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Testvorschlag: 10 Minuten 100ROP, 10 Minuten Peak und 10 Minuten 100LOP und die CHT's festhalten. Würde mich interessieren was dabei rauskommt. Habe am Samstag das erste mal einen LOP Steigflug gemacht, und ich muss sagen es geht gut und spart Treibstoff!
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@Mr Hasenmüller:
Ich bin durchaus ein Fan insbesondere der TR182. Ich frage mich allerdings, ob die Kabine der 182 nicht tatsächlich kleiner ist als die der Cirrus. 42" vs. 49" der SR20/22 Breite.
Anyway, der Gag ist ja nun mal, dass ältere Designs a la C210/182 durchaus sehr wohl ihre ganz klaren Vorzüge haben.
Leider sind sie halt schon recht betagt und immer weniger gut erhaltene vorhanden.
Gruss,
Timm
AG5B driver, ex PA28, exSR20 (G1), exC172N
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Na gut Olaf, das ist mal wieder so ein typischer Killerbeitrag. Konstruktive Kritik fehlt. Was spricht dagegen wenn jemand Beiträge einstellt er seinen / sie ihren Hintergrund zu erkennen gibt. Ist das zuviel verlangt?
Einem Taxifahrer der von seiner Arbeit berichtet, halte ich in seinen Argumenten für wertvoller, als jemanden der über die Arbeit der Taxifahrer berichtet und nur darüber gelesen hat.
Alfred
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bei den Vergleichen zwischen Cirrus und der schwäbschen C182 sollte man daran denken, dass eine gear down fliegt!
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Hi Bjorn, ich teste das beim naechten Flug und mache screenshots.
Was dabei herauskommt ist eigentlich klar:
Geringste Werte fuer CHT's bei LOP und etwas hoeher bei 100F ROP und maximale Werte fuer peak EGT. Wie weit die auseinanderliegen: keine Ahnung.
EGT (Temperatur) und Abgasmassenstrom (Waermemenge) -> diese thermodynamischen Begriffe werden oft durcheinandergeworfen. EGT und Abgasmassenstrom hat nach meinen Kenntnssen durchaus einen Einfluss auf thermisch belastete Komponenten wie Kolbenboden und Auslassventil. Flammfrontemperatur heisst wohl der Fachbegriff. CHT laesst sich mit ausreichender Kuehlung (airspeed, cowl flaps) einigermassen kontrollieren, hohe (= ausserhalb der Designgrenzen des Herstellers) Abgastemperaturen beschaedigen thermisch hoch belastete Teile wie Auslassventil, Kolbenboden und den Zylinderkopf (dort ist ja auch das Auslassventil). Gussteile sind thermisch nicht gut belastbar. Druckspitzen durch Detonationen fuehren dann noch zu mechanischen Beschaedigungen am Motor.
Die in dieser Diskussion genannte TIT ist zwar fuer turboaufgeladene Motoren aber natuerlich auch eine Abgastemperatur.
Nochmals: Temperatur ist ungleich Waermemenge. Deshalb kann man beim taxiing am Boden auch leanen wie man will und es geht nichts kaputt.
LOP halte ich - nachdem ich mich damit beschaeftigt habe - durchaus fuer ok. Aber nur, wenn man gutes engine monitoring hat und aufpasst.
Verstehe ich richtig dass bei LOP operation jeder Sinkflug zu einer Gemischanreicherung fuehrt und damit zu einer Annaehrung an peak EGT? Beim Gasgeben passiert wohl das gleiche, man naehert sich dem peak EGT an.
Bei der Cirrus habe ich bei jeder Leistungsaenderung den Bildschirm auf engine monitoring gestellt. Da sind die Balkendiagramme der Temperaturen schoen gross. Interessant, wie man da schon kleinste Aenderungen sieht.
Schade, schade, schade, dass die Gemischeinstellung nicht automatisch passiert. Was ich von Hand mit dem mixture Hebel mache, muss doch auch von einem Computer machbar sein. Wunschdenken.
Happy Landings,
Guido
PS: noch ne ganz kurze Anmerkung zu "Frau Behrle". Mich persoenlich stoert das ueberhaupt nicht. Die "Nerd" Theorie wuerde einiges erklaeren, denn mein Kernpunkt ist: zusammengelesenes, theoretisches Wissen ist gut, aber nicht gut genug. Die Fliegerei ist viel zu komplex. Aber vielleicht erfahren wir ja, was und wer dahinter steckt. Irgendwas hat es mit sicher mit Cirrus zu tun.....
