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31 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Kai,
mir geht es ähnlich wie Dir, ich lerne fliegen, weil es mich immer schon fasziniert, aber auch, weil ich ein Fortbewegungsmittel suche, mit dem ich sowohl beruflich als auch privat meinen Horizont erweitern kann. Sprich, "Pendelei" (bin allerdings in der glücklichen Situation, daß sich die Termine nach mir richten, nicht anders herum), sowie die Möglichkeit, die Family einzupacken und an Orte zu fliegen, die mit Linie oder Zug oder Auto nur schwer und sehr umständlich erreichbar sind. Wenn die das denn wollen....
Deine Flugstrecke Saarbrücken- Freiburg ist grds. für das Selbstfliegen gut geeignet, bei gutem Wetter. Leider aber zeigt mir das aktuelle Wetter in aller Deutlichkeit, daß ein regelmäßiger, beruflicher Einsatz eines eigenen Flugzeuges eine tolle Idee ist, in unseren "gemäßigten Breiten" aber leider auch nicht wirklich realistisch ist, solange man auf VMC angewiesen ist.
Ich habe im Juni angefangen mit der PPL, nebenbei, mache jetzt im Januar meine Theorie, und hoffe dann, den Rest der Praxis in sagen wir 1, 2 Monaten hinter mich zu bringen. Insgesamt so ca. 6-9 Monate, alles in allem... geht sicher schneller, aber ich bin viel unterwegs. Der Vorteil dabei ist, man lernt das Ganzjahreswetter kennen.... im Sommer ging es noch, aber eigentlich ab Spätherbst ist das Wetter so miserabel, daß eine verlässliche Reiseplanung, noch dazu, wenn sie beruflich getrieben ist, einfach nicht klappt, wenn man nicht:
- an einem Flugplatz fliegt, aus dem man auch bei IMC hinauskommt und
- in diesen IMC auch fliegen kann und darf, sprich ein IFR Rating hat.
Und selbst IFR bedeudet nicht, daß man in den entsprechenden Bedingungen dann immer fliegen kann oder will. Und der Platz muss auch IFR Ab-/ Anflüge erlauben.
Das bedeutet aber, daß ein eigenes Flugzeug, auf jeden Fall IFR ausgerüstet sein müsste, oder ? Und selbst dann ist eine sichere Planung nicht gewährleistet.
Ich will dir das alles nicht ausreden, auf keinen Fall - konnte bei mir auch niemand - aber ich sage nur, wenn du den Weg gehst, gehe ihn bis zum Ende, sprich mach dann auch baldmöglichst IFR, dann kannst du öfter fliegen als mit VFR, aber leider nicht immer.
Nur so mal meine 2 Cent....
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Das bedeutet aber, daß ein eigenes Flugzeug, auf jeden Fall IFR ausgerüstet sein müsste, oder ? Und selbst dann ist eine sichere Planung nicht gewährleistet.
Besonders nicht in dieser Jahreszeit.
Wenn die Icing-Level doch sehr niedrig sind.
Ich hab ein Flugzeug, dass ich beruflich nutze. Gut ausgestattet mit Turbo, aber ohne Enteisung. Relativ sicher lassen sich Flüge im Sommer durchführen. Herbst und Frühjahr ist meist möglich, im Winter eher selten.
1. Stabile Hochdrucklagen führen zu Nebel oder niedriger Bewölkung und generell schlechter Sicht.
2. Die Nullgradgrenze ist sehr niedrig, was IFR Flüge in IMC nicht gerade erleichtert.
IFR ist nicht die Lizenz zum immer fliegen, sondern verschiebt dein Profil ein bisschen in schlechteres Wetter. Mehr nicht. Den meisten Einfluss auf die Dispatchrate hat die Ausrüstung und Art des Flugzeugs. Wenn mit einer Citation oder TBM 900 kommt man öfter raus als mit einer C172. Aber selbst dann ist nicht alles möglich. Ich war schon einen Tag in London City rumgesessen, weil kein Flug mehr reinkam. Selbst Airlines können nicht zaubern.
Ich geh mal davon aus, dass der OP kein Neuflugzeug kauft.
