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39 Beiträge Seite 1 von 2

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21. April 2014: Von Hubert Eckl an Lutz D.
Lutz, das ist eine Option.. Ein anderer BO207-Eigner hat ein TOST-Rad umgebaut. Er will mir ggf. helfen. Mal sehen, was diese Woche passiert.
@Volker Salm, ganz herzlichen Dank für den Tipp. Mail ist schon unterwegs nach Ottobrunn ( was bin ich da auf dem Weg nach Neubiberg vorbeigeradelt.. ;-) )
21. April 2014: Von Reinhard Thormeyer an Hubert Eckl
Hallo....eine mögliche Hilfe wäre noch

FLUGWERFT STEINLE GMBH
Am Flugplatz 1
74821 Mosbach

Tel.: 06261 / 14 71 8
Fax: 06261 / 17 31 8

E-Mail: info@flugwerft-steinle.de


Die haben mir mal mit einem kompletten Höhenruder geholfen...das wurde dann an eine C 206 außen
" angeflanscht " und durch die Lüfte transportiert...war ne heiße Sache....:-)))

Kienerflug wurde schon genannt; dort sollte möglicherweise noch der Rumpf unserer ehemaligen D-EFPI unter der Decke hängen...

Evtl. vieleicht auch die Flugwerft Damme kontaktieren; die hatten in alten Zeiten auch noch 207 - Teile.....

Nicht zu vergessen die BW-Luftsportgruppe in Laupheim, dort ging die D-EHKY hin; aber ob dort noch Teile vorhanden sind...??

Der Tip mit Nabern dürfte heiß sein...

Viele schöne Flüge mit der 207 wünsche ich; sie ist ein toller Flieger....aber für reine Bugradpiloten schon etwas fordernd...:-)))


Nachtrag: Die " T " Version hatte ein größeres Seitenruder und eine sog. " Öldrossel " ; die " T " war / ist für Kunstflug zugelassen und die Öldrossel soll verhindern, daß bei einer unsauber geflogenen Figur Öl ind den Vergaser gerät....ich mußte die Funktion der Öldrossel nie testen ..:-)))

Fall bei Ihnen nicht vorhanden: Ich habe ein komplettes Wartungshandbuch, letzte Rev. von 1965......
Wo steht denn das gute Stück ?
21. April 2014: Von Hubert Eckl an Reinhard Thormeyer
Suuuuper Ihr Flugvolk!

Habe jetzt soviele tolle Tipps bekommen.. Einer wird schon dabei sein, der zum Ziel führt. Danke. Danke Dank. @Jan Brill so muss ein Fachforum!.. Inklusive der lausigen Einweisung und dem supergeilen Heimflug ( bibber, wieso heizt die HEizung nicht.) im Abendlicht des 16.April a.D.2014 18:07 bis ca. 19:30 local von EDCJ bis EDBF am Mittwoch habe ich jetzt knapp zweieinhalb Stunden und 6 Landungen auf dem Hobel. Bin total "rattig" da weiter zu trainieren und auch die Merkwürdigkeiten zu verstehen.. ( Welcher Irrer von Konstrukteur mach die Vergaservorwärmung und den Mixer mit dem gleichen sehr kleinen Bowdenzügen in gleichen Farben nebeneinander? Mixer ist von mir am Samstag rot lackiert worden.. Wieso keine Kippschalter sondern die Sicherungen als Schalter, mal ziehen mal drücken? Wieso kann das Werk nicht eine elektrische Hilfspumpe sondern einen ffftffft-fft--ffft-Handhebel verbauen?) Aber fliegen tut das Ding wie eine " airborne Dampflocke" und doch agil. Eigentlich wie die DO27 nur mit dem Auftriebskrempel unten..... Werde weiter berichten, wenn gewünscht..
22. April 2014: Von Thomas Kittel an Hubert Eckl
Hallo Hubert,

dann haben wir uns ja am 16. abends in EDCJ "kennengelernt" :-)

Ich bin der Herr mit der weiß-rot-schwarzen 150er, welche mit Bugradproblemem vorm LTB stand. Ich hatte alle Zeit der Welt der Welt, Deine Flugübungen mit der 207 zu genießen. Es hat mir auch viel Spaß gemacht ;-)

