Sie, meine liebe Frau Behrle, unterliegen einer Hybris, die vermuten läßt, daß Sie denken, alle Ihre Aussagen wären immer richtig. Und da kommt dann eben Erfahrung hinzu. Jemand, der Jahrzehnte Erfahrungen mit einem bestimmten Verfahren gesammelt hat, hat eher mal Recht, als eine, die relativ neu dazu gekommen ist. So ist das nun mal. Stellen Sie sich nur mal vor, ein Gericht brauchte einen Gutachter, der über einen Flugzeugunfall aussagen sollte. Was meinen Sie, würde das Gericht Sie oder Herrn Warnecke bevorzugen?

Das hier jeder auch noch so unerfahrene Pilot oder auch nur Interessierte seine Meinung oder auch angelesene Fakten hinschreiben „darf“, ist doch wohl unumstritten. Ihnen ist schon öfters hier gesagt worden: „Ruhig, Fury, ganz ruhig, es wird schon alles gut werden.“ Herr Warnecke hat Sie sogar schon mehrfach verteidigt. Durch Ihre Art sich auszudrücken verschenken Sie sich vielen Respekt, den Sie sich durch die Wiedergabe fundierter Fakten erarbeitet hatten.

Gerd

"Wenn es bei reinem VFR bleiben soll, dann bringt Dir der Turbo in der Realität der VFR-Fliegerei nicht viel, denn der Turbo entfaltet ja erst in der Höhe seine Vorteile. Der einzige echte VFR-Vorteil eines Turbos sind hot'n'high Situationen."

Grundsätzlich stimme ich dir zu, insbesondere bei der SR 22, die in den VFR-üblichen Höhen fast immer über ausreichend Reserven verfügen dürfte. Bei der 160 PS 172er, die mit 4 Leuten von FL 75 auf FL 95 steigen soll/muss, oder in den Alpen hat ein Turbo auch bei "nur high" VFR seine Berechtigung. Das gilt auch hinsichtlich der Effizienz über ca. FL 75 und auch da muss man ohne Zwangsbeatmung erst einmal hinkommen. Außerdem werden auch IFR die meisten Turbos unterhalb ihrer effizientesten Höhe von etwa 25 k ft betrieben, dazu können Thore, Jens, Achim und Co. sicher mehr sagen. Auf jeden Fall ist ein Turbo komplexer und nicht ganz so robust wie ein Sauger - davon abgesehen gibt es wohl keinen Grund, ausgerechnet einen Flugmotor nicht aufzuladen.