Da hat man immer mal einen längeren Ausfall, weil ein Teil schwer zu beschaffen ist oder im Moment nicht lieferbar ist. Sowas geht natürlich voll auf die Dispatch rate. Mein Herbst war versaut durch ein einfaches Überdruckventil, das nicht (obwohl Standardteil) lieferbar war. Da sind schnell mal 2 - 3 Monate weg. Das Ventil war gerade mal 3 Jahre alt. Ich hatte auch schon einen Defekt an einem nagelneuen Magneten nach 20h. Mein Vertrauen in neue Ersatzteile ist nicht berauschend. Never touch a running system.
Zum täglichen Pendeln würde ich ein Flugzeug nicht verwenden. Man ist einfach zu sehr ausgelaugt nach einem Arbeitstag. Der Reiseflug mit den paar fr
Ich war schon in Amsterdam und habe einen Flug heim in schwierigen Wetterbedingungen abgesagt, weil ich einfach zu kaputt war um das sauber durchzuziehen. Da bucht man halt einen Flug mit der Airline ein paar Stunden später.
Gut meine Flüge sind in der Regel länger, aber irgendwann kommt der Punkt, an dem man sich nicht fit genug fühlt und dann muss man auch den Flug absagen.
Ich geh jetzt fliegen.
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So wie ich Kai verstanden habe, ist es ein Wochenpendler - Montag auf "Montage", Freitag zurück. Ich habe ja eigentlich genau das geschrieben, wie du auch. Das Wetter macht einem leicht einen Strich d. d. Rechnung.
Ich liebäugle mit einer gebrauchten Cirrus, die idealerweise eine FIKI-Ausrüstung hat und als SR22 auch genügend Steigleistung. Klar ist Icing ein Problem, aber insgesamt glaube ich, daß man mit IFR doch erheblich flexibler ist.
Wäre mir auch egal - ich mache IFR prinzipiell mal der eigenen Sicherheit wegen, so daß ich - sollte ich wirklich mal in IMC geraten - die nötigen Handgriffe beherrsche. Das sind die meisten Unfälle. Und jetzt bitte keine Kommentare nach dem Motto, ah, du lernst nur IFR, um schlechteres Wetter als Grundprämisse zu nehmen :)
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War ein klasse Tag heute. Einmal IFR Departure nach DTY und dann procedural ILS 23. Noch eine Platzrunde bei böigem Wind das macht mal wieder Spass. Morgen geht's nach Cranfield.
Wöchentlich geht eher, aber Freitag zurück kann ein ganz schöner Schlauch werden.
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Guten morgen,
hier ist meine Lösung:
Wird wohl leider noch ein weilchen dauern ;)
Es ist mir zwischenzeitlich klar, das es nicht immer klappen wird die Strecke zu fliegen.
Ich werde eben fliegen wenn es geht, wenn nicht fahren oder doch die Bahn nehmen.
Ob, und bei welchem Wetter ich mir einen Flug zutraue, werde ich erst sehen wenn es soweit ist und ich die Sache selbst abschätzen kann.
Zum Thema ausgepowert am Freitag: Das gibt es bei mir eher nicht, da mir mein Job liegt und ich eher entspannt bin während und nach der Arbeit.
Außerdem ist bei uns im IT-Bereich der Begriff Arbeitszeit eher so definiert "Manchmal sind alle gleichzeitig für eine Besprechung in der Firma". Alles andere ist egal, Hauptsache das Projekt wird rechtzeitig fertig.
Wie gesagt, ich freue mich, jetzt endlich den lang ersehnten PPL machen zu können. Werde dann vermutlich schnellst möglich an das IR-Rating gehen.
Vielleicht zündet bis dahin eines meiner Projekte so sehr, dass ich mir dann die MU2s, Turbo-Commander etc. genauer ansehen kann ;)
Auch wenn es sonst eher nicht meine Art ist, muss ich in diesem Bereich wohl schritt für Schritt vorangehen und sehen wie es sich ergibt.
Ein schönes WE Euch allen.
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@Kai. Ich will dir deine Träume nicht zerstören, aber was du machen möchtest, ist selbst mit MU-2 oder TBM nicht wirklich durchführbar. Ich habe einen Flieger der Voll-Enteisung (Props, Flächen, Fenster) hat, Anfangssteigraten von über 2000 ft/min, Druckkabine, 4 Turbolader und 250 KN Speed. Und ich habe auch schon Flüge abgesagt, wegen Wetter am Zielflugplatz. Eis war mit meinen Flieger nie wirklich ein Thema und ich habe die Boots bis jetzt in meiner gesamten Laufbahn nur eher selten gebraucht. Windsheld heat und Propheat allerdings schon. Ohne Propheat gibt es sonst immer so häßliche Beulen an der Zelle.....