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Ich kenne C210 und C182 Kabinen sehr gut und hatte jetzt einen kurzen Vergleich zur Cirrus.
Aber nur auf den Vordersitzen.
In allen Kabinen stoesst man nicht mit den Ellenbogen aneinander. Das alleine ist schon wichtig. Die Sitze in der Cirrus sind bequem, die in C182 neuerer Bauart aber auch. Die pre-1998 Cessna haben aber u.U. ausgelutschte Sitze, da kann man Aepfel mit Birnen nicht vergleichen.
Einstieg: Cessna ist einfacher. Wesentlich "sportlicher" in der Cirrus.
Gurte: Das Gurtsystem in der Cirrus finde ich gut und ist leichter anzulegen als die manchmal recht hakeligen Gurte in der C182 neue Bauart.
Sicht: in der Cirrus definitiv besser, grosse Fenster for allem fuer die Passagiere hinten, das traegt auch zum "Raumgefuehl" bei.
Aber wie immer ist da viel subjektiv. Fragt mal einen Mooney Piloten, der findet seine Sardinenbuechse auch spitze.
Alles Geschmacksache und natuerlich auch eine Frage der Koerpergroesse --> x,y,z Achse... ;-)
Happy Landings,
Guido
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ich wundere mich ebenfalls sehr oft darüber welch provokante Schreibweise Fr.Behrle an den Tag legt. Echte Fliegerkollegen schreiben sich so nicht. Entweder hat sie große Probleme mit der Anerkennung in der Männerwelt oder sie sitzt nur am Schreibtisch einer Flugwerft (vermutlich überwiegend Cirrus) und würde gerne selber fliegen dürfen.
Ich freue mich jedenfalls immer über Ihre Beiträge sowie Filme !
Fliegergrüße von
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Wo ist denn unsere ViralCirrusMarketingSabine wenn es um so etwas geht?
Die Bruchlandung auf dem Acker war jedoch nicht das Ende der Havarie. Nach Aussagen des Piloten öffnete sich der bordeigene Fallschirm nach der Landung plötzlich, und der aufkommende Ostwind riss das Flugzeug mit sich. 200 Meter weit. Dann war Schluss.
Ist das jetzt wieder "was ganz anderes", weil es ja keine Cirrus ist? Ohne Schirm wäre der Schaden wohl deutlich geringer gewesen.
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Deutlich geringer??
Der Deckel des Rettungsgeräts ist weitaus günstiger als das was sonst bei einem "richtigen crash" so kaputtgeht..
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Bitte nicht schon wieder ein Cirrus-bashing-thread! Wir habens verstanden, manche fliegen lieber ohne Schirm. Kein Problem, so frei ist unser Land noch dass einen niemand zwingt.
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"Damaged beyond repair" mag man kaum glauben..
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War das als Antwort an mich gedacht?
Ich würde sehr gerne mal ne Cirrus fliegen, und der Schirm wäre für mich das einzig gültige/entscheidende Argument für single-engine IFR (wenn ich IFR Schein hätte) - allein, das Konto ist schwach...
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zu a) nicht spezifisch persönlich bezogen - dachte, es würde interessieren
zu b) anderen gelingt es, Rettungsschirme vom Steuerzahler finanziert zu bekommen ;-)
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auch zu b) Wenn ich gleichzeitig 10000 Cirren ordern würde dann wäre ich systemrelevant für die GA-Industrie, und wenn Cirrus dann noch so doof ist die Dinger auszuliefern bevor ich zahle, dann würde unsere Regierung wohl einspringen... ;-)
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So ein Blödsinn. Die Landung am Fallschirm ist doch glimpflich verlaufen. Warum wird da immer so ein Bohei gemacht?
Nach der Landung hat eine Windböe das Flugzeug gegen den Stromkasten gedrückt und aufgerichtet. Sieht schlimmer aus, als es ist - Stand sogar in den Medien.
Den Schaden am Flugzeug zahlt die Versicherung. Die Passagiere hatten lediglich "leichte Verletzungen".
Warum wird immer so getan, als ob alle "klassischen" Notlandungen glimpflich ausgehen? Es gibt genügend Berichte über missglückte Versuche. Das ist doch viel tragischer. Insbesondere dann, wenn das Flugzeug ein Rettungsgerät an Bord hatte.
Wenn kein sicheres Notlandefeld zur Verfügung steht, würde ich im Zweifel immer das Rettungsgerät auslösen - sofern ich dann (hoffentlich) eins an Bord habe. Finde ich besser als Beten...
