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Wie überhaupt die Einweisung in der E-Klasse nicht vorrangig aus Fliegen sondern aus Theorie besteht / bestehen sollte. Ganz wichtiger Punkt, Alfred! Hubert, Deine Erfahrungen bestätigen mich in der Annahme, dass ab einem gewissen Erfahrungsstand Einweisungen im Bereich SEP am besten ganz in Ruhe und und durch sich selbst vorgenommen werden, natürlich gehört ein Austausch mit Piloten, die den Flieger kennen, dazu. Der Rest ist innerhalb der gleichen Klasse von Flugzeugen im Grunde immer machbar und mit Ruhe und alleine auch oft besser machbar. Verfeinern kann man dann lieber etwas später, wenn man die Kiste schon ein bisschen kennt. Bei den ersten Flügen wäre man sonst gar nicht in der Lage, Feinheiten zu erkennen und Anweisungen eines Lehrers umzusetzen. Und zu guter letzt: Ob der Einweisende oder ein Lehrer selbst ein Spitzenpilot ist, halte ich für gar nicht so entscheidend. Klar, Fluglehrer sollten sich alle im oberen Drittel bewegen, aber es hilft absolut nichts, neben, hinter oder vor einem totalen Überflieger zu sitzen, wenn der nicht in der Lage ist, das Wissen weiterzugeben. Man kann von Carl Lewis auch nicht lernen, die 100m in unter 10 Sekunden zu laufen
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Also Freunde, Ihr habt beide recht, könnt aber davon ausgehen, daß ich hier kein FLuglehrer bashing betreibe. Hätte ich nicht mindestens - ´plus zwischendrin das eine oder andere halbe Stündchen - zwei Tage das Handbuch intensivst studiert und intuitiv aus dem Handbuch eine Checkliste gezaubert, wäre ich völlig ohne da gestanden.. Beispiel, der linke rote Hebel links unten, was ist das? " Wees ick jetzt ooch nich.." ( Es ist der Ausklinkhebel). Ich mag nicht noch mehr coram publico breittreten, weil ich den LTB/CAMO weiter behalten will. Der kennt das Flugzeug und kann auch was. Aber die Einweisung war "Verkauf vor Lehre". Aber bisher ist alles gut gelaufen und die Sache mit der völlig falschen Bereifung des Spornrads - aber sowas von völlig - ist ein eigenes Kapitel. Evtl. baue ich einen BLOG über dieses Abenteuer und sein Verlauf.
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Wie sieht es aus mit den Holzflugtagen?
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Dieses Jahr nix... Die machen wollen unter der Bezeichnung zu Pfingsten ein Fournier-Treffen in EDAX und ich schau da mal vorbei. Die "Holzflugtage" sind zwar meine Erfindung aber halt nicht geschützt....im Grunde unwichtig..Hauptsache es dient der Sache,.
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So jetzt ist alles, bis auf die Avionik perfekt. Der Rest wird Kür. Sessel beziehen. Neuer Himmel. Aber Schritt für Schritt. Ja, der Mixer ist schwergängig. Da herrscht Handlungsbedarf.
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Der Lack schaut ja wie neu aus.
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..Ja wäre schön, wenn es innen auch so wäre... Aber auch das wird.
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Innen ist in deinem fall einfach zu erneuern.
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Denke ich auch. Nur wer macht es? Ich habe keine Zeit und nicht die handwerklichen Fertigkeiten. UUND für bestimmte Mitleser:
Ich zahle nur noch Fallpauschalen, wie die Krankenkassen. Mir gehen die Typen auf den Sack, die furchtbar stolz mit ihren Stundenlöhnen schwadronieren, diese minutiös aufzählen aber beim Ergebnis ins Stottern kommen. Ich werde ergebnisorientiert bezahlt und ich werde nur noch ergebnisorientiert zahlen. Wer mir sagt was seine Stunde kostet und nicht die fertige Arbeit kann mir gestohlen bleiben!
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Das erste umfangreichere Flugwochenende ist unter traumhaften Bedingungen vorbei. Es war schlichtweg und einfach NUR schön. Ein kleiner Wermutstropfen ist der große Unterschied zwischen den beschriebenen Leistungsdaten und der Realität. Sie fliegt wie eine kurzatmige Oma mit Plüschsessel. Aber vermutlich muss ich noch i.S. Powersetting und Trimm arbeiten. 0,6 atü und 2000 rpm 55% Leistung sollten 90kn bringen. In der Realität sind knapp 80. 0,72 atü und 2200 rpm bringen knapp 100 Knötchen, gem. Handbuch sollen es 115 sein. Wie ich da - ohne ganz Europa zu durchmessen - je auf FL100 kommen soll ist mir ein Rätsel. Na dann bleiben wir halt tief. :-)
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Sind die 0,6 at / 2000 min^-1 wirklich Handbuchwerte? Der Ladedruck erscheint mir doch recht niedrig, sind ja gerade mal 17,7 inHG. Mein Handbuch für den O360 spricht auf Meereshöhe von etwa 23 inHG bei 2000 Umdrehungen. Die 17,7 inHG und 2000 min^-1 entsprechen überm Daumen eher 40%. Zumindest dem Lycoming O360 Handbuch folgend.