Was nützt dir gute Performance, wenn am Zielflugfhafen das Wetter unter minimum ist (haben andere auch schon gesagt)? Was aus meiner Sicht das Optimum wäre, den Flieger in Collmar zu stationieren (ILS, Sprit über 20 % billiger als in Freiburg, Lande- und Parkgebühren "geschenkt") und landen dann in Saarbrücken. Ist dort halt etwas teuer. Was mit Zweibrücken passiert, weiß leider keiner.
Was das Wetter betrifft, im Sommer sind Gewitter ein echtes Thema, da ist es oft besser im "Tiefflug "zickzack" zu fliegen (ca 1500-3000 ft Gnd) als durch die Wolken nach oben und dann kommt man nicht mehr runter, weil alles CU/CB usw. Ich bin mal von Groningen zurück nach Reichelsheim bei Gewitter. Dauer des Fluges statt 45 Min 1:30, weil ich am laufendem Band den Wolken (CB/CU) im Weg waren. Im Frühlinge/Herbst/Winter ist das Wetter oft gut zum IFR starten und fliegen. Man ist in 2-5000 ft "draussen" oder zwischen Layer und hat einen schönen Flug. Wenn aber die ATIS dann meldet VIS 650 m und overcast 200 ft ist die Ruhe dahin. Da nützt einem die TBM oder MU auch nichts. Aus meiner Sicht reicht eine SR22 Turbo (ggf. mit FIKI) für das völlig aus.
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Hi Kai,
>>>> Vielleicht zündet bis dahin eines meiner Projekte so sehr, dass ich mir dann die MU2s, Turbo-Commander etc. genauer ansehen kann ;)
Ich sag's mal ganz direkt heraus, nimm's mir nicht übel!: Lern' erst mal eine C-172 geradeaus zu fliegen, flieg' nach einem halbenJahr PPL zum ersten Mal durch einen stärkeren Regenschauer - dann fang' nach 50 h mit dem IFR an, flieg, mach danach das Multiengine-Rating, flieg' etwa 500 h Seneca (wird, wenn Du's günstig findet, etwa
€ 300.000 kosten) und komm' dann wieder mit der Idee "MU-2".
DAS ist nur ein Flugzeug für absolute Profis. Flächenbelastung in etwa wie ein Klavier, komplexe Systeme, sehr schnell. Ein TOLLES Flugzeug, aber ich würde auch nur bei einem Profi MITfliegen.
Ich bin zwar (ausdrücklich) kein Maßstab, aber ich hatte das Multiengine 15 Jahre (aber sehr wenig Stunden) und fliege jetzt 21 jahre (1300 h), auch IFR, ... aber vom sicheren Flug IFR in einer MU-2 bin ich etwa so weit entfernt wie von der "Enterprise".
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Da hat Alexis natürlich recht. Eine schnelle Maschine fliegen zu dürfen und zu können sind 2 paar Schuhe. Und eine MU2 oder Turbo Commander bzw. TBM erst recht. Ist aber kein Hexenerk, aber in den ersten paar hundert Stunden ist man noch sehr mit dem eigentlichen Fliegen beschäftigt, da sind High Speed Flieger einfach schnell überfordernt. Da kann selbst eine SR22 Turbo schnell ans Limit führen. Erwarte/denke bloß nicht, man hat den PPL und 2-300 Stunden und ist dann der sichere Pilot. Wenn dann noch IR im schweren Wetter dazu kommt, sollte der Zähler eher jenseits der 500 h sein und dies nicht auf 10 Jahre gerechnet. So 100-150 Stunden pro Jahre sollten es dann schon sein, dann hat man Routine und kann sicher und vorrausschauend fliegen. Ich mache heute immer noch nach 2000 + Stunden (in 20 Jahren) bei jedem Flug was nicht richtig. Nur durch meine Erfahrung kann ich das (bis jetzt noch immer) wieder "ausbügeln".