Herzliche Grüße von einem, dessen Spornradeinweisung auch "lustig" war

Thomas
22. April 2014: Von Hubert Eckl an Thomas Kittel
Was die Qualität der Einweisung betrifft schweigt des Sängers Höflichkeit besser..
22. April 2014: Von Thomas Kittel an Hubert Eckl
Kann sein, denn der Herr war an dem Tag auch im schlimmen Stress und der jüngste ist er auch nicht mehr. Allerdings ist er wirklich ein sehr guter Spornradpilot. Er besitzt selber 2 solche Geräte (JAK18 und Trener 326).
Mein Flugzeug wurde auch nicht fertig. Im vorhandenen Ersatzteilkitfehlte das entscheidende Bauteil. Mein Tag wurde deshalb etwas länger :-(



Gruß
Thomas
22. April 2014: Von Alfred Obermaier an Hubert Eckl

Hubert, schon schwieriges Thema.
Was wird denn meist von einer "Einweisung" erwartet? Meist soll es schnell gehen, möglichst nichts bis wenig (an Zeit und Geld) kosten. Hinterher kommen dann die Defizite heraus ("... nobody told me"). Ich will sagen diese Einweisung Schelte ist häufig, nun ich sag mal "ungerecht".

Wenn ich jemanden "einweise" erwarte ich, daß Er/Sie das Flug- ggfs weitere zugehörige Handbücher kennt. Wenn man dann mitunter Sprüche hört wie "... musst mir das Fliegen nicht neu beibringen", dann mag ich gerne aussteigen und er möge sich dann seine Einweisung holen wo er mag.

Deshalb ganz ehrliche Frage an sich selber, den Erwartungshorizont und die dafür zur Verfügung stehende Zeit. Bölkow 207 habe ich selber in den 70igern viel geflogen und war sehr happy damit.
Spornrad war für mich als junger Segelflieger, Flieger von J3C, Do27A und B Version kein Thema. Was sagt das Handbuch ? 3 Punkte Landung oder mit Hauptfahrwerk abheben oder aufsetzen. Hier ist gründliches Studium des Handbuches erforderlich und zwar vom Einzweisenden, vor dem Flug. Wie überhaupt die Einweisung in der E-Klasse nicht vorrangig aus Fliegen sondern aus Theorie besteht / bestehen sollte.

Nix für unguat.

All the best und viel Spaß mit dem Gerät und die letzten Finessen wirst/musst schon selber rausfinden.

Alfred

22. April 2014: Von Lutz D. an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]

Wie überhaupt die Einweisung in der E-Klasse nicht vorrangig aus Fliegen sondern aus Theorie besteht / bestehen sollte.

Ganz wichtiger Punkt, Alfred!

Hubert, Deine Erfahrungen bestätigen mich in der Annahme, dass ab einem gewissen Erfahrungsstand Einweisungen im Bereich SEP am besten ganz in Ruhe und und durch sich selbst vorgenommen werden, natürlich gehört ein Austausch mit Piloten, die den Flieger kennen, dazu. Der Rest ist innerhalb der gleichen Klasse von Flugzeugen im Grunde immer machbar und mit Ruhe und alleine auch oft besser machbar.

Verfeinern kann man dann lieber etwas später, wenn man die Kiste schon ein bisschen kennt. Bei den ersten Flügen wäre man sonst gar nicht in der Lage, Feinheiten zu erkennen und Anweisungen eines Lehrers umzusetzen.

Und zu guter letzt: Ob der Einweisende oder ein Lehrer selbst ein Spitzenpilot ist, halte ich für gar nicht so entscheidend. Klar, Fluglehrer sollten sich alle im oberen Drittel bewegen, aber es hilft absolut nichts, neben, hinter oder vor einem totalen Überflieger zu sitzen, wenn der nicht in der Lage ist, das Wissen weiterzugeben. Man kann von Carl Lewis auch nicht lernen, die 100m in unter 10 Sekunden zu laufen