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malte, jetzt hast du mich verunsichert. ich habe das Handbuch gerade nicht bei der Hand. Werde aber sofort nachsehen wenn ich zu Hause bin. Sicher ist aber, dass die "big figure" eine sechs und die Drehzahl 2000 war. Evtl. 65? In jedem Falle stimmen die 0,72 und die 2200, da sollten 115 Knoten abgerufen werden. Das reicht aber gerade mal zu 100 Knötchen. Aber ein anderer Besitzer sagte mir schon richtig trimmen sei der Schlüssel. Hab jetzt knapp drei WochenZeit zum ausprobieren und üben.
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Na ja, was will man alleine im Flieger "richtig trimmen"? Pilot vorn links, Sprit im Tank und rest ist leer. Das hat nichts mit Trimmen zu tun. Und trimmen kann man einen Flieger nur so, das er gerade aus und fliegt und die Höhe hält (Kugel in der Mitte), mehr geht da nicht. Aber das ein Flieger nicht die Handbuchwerte fliegt ist ja auch nicht wirklich neu. Meiner ist auch rund 5 Kn langsamer als angegeben. Diese Werte werden mit neuen Fliegern unter obtimalen Bedingungen mit super genau abgestimmten Flugzeugen erflogen mit neuen Motoren. Wie alt ist der Motor und wie viel Stunden hat er?
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0.72 Atü sind ja auch nur rund 20inHG (natürlich quatsch, eigentlich ja 59inHg, aber das ist jetzt Wortklauberei bei den Anzeigeinstrumenten). Wieviel Atü zeigt die Kiste denn beim Start am Boden? Wenn das ein IO360 ist, dann würde ich 23/23 für eine angenehme Einstellung halten. Passen Handbuch und Prop noch zueinander? Da kann bei Oldtimern auch schon mal was geändert worden sein, selbst erlebt...
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Danke liebe Freunde! Das werde ich nun in knapp drei Wochen Urlaub alles ausprobieren. @Lutz: .72 Atü sind ja auch nur rund 20inHG (natürlich quatsch, eigentlich ja 59inHg, aber das ist jetzt Wortklauberei bei den Anzeigeinstrumenten). Was meinst Du damit? Verstehe ich nicht. @Wolff.. Jein! Natürlich ist CG und Beladung entscheidend. Bei meiner ollen Emeraude war ein sauberer cruise trim angesagt, dann ganz leicht kopflastig, daß die Schnauze einen Tick unter den Horizont geht, dann nochmal 50 rpm drauf, dann marschierte sie 90 kn straight & level. Sonst fliegste mit dem Bauch voraus. Sieht man übrigens oft bei C172, da wird mnachmal das komplette Flugzeug als Störklappe benutzt. Der Motor hat nur 500h seit 1992, aber ist seit 2008 überwiegend gestanden. Nach verheerenden Leakwerten wurden die Ventile neu eingeschliffen und sind alle über 70.
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1 atü sind 1 bar Überdruck im Vergleich zum Bezugs- oder Umgebungsdruck. Der Manifold Pressure ist aber bei non-turbo Motoren immer kleiner oder gleich dem Umgebungsdruck. Full throttle - full atmospheric pressure. Das in Atü auszudrücken ist quatsch. Atu mit u ginge noch. Erst wenn Du einen Turbo hast, kannst Du Atmosphärenüberdruck haben. Früher wurden Atü und bar quasi synonym verwendet, in Wirklichkeit lag aber immer ein rundes bar, 1013hpa oder 29.92 inHg dazwischen.
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Probier mal zum Reisen . 075 / 2000 da kannst leanen und EGT geht nicht über 1280°F . Auch die CHT bleibt unten (< 360 °F )und der Verbrauch liegt bei 27l/h
Viel Spass
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Danke Euch Beiden.. everything is copied!
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Was Lutz meint ist das ü als Überdruck.
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Warum erst unter dem Horizont trimmen und dann 50 RPM nachschieben? Ist doch viel zu umständlich und vermindert die Sicht bei VFR nach draussen. Einfach dieses Setting merken und einstellen. Gut ist. Hat den gleiche Effekt. Und das ein Flieger mal 5 Kn mehr oder weniger macht bei selben Setting ist normal. Dichte Höhe, turbolentere Luft, usw spielen da eine entscheidende Rolle. Fliegen und Powersettung ist kein Hexenwerk oder ohne akademische Bildung auch möglich. Fliegen ist Handwerk....
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Was in der Tat bei vielen Fliegern hilft, ist ein Kasten Wasser im Gepäckfach. Aber immer schön Obacht auf W&B.
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Ich dachte das Wasser ist im Kopf? ;-)))
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Ja, ist es, stimmt leider. Zumindest zu mehr als 80%. Und bei ungefähr genau dem Anteil unter den lieben Mitmenschen merkt man das auch. ;-)
Viele Grüße, bis demnächst
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Lutz du hast recht. Normalerweise werden die 'Werbewerte' beim maximal zulässigen hinteren Schwerpunkt erflogen. Da braucht das Höhenruder in konventioneller Auslegung am wenigsten Abtrieb zu erzeugen.
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Deshalb ist der Delco-Remy bei mir schon raus und der Generator folgt auch noch.
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