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Kai, was Alexis und Wolf sagen, ist nicht überheblich, sondern absolut wahr.
Ich habe anfangs auch gedacht, man könnte das mal eben machen, und war etwas forsch... Man lernt, das zu respektieren. Ich würde mal sagen, der Weg zur Soloplatzrunde, einige Navigationsflüge bei "Männerwetter" - mit Windscherungen, Turbulenzen, Seitenwind, Regen, etc. - haben mich auf den Boden der Realität geholt. Ziellandungen mit einer Aqulia bedeuten Zeit ohne Ende, mit einer Warrior geht das plötzlich ziemlich schnell. Nur als Beispiel. Wie ich schon sagte: Um einen eigenen Flieger regelmäßig in unserer Klimazone als Reisemittel zu verwenden, brauchst du für beide Plätze ein ILS Anflug, IFR Rating und eine entsprechende Maschine. Sonst bleibt es ein Hobby, und deine Projektteammitglieder werden bald sagen: "Wo ist denn der Kai heute zur Projektbesprechung ?" "och, der ist mal wieder mit dem Flieger unterwegs und hängt in xyz fest".....
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Da bin ich deutlich kosnervativer eingestellt. In den ersten 100 h (mindestens) kann auch der Flug in der C-172 schnell ans Limit führen.
Du hast wahrscheinlich so viele Stunden auf Zweimot Wolff, dass Du das vielleicht nicht mehr so ernst nimmst. Eine SR22T (di nur Sinn macht wenn man auch bereit ist in FL200 oder sogar 250 zu fliegen) ist weit jenseits des Limits eines Anfängers – außer er hat mit einem kompetenten Lehrer auf diesem Muster gelernt und beherrscht alle Systeme.
Die MU-2 betrachte ich als Sonderfall, auch bei den Twins. Klar, die Aerostar ist auch "heiß" (keine eigene Erfahrung!) – aber in der MU-2 haben sich unerfahrenere Piloten (und auch Profis) serienweise umgebracht. Einfach mal nach MU-s Crash googeln ....
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Enrico,
in einem Punkt muss ich widersprechen. Die WARRIOR ist schon fast eine Segelflugzeug! Ich habe ja derzeit eine Warrior (seit 1978 in der Familie!) und eine SR22 ... die dagen wie ein Stein sinkt
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@Alexis. Die MU-2 ist mit 265-320 kn (je nach Ausbau) einfach sauschnell, hat keine Querruder und die beiden Garret Turbinen bedürfen auch etwas mehr Beachtung als eine PT6. Heiko Teegen hatte zum Schluß auch eine. So ein Flieger würde mich zwar auch reizen, aber völlig ausserhalb meiner finanziellen Möglichkeiten. Nach einer gesunden Ausbildung auf dem Muster sollte das machbar sein, diese "Rennsau" alleine zu fliegen.
Eine Aerostar ist, ehrlich gesagt, kein Hexenwerk. Sie ist einfach nur schnell. Damit muss man klar kommen, aber ein Witwenmacher ist sie bestimmt nicht. Höre ich leider immer wieder, aber so gut wie keiner, der das sagt, hat je eine richtig geflogen. Das sie mehr Aufmerksmkeit als eine Seneca braucht, sollte jedem klar sein. Und mal ehrlich, wenn man einem 50 PS Golffahrer einen Porsche Turbo in die Hand gibt und sagt, er müsse immer Vollgas fahren, würde das auch schief gehen. Was ich damit sagen will? Es ist noch kein Meister vom Hmmel gefallen und wer nur wenig fliegt, hat in jedem Flieger Probleme. Ich merke das auch bei mir. Da ich nur noch ca 70 hrs pro Jahr fliege, sind meine Skills auch nicht mehr so wie zu meiner "High hour Zeit". Aber ich weiß das und habe daher meine Limits angehoben und sage einfach auch mal einen Flug ab. Die Zeit, wo ich fliegen musste, ist bis auf weiteres vorbei... Ich hatte mal einen Bericht im PuF veröffentlicht. In Anhang die Rohfassung (Jan falls du damit ein Problem hast, lösche es einfach)