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So wie ich den Artikel lese wurde eine konventionelle Notlandung durchgeführt und sowohl das Auslösen des Schirmes als auch die Verletzungen des Mädels sind bei der wohl sehr harten Landung entstanden.
Nach damage beyond repair sehen die Bilder nicht gerade aus, vor allem bei einem fast neuen Flugzeug. Wobei die Frage ist, was der Einschlag an der Struktur angerichtet hat.
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Es wurde eine ganz konventionelle Notlandung durchgeführt. Der Schirm hat erst eine Weile nach der Landung ausgelöst und hat die Maschine dann rund 200 Meter weitergetragen bis zum Crash auf den Fotos. Offenbar hat der Auslösemechanismus einen mitbekommen und später ausgelöst. Eventuell sind auch einige Verletzungen dem späteren Schirmöffnen zuzuschreiben und nicht der Notlandung selber.
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Wir wissen nicht was wirklich passiert ist. Wie es auch war, ich persönlich kann darin keinen Grund erkennen, Rettungssysteme per se zu verdammen. Ja, es mag eine Fehlfunktion gewesen sein. So etwas kann bei jedem technischen System auftreten. Das stellt jedoch nicht die nach meiner Meinung überwiegenden Vorteile des Systems in Frage. Genau so wenig wie ich wegen des Risikos äußerst selten vorkommender Fehlauslösungen auf meine(n) Airbag(s) verzichten würde.
Diese regelmäßig aufkommende Diskussion zeigt, dass es wohl keine reine Wahrheit zum Thema Rettungssysteme gibt und jeder sich entsprechend seiner subjektiven Risikoeinschätzung und -abwägung entscheiden muss. Da können wir uns noch so sehr mit den immer gleichen Argumenten bewerfen ... ;-)
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Vor allem könnten wir alle aufhören auf Basis der Berichterstattung einer regionalen Tageszeitung die Unfallursache ermitteln zu wollen.
Entscheidend ist, dass es allen Beteiligten gut geht. Fakt ist auch, dass es nicht zum ersten Mal zu Schirmauslösungen NACH "harten" Landungen oder Abstürzen kommt. Keine Ahnung, ob dem technisch beizukommen ist. Wenn man sich die Auslösemechanismen von BRS anschaut, dann kann man wohl zu dem Schluss kommen, dass das schon ziemlich gut durchdacht ist, es ist halt ein schmaler Grad zwischen zuverlässiger Auslösung im Bedarfsfall und absolutem Selbstauslöseverbot.
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Wie soll man sich das vorstellen?
Wenn der Schirm erst "eine Weile nach der Landung" auslöst dann können doch die Slider nicht funktionieren und der Schirm öffnet sich gar nicht/nur minimal, kann jedenfalls das Flugzeug nur durch Wind nicht "vertragen"..??
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Hier gibt es keinen Schirm oder sonst was. Noch nicht mal die Tankuhren gehen.
Das habe ich nie verstanden, warum Cessna das nicht hinbekommen hat bei den "alten" Modellen.
Also immer rauf auf die Leiter (oder in diesem Fall auf die Motorhaube vom Land Rover) und Mess Stab in den Tank.
Take off C210 - South Africa
Hapy Landings,
Guido
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Der Sinn eines solchen Schirmes ist doch eigentlich nur Leben zu retten, oder? Ist doch völlig egal ob der Flieger danach Bruch ist, oder? Wer auf solch eine Rettung gerne verzichtet und Gefahr läuft sich bei der Notlandung zu verschätzen oder vielleicht ein Erdloch auf`m Acker zu übersehen, bitte.
Ich lege mehr Wert auf körperliche Unversehrtheit.
Schöner Beitrag über die SR22, würde mir mehr solcher Beiträge hier wünschen. Schade das sie in Deutschland unter den Charterbetrieben nicht so verbreitet und denn leider auch sehr teuer im Charterpreis ist. So bleibt mir nur übrig sabbernd von draußen zu zuschauen.
Schade aber dass die Beiträge, wie oftmals, negativ abrutschen und unter die Gürtellinie gehen.
Grüße
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Hier gibt es keinen Schirm oder sonst was. Noch nicht mal die Tankuhren gehen.
Verstehe ich jetzt nicht ganz, wenn Du Dich so wie ich auf den CTLS-Unfall beziehst: Die hat natürlich einen. Tankuhr dafür nicht.
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""Damaged beyond repair" mag man kaum glauben.."
So heute in EDHE gesehen...
Sorry für die miese Quali - saß nur im Auto.
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