22. April 2014: Von Hubert Eckl an Lutz D.
Also Freunde,

Ihr habt beide recht, könnt aber davon ausgehen, daß ich hier kein FLuglehrer bashing betreibe. Hätte ich nicht mindestens - ´plus zwischendrin das eine oder andere halbe Stündchen - zwei Tage das Handbuch intensivst studiert und intuitiv aus dem Handbuch eine Checkliste gezaubert, wäre ich völlig ohne da gestanden.. Beispiel, der linke rote Hebel links unten, was ist das? " Wees ick jetzt ooch nich.." ( Es ist der Ausklinkhebel). Ich mag nicht noch mehr coram publico breittreten, weil ich den LTB/CAMO weiter behalten will. Der kennt das Flugzeug und kann auch was. Aber die Einweisung war "Verkauf vor Lehre". Aber bisher ist alles gut gelaufen und die Sache mit der völlig falschen Bereifung des Spornrads - aber sowas von völlig - ist ein eigenes Kapitel. Evtl. baue ich einen BLOG über dieses Abenteuer und sein Verlauf.

22. April 2014: Von Lutz D. an Hubert Eckl
Wie sieht es aus mit den Holzflugtagen?
22. April 2014: Von Hubert Eckl an Lutz D.
Dieses Jahr nix... Die machen wollen unter der Bezeichnung zu Pfingsten ein Fournier-Treffen in EDAX und ich schau da mal vorbei. Die "Holzflugtage" sind zwar meine Erfindung aber halt nicht geschützt....im Grunde unwichtig..Hauptsache es dient der Sache,.
5. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Hubert Eckl Bewertung: +5.00 [5]
So jetzt ist alles, bis auf die Avionik perfekt. Der Rest wird Kür. Sessel beziehen. Neuer Himmel. Aber Schritt für Schritt. Ja, der Mixer ist schwergängig. Da herrscht Handlungsbedarf.


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5. Mai 2014: Von Markus Doerr an Hubert Eckl
Der Lack schaut ja wie neu aus.
5. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Markus Doerr
..Ja wäre schön, wenn es innen auch so wäre... Aber auch das wird.
5. Mai 2014: Von Wolff E. an Hubert Eckl
Innen ist in deinem fall einfach zu erneuern.
5. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Wolff E. Bewertung: +3.00 [3]
Denke ich auch. Nur wer macht es? Ich habe keine Zeit und nicht die handwerklichen Fertigkeiten. UUND für bestimmte Mitleser:
Ich zahle nur noch Fallpauschalen, wie die Krankenkassen. Mir gehen die Typen auf den Sack, die furchtbar stolz mit ihren Stundenlöhnen schwadronieren, diese minutiös aufzählen aber beim Ergebnis ins Stottern kommen. Ich werde ergebnisorientiert bezahlt und ich werde nur noch ergebnisorientiert zahlen. Wer mir sagt was seine Stunde kostet und nicht die fertige Arbeit kann mir gestohlen bleiben!
27. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Wolff E.
Das erste umfangreichere Flugwochenende ist unter traumhaften Bedingungen vorbei. Es war schlichtweg und einfach NUR schön. Ein kleiner Wermutstropfen ist der große Unterschied zwischen den beschriebenen Leistungsdaten und der Realität. Sie fliegt wie eine kurzatmige Oma mit Plüschsessel. Aber vermutlich muss ich noch i.S. Powersetting und Trimm arbeiten. 0,6 atü und 2000 rpm 55% Leistung sollten 90kn bringen. In der Realität sind knapp 80. 0,72 atü und 2200 rpm bringen knapp 100 Knötchen, gem. Handbuch sollen es 115 sein. Wie ich da - ohne ganz Europa zu durchmessen - je auf FL100 kommen soll ist mir ein Rätsel. Na dann bleiben wir halt tief. :-)
27. Mai 2014: Von Malte Höltken an Hubert Eckl
Sind die 0,6 at / 2000 min^-1 wirklich Handbuchwerte? Der Ladedruck erscheint mir doch recht niedrig, sind ja gerade mal 17,7 inHG. Mein Handbuch für den O360 spricht auf Meereshöhe von etwa 23 inHG bei 2000 Umdrehungen. Die 17,7 inHG und 2000 min^-1 entsprechen überm Daumen eher 40%. Zumindest dem Lycoming O360 Handbuch folgend.
27. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Malte Höltken
malte, jetzt hast du mich verunsichert. ich habe das Handbuch gerade nicht bei der Hand. Werde aber sofort nachsehen wenn ich zu Hause bin. Sicher ist aber, dass die "big figure" eine sechs und die Drehzahl 2000 war. Evtl. 65? In jedem Falle stimmen die 0,72 und die 2200, da sollten 115 Knoten abgerufen werden. Das reicht aber gerade mal zu 100 Knötchen. Aber ein anderer Besitzer sagte mir schon richtig trimmen sei der Schlüssel.
Hab jetzt knapp drei WochenZeit zum ausprobieren und üben.
27. Mai 2014: Von Wolff E. an Hubert Eckl
Na ja, was will man alleine im Flieger "richtig trimmen"? Pilot vorn links, Sprit im Tank und rest ist leer. Das hat nichts mit Trimmen zu tun. Und trimmen kann man einen Flieger nur so, das er gerade aus und fliegt und die Höhe hält (Kugel in der Mitte), mehr geht da nicht. Aber das ein Flieger nicht die Handbuchwerte fliegt ist ja auch nicht wirklich neu. Meiner ist auch rund 5 Kn langsamer als angegeben. Diese Werte werden mit neuen Fliegern unter obtimalen Bedingungen mit super genau abgestimmten Flugzeugen erflogen mit neuen Motoren. Wie alt ist der Motor und wie viel Stunden hat er?
27. Mai 2014: Von Lutz D. an Hubert Eckl
0.72 Atü sind ja auch nur rund 20inHG (natürlich quatsch, eigentlich ja 59inHg, aber das ist jetzt Wortklauberei bei den Anzeigeinstrumenten). Wieviel Atü zeigt die Kiste denn beim Start am Boden? Wenn das ein IO360 ist, dann würde ich 23/23 für eine angenehme Einstellung halten. Passen Handbuch und Prop noch zueinander? Da kann bei Oldtimern auch schon mal was geändert worden sein, selbst erlebt...
28. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Lutz D.
Danke liebe Freunde! Das werde ich nun in knapp drei Wochen Urlaub alles ausprobieren.