Ich habe Leute beim PPL gesehen, die nach 8 Stunden ihren ersten Freiflug hatten, andere erst nach 30 (ich so um die 15). Man kann nicht pauschal sagen, ob eine C172 grundsätzlich mit 50 hrs nach PPL-Erhalt einen ans Limit bringt. Hängt viel von Tagesform/Wetter/Selbstvertrauen usw ab. Eine SR22 Turbo kann man bestimmt mit 50 Stunden nach PPL-Erhalt und 20 Stunden Training obendrauf recht gut und sicher bewegen, wenn man früh angefangen hat zu fliegen (Ich vermutlich wäre mit 50 hrs nach Scheinerhalt überfordert gewesen). Ich hatte deswegen den Turbo ins Spiel gebracht, wenn man wegen Wetter schnell mal auf 15000 ft muss. Normalerweise würde eine SR22 ohne turbo in 90 % der Fälle reichen, keine Frage. Aber man ist entspannter, wenn man weiß, man kann schnell mal hoch. Ich fliege normalerweise immer so um die FL180. Warum? Weil da die Kabine so um die 6000 ft hat. Gehe ich höher steigt die Kabine mit um dann in FL250 um die 11000 ft hat. Grund ist der gereinge Differnzdruck meiner Maschine von 4,25 PSI. Ich dachte am Anfang, ich hätte 5,5 PSI, war aber leider eine Fehlinformation. Da ich ab ca 9000 ft zweitweise Kopfschmerzen bekomme, bleibe ich halt auf Höhen, wo die Kabine um die 6000 ft hat. Die paar Konten weniger tun mir nicht wirklich weh, wenn ich dafür entspannt ankomme. Bei miesen Wetter war ich auch schon auf FL250, kein Thema, aber muss wegen den drohenden Kopfschmerzen nicht unbedingt sein. Und Sauerstoff in einer Druckkabine schnüffeln will ich nicht wirklich :-)
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Also das mit den MU-2's und Turbo-Commander's war nicht ganz so ernst gemeint.
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Komisch, Alexis.
Ein Bekannter von mir hat sich gleich nach Scheinerhalt vor Jahren eine SR22 gekauft und lebt immer noch. Das Flugzeug auch.
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Der Spruch der Sprüche ist in dieser Diskussion noch nicht gefallen: "Selbstfliegen ist eine tolle Sache für eilige Menschen, die Zeit haben!"
Ansonsten ist alles gesagt worden. Mein persönlicher Rat: in Ruhe PPL machen und ein paar Jahre fliegen. Dabei darauf achten wenigsten 40-50h/a zu loggen. Hört sich wenig an, muss man aber erstmal mit Beruf und Familie unter einen Hut bringen. Die Missionen ausdehnen. Also Ausland, Alpen, viele Landungen bei "Männerwetter" und damit Selbstsicherheit (aber keine Überheblichkeit) aufbauen. Nebenbei noch NVFR und AZF und dann entscheiden: macht IFR tatsächlich Sinn?
Ich bin persönlich immer noch unschlüssig. Nicht wg. der Ausbildung. Sondern wg. der Möglichkeiten dann auch regelmäßig IFR fliegen zu können. Zwar stehen die Lisas gerade mal 70km von mir. Die Vereinsflieger (Archer und Sportstar) sind aber wesentlich flexibler zu buchen.
Und am Ende des Tages fühle ich mich mit 60 bis 80h/a VFR viel sicherer, als mit 30h/a IFR. Und das Geld für nen eigenen IFR-Flieger hab ich leider nicht. Aber wie gesagt, IFR hab ich noch nicht aufgegeben :-)
Gruß, Thomas
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Hallo Reiner,
ich bin echt weit entfernt davon, irgendein Fliegerlatein zu verbreiten, ich kann nur von mir reden. Ich bin 20 Jahre geflogen als ich die SR22 gekauft habe, aber eher weniger schnelle Flugzeuge - so das übliche halt. Insgesamt bin ich (aus beruflichen Gründen) aber + 100 Typen geflogen.
Wenn man auf der C-172 oder Warrior den Schein gemacht hat, dann ist m.E. die SR22 schon eine Herausforderung. Klar, sie fliegt sich einfach und sie landet genau so wie alles andere auch. Aber bis man die Systeme richtig beherrscht, etwa die Notfallsituationen für ein ausgefallenes Glascockpit. Ich würde das nicht unterschätzen.
IFR ist natürlich noch mal was anderes als nur VFR. Das hat man schnell drauf, stimmt.
