht die NA 36er 171Kt.

Für die 36TC gibt es keine LOP Tabellen.

meine 36TN fliege ich in FL100 mit 17FF LOP mit 185Kt.

Aus dem POH der SR22 NA (normally aspirated)

Immer Äpfel mit Äpfel vergleichen!

reden wir von Climb Power oder Cruise power?

bei 2500RPM sind es ROP 64% max power, 15,1FF 173TAS

vs 36er ROP 14,5FF bei 171 kt.

Max. Cruise power WOTLOP 2500RPM, wie diese Motoren geflogen werden, stehen in FL100 max. 60% Leistung zur verfügung

Jetzt hätte ich schwören können, dass da "73 %" Power in 10.000 Fuß steht ;-)

... und resultierend 182 KTAS.

Natürlich kann die SR22 im Cruise mit 2700 rpm fliegen, genau daraus resultieren ja die 182 KTAS in der Tabelle. Eine Vielzahl von SR22-Piloten fliegen im Cruise mit 2700 rpm.

Die Tabelle ist natürlich ROP, was aber auch eine legitime Art zu fliegen ist. LOP sind es bei mir in FL100 ca. 165-168 bei 2600 rpm

Über die Aussage "viele Cirrus Piloten" fliegen mit 2700RPM im Cruise bin ich etwas verwundert.

Für den IO550 gibt es eine MAP vs RPM Chart im Handbuch.

in dieser liegt ein Powersetting von 2700RPM und 20MAP weit außerhalb einer CONTINUOUS Cruise recommendation.

Das ist falsch. Der IO-550 kann in der Cirrus SR22 im Reiseflug mit 2700 rpm betrieben werden – deshalb sind diese Werte ja in der PERFORMANCE-TABELLE aufgeführt.

Ich kenne auch kein Dokument von TCM, dass das verneint – nur eines das Drehzahlen über 2300 rpm empfiehlt, darunter soll man den Motor nicht betreiben, dazu gibt es auch ein SB.

In den Performance-Tabellen des Flugzeugs sind Bereiche über 85% Leistung grau hinterlegt und mit "Cruise Power above 85% not recommended". Alle anderen Bereiche, also natürlich auch 73% Leistung in 10.000 ft bei 2700 rpm sind normale Betriebsbereiche.

Zwischen 2000-8000 ft sollte man deshalb ROP nicht mit 2700 rpm fliegen, ab 8000 Fuß ist das problemlos.

(Alle Infos nur für SR22 NA, Saugmotorversion)

Das Maintenance manual spricht von 262bhp@2500rpm rec. max. cruise (IO550-N)

Diese Stelle im MM kenne ich nicht, aber ich habe ja das POH, und steht drin, dass man im Reiseflug nicht mit 85 Prozent und mehr fliegen soll.

Es gibt überhaupt keinen Grund, nicht mit 73 % in FL100 zu fliegen.

Kannst Du mir die Seite nennen?

Sagt Conti nicht, dass ab 70% mit voll reichem Gemisch geflogen werden muss? Lycoming sagt 75%.

Nein, nicht explizit. Aber es ging ja um Speeds in FL100 ROP. 73%-ROP-182 KTAS ... wo soll das Problem sein?

Jetzt hab ich´s bei den vielen Nebelkerzen dann doch noch mal selbst recherchieren müssen:

SR22 Handbuch, S. 5-23 (Der Auszug oben von Alexis ist S. 5-24)

"Shaded Cells: Cruise Pwr above 85% are not recommended"

Damit hat Alexis recht...

Btw und in bester Foren-Manier off Topic: Mit welchem Browser gehen bei Euch Uploads? Firefox, Chrome und Edge tun bei mir nichts...

Na klar kann ich das:

"IO-550 Permold Series Engine Maintenance and Overhaul Manual", page 2-30, ziemlich in der Mitte.

Interessant, danke! Gilt aber eben für die SR22 so nicht. Sowohl 2500, 2600 als auch 2700 sind von Cirrus zugelassen.

Ich fliege übrigens am liebsten mit 2600 rpm, das ist das Flugzeug deutlich leiser und mit ca. 165-170 KTAS auch noch schnell genug ...

Hmm.

Sagt Conti nicht, dass ab 70% mit voll reichem Gemisch geflogen werden muss? Lycoming sagt 75%.

Soviel ich weiß, sagen die Motorenhersteller nur, dass ab einer bestimmten Leistung nicht Peak EGT geflogen werden darf. Von "voll reich" habe ich noch nie etwas gehört. Wäre meiner Meinung nach auch unsinnig, wenn schon bei großen Dichtehöhen leanen für den Start empfohlen wird.

... und ich erinnere mich an 65% für die Contis. Allerdings gilt das wohl auch nicht für alle Motoren.

Hmm.

Wie haben bei der Beech bereits teuer erfahren müssen, dass Herstellerangaben des Flugzeugs nicht immer mit den Angaben von Continental übereinstimmen müssen, oder diese ggfs aktueller sind. Gut, da ging es um die Ölwechselintervalle. Aber: Wenn Continental von gewissen Drehzahlbereichen abrät, hat das oft mit Eigenschwingungen zu tun, die sich schwer nachweisen lassen und vielleicht erst zu einem späteren Zeitpunkt evident wurden. Das sollte man nicht abtun.

Das ist gerne auch mal Graubereich, leider, denn die offizielle Anweisung bleibt das POH. Aber ohne Grund steht das im MM nicht drin

Ich glaube Achim meinte nicht "full rich", sondern Rich of Peak (ROP).

Niemand tut irgend etwas ab. Das POH des Flugzeugs ist für die Betriebslimits das verbindliche Dokument und das POH der SR22 führt ausdrücklich die mögliche Reise-Drehzahl von 2700 rpm auf, die auch von sehr vielen SR22-Piloten regelmäßig genutzt wird.

Und hier der entsprechende Auszug aus dem Maintenance Manual von TCM/Contintental. Die SR22 NA hat den IO-550N.

Wenn man von einer gebrauchten Cirrus träumt, sollte man wissen, daß die Firma aktuell einen absolut grottigen Service abliefert. Unsere Vereins-SR 20 stand ein Dreivierteljahr mit kaputter Master Control Unit. Nicht lieferbar, dann wurde doch was zusammengeschustert (was in dem Kasten steckt ist auch nicht viel mehr als in einer alten Cessna 172). Die SR 20 unseres Nachbar-Clubs steht auch schon Monate in unserer Werft mit dem gleichen MCU Problem. Dann braucht man alle Jubeljahre mal mal einen neuen Fallschirm samt Rakete. Denk nicht, daß Cirrus das liefern könnte. Der Aftersales Markt hat keine Priorität, die Schirme werden für Neuflugzeuge benötigt. Jetzt steht sie schon wieder ein Vierteljahr. Gebraucht-Cirrus ist was für Leute mit guten Nerven, die nicht unbedingt viel Fliegen wollen.

So ein zusammengeschusteter Blödsinn!

Im Forum „ von so einer Firma „ zu sprechen, fehlen mir die Worte

MCUs beinhalten ein Board mit etwas Elektronik, zwei FCUs (Field Control Units) und drei Solenoids, sowie ein paar Kabel und eine Sicherung. Alle diese Teile gibt es als Ersatzteile, und jede kompetente Werft kann die MCU reparieren. Eine neue MCU ist nie notwendig. Der Schirm/Rakete muss exakt alle 10 Jahre erneuert werden, was beim Kauf bekannt ist.