"Wenn es bei reinem VFR bleiben soll, dann bringt Dir der Turbo in der Realität der VFR-Fliegerei nicht viel, denn der Turbo entfaltet ja erst in der Höhe seine Vorteile. Der einzige echte VFR-Vorteil eines Turbos sind hot'n'high Situationen."

Grundsätzlich stimme ich dir zu, insbesondere bei der SR 22, die in den VFR-üblichen Höhen fast immer über ausreichend Reserven verfügen dürfte. Bei der 160 PS 172er, die mit 4 Leuten von FL 75 auf FL 95 steigen soll/muss, oder in den Alpen hat ein Turbo auch bei "nur high" VFR seine Berechtigung. Das gilt auch hinsichtlich der Effizienz über ca. FL 75 und auch da muss man ohne Zwangsbeatmung erst einmal hinkommen. Außerdem werden auch IFR die meisten Turbos unterhalb ihrer effizientesten Höhe von etwa 25 k ft betrieben, dazu können Thore, Jens, Achim und Co. sicher mehr sagen. Auf jeden Fall ist ein Turbo komplexer und nicht ganz so robust wie ein Sauger - davon abgesehen gibt es wohl keinen Grund, ausgerechnet einen Flugmotor nicht aufzuladen.

So ist es.

Das liegt aber auch daran, dass viele VFR nur eine Stunde "Löcher in die Luft bohren". Auf Reiseflüge heruntergebrochen, dürfte es schon etwas anders aussehen. Gehört man zu denjenigen, die sowieso unter 5000ft bleiben, ist ein Turbo sicher unnötig.

Ich fliege auf Reiseflügen immer so hoch wie möglich - jedenfalls über FL 75 (die ich auch in unter 10 Minuten erreiche) wenn's wetter- und luftraummäßig geht - auch in Norddeutschland. Mir persönlich bringt der Turbo VFR mehr als ein Glascockpit. Praktischer Nebeneffekt: ich brauche keine Vergaservorwärmung.

Wieviel % der Flugzstunden bei SEP werden ueber 10,000ft gemacht

Mit frankfurt charly dazwischen, planungsmäßig 100%. das heisst, ich krieg keinen flugplan unter F140 durch. gerade diese woche aber zwischen den layern, ohne probleme die ganze strecke in F090 geflogen, inklusive "are you VMC? keep separated from LH454". Heisst also: ich muss damit rechnen, den turbo und den sauerstoff zu benutzen - wenn's dann doch nicht gebraucht wird, ist es schön, gewusst zu haben, dass man könnte, wenn man wöllte ...

Im Prinzip ist

mein fazit zu der frage: viel zu wenige %e werden "gemacht" denn schliesslich macht das geld die flugstunden - und wer keine möglichkeit hat, die kleinen gimmicks abzuschreiben ... steht halt ganz blöd da. VFR, und ohne turbo, und ohne sauerstoff, und ohne enteisung, ist in good cold europe weniger eine frage des wollens, sondern mehr des könnens, können im sinne von finanziell zu stemmen! denn erst wenn ich optionen habe, kann ich entscheiden ob ich optionen nutzen möchte. Aber letztendlich zahlt der geschäftsmann drauf, wenn er dann wegen "Kleinigkeiten" mitten im Fluge merkt, er kann den Termin doch nicht halten ...

nun, geradeaus von a nach b, und auch noch zu einem termin, zu fliegen, ist aber in diesem forum (und in ganz D) sowieso verpönt, fliegen ist ein sauteures und gefährliches hobby, aber so teuer, dass man es auch sinnvoll nutzen kann, will es sich kaum einer machen - wir sparen wo wir können. die diskussion 2mot vs. 1mot wolltest du nicht vom zaun brechen? 1mot ist groß im kommen, auch in USA. allerdings wieder in einer preisklasse, in welcher hangar-cessna's nicht mithalten können.

;-)

“Mit dem Mountain High Oxygen System, angeschlossen an das integrierte Sauerstoffsystem der Cirrus“

Jens,

das kann absolut TÖDLICH = DEADLY sein!!! Tu das NIE! Dieser Unfallreport: https://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20090731X10108&ntsbno=ERA09FA429&akey=1 zeigt das ganz klar. Ein Pilot hatte ein Mountain High System an das fabrikmäßige Sauerstoffsystem der Cirrus angeschlossen und ist dabei durch Sauerstoffmangel ums Leben gekommen. Hört sich exakt so an, wie Du es beschreibst!

Sauerstoffsysteme sind nur als ganzes zugelassen! Zwei zugelassene Systeme kombiniert sind automatisch nicht zugelassen. Das kann TÖDLICHE Folgen haben, wie in dem NTSB Report drastisch beschrieben.

„As the NTSB strongly infers, the pilot's unauthorized alteration of the factory installed oxygen system should serve as a strong warning to all of us to exert extreme care when making any modifications to our aircraft's certified systems without FAA approval. “

Kopfschüttel (mal wieder),

Gerd

Die Cirrus war mit einem Precise Flight Sauerstoffsystem fabrikmäßig ausgestattet (ist das das einzige für Cirrus zugelassene System?). Precise Flight schreibt im Precise Flight pilot's operating handbook and airplane flight manual supplement: "The FAA, under 14 CFR Part 23 Regulations, require the complete Oxygen System (including the breathing stations, flowmeters, cannulas, and masks) be certified as a complete System. The use of other breathing equipment in conjunction with the built-in portion of the System has not been tested, nor is it FAA-Approved."

Klar, wir (außer Herrn Warnecke et. al.) fliegen nach Part 91, also „privat“. Aber dennoch, würde ich so was NIE machen.

Gerd