Und eine Ziellande-Übung mit der SR22 treibt Anfängern den Schweiß auf die Stirn, mit einem Glide Ratio von 9,6:1 bei 90 KIAS, das ist ein ein großer Unterschied zu den 14:1 und 73 KIAS der Warrior ...
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KAi,
ich habe über 3500h auf der MU-2 , kurze , lange egal, Von Hongkong bos Cabo. Aber am Anfang deines Postes hast Du , wenn ich mich recht entsinne einen Pristag gepostet. Selbst wenn du ne MU geschenkt bekommst, lange kannst se damit nicht betreiben.
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WAS bitte ist ein PRISTAG, Thomas? ;-))
(Meintest Du vielleicht, irgendwie, die 300.000 euro für 500 h Seneca-Fliegen?)
Nach 3500 h, was meinst Du zum Thema Amateur und MU-2. Ich hab' das alles aus zweiter Hand, aber ich habe früher interessiert die vielen Stories über den Typ gelesen. Extrem hohe Flächenbleastung, richtig?
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Ich bin ein relativ unbegabter Pilot, allenfalls Durchschnitt. Bin mit exakt NULL Stunden nach Scheinerhalt auf die Extra umgestiegen (ok, ein bisschen Segelflug/UL Vorbildung).
Solange man den Dingen mit Respekt begegnet, ist alles ok. Kai, unterhalte Dich mal mit Björn Fritsch (der Quad hier im Forum). Der hat auch von auf hundert PPL/IFR gemacht, C210 gekauft und fliegt damit kreuz und quer durch Europa. Der musste sich die gleichen Sprüche auch anhören. Kannst ja mal seine Videos auf youtube ansehen.
Eine Cessna 172 fliegt am besten geradeaus, wenn man die Finger vom Steuerhorn nimmt (Danke Malte, ich klau das mal).
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Lutz,
Wer eine Extra 300 fliegt und von "durschschnittlicher Pilot" spricht, der kokettiert nur :-)
Ich basiere meine Meinung auf der Erfahrung praktisch alle Typen der AL geflogen zu haben, inklusive fast aller Untertypen, dazu ein paar kleinere Airliner, zweisitzige Warbirds.
ICH bin aber mit wenig Übung im IFR-Fliegen ein IFR-Banause (im Gegensatz zu den meisten IFR-Piloten hier). VFR komme ich ganz gut zurecht. Ich fliege zwischen 100 und 150 h/Jahr.
Fakt ist: Die SR22 ist überaus gut motorisiert, hat einen einigermaßen schnellen Flügel und die höchste Flächenbelastung alles Einmots dieser Klasse. Wenn man sie unter hoher g-Last etwa in einer steilen Kurve stallt, dann hat man unter 1000 ft kaum eine Chance zu recovern. Ich hatte davor Respekt, und ich habe ihn immer noch. Die C210 ist sehr viel braver.
ALLE Flugzeuge fliegen am besten wenn man sie das weitgehend selbst machen lässt.
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...und ich dachte, die SR22 kippt nicht ab, envelope protection und so ;)
Das gilt aber für eine ganze Reihe von Fliegern. Unter 1000ft ist das grundsätzlich keine gute Idee.
Die Extra ist doch ein vergleichsweise harmloser Flieger. Das Fahrwerk verzeiht eine ganze Menge (anders als die Radschuhe), sie slippt wunderbar in allen Lebenslagen, was den Anflug sehr gut steuerbar macht und ist bei weitem der gutmütigste "Trudler/Abkipper", den ich kenne. Dagegen ist eine C150 ein Giftzwerg.
Was die Extra ist: Schnell. Aber daran gewöhnt man sich halt nach drei oder vier Platzrunden. Es gibt ja auch kaum Knöpfchen zu drücken. Gas, Prop, Mixture, das war's.
War der Umstieg eine Herausforderung? Und wie! Sollte man sich dadurch von seinen Träumen abhalten lassen? Nein.
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...und ich dachte, die SR22 kippt nicht ab, envelope protection und so ;)
Das gilt aber für eine ganze Reihe von Fliegern. Unter 1000ft ist das grundsätzlich keine gute Idee.