@Lutz: .72 Atü sind ja auch nur rund 20inHG (natürlich quatsch, eigentlich ja 59inHg, aber das ist jetzt Wortklauberei bei den Anzeigeinstrumenten).

Was meinst Du damit? Verstehe ich nicht.

@Wolff.. Jein! Natürlich ist CG und Beladung entscheidend. Bei meiner ollen Emeraude war ein sauberer cruise trim angesagt, dann ganz leicht kopflastig, daß die Schnauze einen Tick unter den Horizont geht, dann nochmal 50 rpm drauf, dann marschierte sie 90 kn straight & level. Sonst fliegste mit dem Bauch voraus. Sieht man übrigens oft bei C172, da wird mnachmal das komplette Flugzeug als Störklappe benutzt.

Der Motor hat nur 500h seit 1992, aber ist seit 2008 überwiegend gestanden. Nach verheerenden Leakwerten wurden die Ventile neu eingeschliffen und sind alle über 70.

28. Mai 2014: Von Lutz D. an Hubert Eckl
1 atü sind 1 bar Überdruck im Vergleich zum Bezugs- oder Umgebungsdruck. Der Manifold Pressure ist aber bei non-turbo Motoren immer kleiner oder gleich dem Umgebungsdruck. Full throttle - full atmospheric pressure. Das in Atü auszudrücken ist quatsch. Atu mit u ginge noch. Erst wenn Du einen Turbo hast, kannst Du Atmosphärenüberdruck haben. Früher wurden Atü und bar quasi synonym verwendet, in Wirklichkeit lag aber immer ein rundes bar, 1013hpa oder 29.92 inHg dazwischen.
28. Mai 2014: Von Thomas Dietrich an Hubert Eckl
Probier mal zum Reisen . 075 / 2000 da kannst leanen und EGT geht nicht über 1280°F . Auch die CHT bleibt unten (< 360 °F )und der Verbrauch liegt bei 27l/h

Viel Spass
28. Mai 2014: Von Hubert Eckl an Thomas Dietrich

Danke Euch Beiden.. everything is copied!


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