Tja, Envelope Protection gibt's nur im A/P-Betrieb, beim von Hand Fliegen wird die Gefahr zwar angesagt, aber es haben trotzdem schoen einige geschafft. Mal abgesehen davon, dass nicht jede SR22 E.P. hat
Die Extra ist doch ein vergleichsweise harmloser Flieger. Das Fahrwerk verzeiht eine ganze Menge (anders als die Radschuhe), sie slippt wunderbar in allen Lebenslagen, was den Anflug sehr gut steuerbar macht und ist bei weitem der gutmütigste "Trudler/Abkipper", den ich kenne. Dagegen ist eine C150 ein Giftzwerg.
Das sehe ich anders. Die Extra ist ein vollblütiges Kunstflugzeug. Ich bin sie auch schon geflogen, aber ich konnte es erst mal nicht gut, auch das Landen nicht. Du bist eben doch ein Talent! Sicher ist sie leichter zu fliegen als eine Pitts, aber Du musst auch mal die "Kirche im Dorf" lassen ... etc.
Was die Extra ist: Schnell. Aber daran gewöhnt man sich halt nach drei oder vier Platzrunden. Es gibt ja auch kaum Knöpfchen zu drücken. Gas, Prop, Mixture, das war's.
Was die Systeme betrifft, hast du natürlich recht.
War der Umstieg eine Herausforderung? Und wie! Sollte man sich dadurch von seinen Träumen abhalten lassen? Nein.
Habe ich auch nicht behauptet. Aber eins nach dem anderen. Direkt nach der deutschen PPL-Ausbildung ist der Durchschnittspilot (also eher so einer wie ich) nicht gut genug für die Cirrus, mal ganz abgesehen davon, dass eine SR22 rein VFR nicht sonderlich viel Sinn macht. Und die T sowieso nicht.
Einer meiner besten Freunde hat jetzt 2 Jahre lang den PPL gemacht. Weil er etwas unsicher war, hat er viel länger gemacht als geplant, ich glaube so 80 Stunden. Resultat: er wusste nicht, wie man ein DIRECT in das GPS eingibt (430) die Schule (Haeusler) hat es strikt abgelehnt auch nur einen Handgriff zu schulen, der nicht prüfungsrelevant ist. Mit diesem Stand willst Du jemanden in eine SR22 setzen?
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Hallo nochmal,
also falls der ein oder andere es überlesen haben sollte:
Ich habe die Warnungen verstanden. Ich rechne nicht mehr damit, regelmäßig zur Arbeit fliegen zu können.
Das mit MU-2 und Turbo Commander war ein Scherz.
Im Moment könnte ich so ein Ding vielleicht 5x volltanken, dann wäre ich Pleite ;)
Den PPL werde ich trotzdem machen, und momentan habe ich auch noch das IR-Rating im Kopf. Aber das wird sich dann zeigen, wenn es soweit ist.
@Lutz
Die Videos von Quax mit seiner 210 kenne ich alle schon ;) Freue mich immer, wenn ein neues auf Youtube ist. (Danke an dieser Stelle an B. Quax F.)
Grüße, Kai
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Das ist doch ein super Plan Kai.
Und wenn Du den PPL hast, dann fliegst Du die Strecke ein paar Mal mit einer Chartermaschine. Eigene Erfahrung ist sowieso nicht zu ersetzen.
Und mit 50 h beginnst DU das IFR!
... und bis dahin hast Du noch viel Zeit, Erfahrungen und Infos zu sammeln!
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Nach 3500 h, was meinst Du zum Thema Amateur und MU-2. Ich hab' das alles aus zweiter Hand, aber ich habe früher interessiert die vielen Stories über den Typ gelesen. Extrem hohe Flächenbleastung, richtig?
Heiko Teegen hatte eine Mitsubishi MU-2B als Firmenflugzeug (irgendwann Ende der 90er, soweit ich mich erinnre), und - jetzt kramt mal bitte entweder in Euren Gehirnwindungen oder hier im Archiv - er sagte über dieses Flugzeug, dass all die Gerüchte dummes Zeugs sind. Und ich glaube (auch wenn ich noch nie in sowas drinnen sass), dass er Recht hat.
Bevor also auch hier im Forum dieses Flugzeug als Teufelszeug verdammt wird: bitte im Forum suchen, oder in der eigenen Pilot und Flugzeug Library!
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