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29 Beiträge Seite 1 von 2
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Vielen Dank für die vielen tollen Hinweise! Ihr seid wirklich eine große Hilfe!
Cirrus Europe werde ich auf jeden Fall auch kontaktieren, sobald es richtig ernst wird. Habe mir mal die Website angesehen - kommt gut!
Ich denke mal, von privat kann man im Zweifel günstiger kaufen und vielleicht auch ein Schnäppchen machen. Es gefällt mir aber, praktisch "vom Hersteller" zertifizierte Flugzeuge mit Garantie zu kaufen. Mal sehen, wie weit die Preise auseinander liegen.
@Thore: Du hast ja eine "Turbo". Kannst du dazu noch mal einen Satz sagen? Lohnt sich das?
Ich habe ja keine IFR-Lizenz. Würde sich das dann lohnen? Bisher höre ich immer nur, dass das T für Mehrverbrauch steht und die normale 22 für VFR mehr als ausreichend wäre.
Einen schönen Sonntag in die Runde, Hans
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Ohne Turbo hört es bei Schönwetter-IFR auf.
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Wenn es bei reinem VFR bleiben soll, dann bringt Dir der Turbo in der Realität der VFR-Fliegerei nicht viel, denn der Turbo entfaltet ja erst in der Höhe seine Vorteile. Der einzige echte VFR-Vorteil eines Turbos sind hot'n'high Situationen.
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Es gibt jemanden, der regelmäßig mit einer "normally aspirated" TB20 IFR durch Europa fliegt:
https://www.peter2000.co.uk/aviation/
Und dabei auch regelmäßig über die Einschränkungen berichtet. Nicht nur, daß er keinen Turbo hat - auch die Enteisung nur am Propeller ist eine Einschränkung.
Ich finde diese Berichte sehr hilfreich und einen guten Einblick in die tatsächliche Praxis.
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Die TB20 hat 25% mehr Pferde als die SR20 und ist noch leichter dabei und zieht kein Fahrwerk durch die Luft. Sie ist irgendwo zwischen einer SR20 und SR22 anzusiedeln. Die SR20 ist ein VFR und Light-IFR-Flugzeug, die SR22 hat schon weitergehende Ansprüche. Auch mit TKS kann man sich nicht über längere Zeit in Vereisungsbedingungen aufhalten und dabei zählen nur zwei Dinge: Steigrate und Dienstgipfelhöhe. Dass die Kombination SR22 und kein Turbolader nicht ideal ist, sieht man an den Gebrauchtmarktpreisen und den aktuellen Produktionszahlen.
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"Wenn es bei reinem VFR bleiben soll, dann bringt Dir der Turbo in der Realität der VFR-Fliegerei nicht viel, denn der Turbo entfaltet ja erst in der Höhe seine Vorteile. Der einzige echte VFR-Vorteil eines Turbos sind hot'n'high Situationen."
Grundsätzlich stimme ich dir zu, insbesondere bei der SR 22, die in den VFR-üblichen Höhen fast immer über ausreichend Reserven verfügen dürfte. Bei der 160 PS 172er, die mit 4 Leuten von FL 75 auf FL 95 steigen soll/muss, oder in den Alpen hat ein Turbo auch bei "nur high" VFR seine Berechtigung. Das gilt auch hinsichtlich der Effizienz über ca. FL 75 und auch da muss man ohne Zwangsbeatmung erst einmal hinkommen. Außerdem werden auch IFR die meisten Turbos unterhalb ihrer effizientesten Höhe von etwa 25 k ft betrieben, dazu können Thore, Jens, Achim und Co. sicher mehr sagen. Auf jeden Fall ist ein Turbo komplexer und nicht ganz so robust wie ein Sauger - davon abgesehen gibt es wohl keinen Grund, ausgerechnet einen Flugmotor nicht aufzuladen.
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Einen Turbo für reines VFR-Fliegen halte ich auch für etwas hochgezielt. Im Nonturbo-Turbo-Vergleich einer SR22 erzielt die SR22T erst ab etwa 8.500 bessere Steigraten.
Aber:
- Ein Turbo macht auch für VFR Sinn, wenn es um Fliegen bei heißen Temperaturen geht.
- das Gleiche gilt für Fliegen auf hohen Plätzen, insbesondere bei hohen Temperaturen.
- Eine Turbo-SR22 ist nicht komplizierter zu bedienen, als eine ohne Turbo. Kein Hebel mehr. Allerdings muss man auf ein paar Temperaturen aufpassen. Ist aber vom Handling ein Klacks (per Mixture-Hebel). Sollte man aber abgesehen auch deshalb machen, um schnell, aber ökonomisch daher zu kommen.
In Höhen >FL220 bin ich noch nicht unterwegs gewesen. Macht imho auch wenig Sinn (es sei denn, man kann so eine große Reichweite mit attraktiver Rückenwindkomponente erreichen). Auch bei Wasserstrecken schafft Höhe weitere Optionen bei technischen Problemen.
Die effizienteste Flughöhe ist für mich die mit der geringsten Gegenwindkomponente. Sie muss nicht zwangsläufig mit der komfortabelsten zusammenfallen. Wenn das Wetter es zulässt, bin ich standardmäßig in FL100 unterwegs. Aber auch Luftraumstrukturen (IFR) wie die um Frankfurt können ein Steigen auf FL120 oder höher erfordern. Da ist ein Turbo schön.
Mit dem Mountain High Oxygen System, angeschlossen an das integrierte Sauerstoffsystem der Cirrus, lässt sich Sauerstoff bequem und wirtschaftlich schnüffeln. Sollte ich dennoch aus einem unerfindlichen Grund über FL120 bewusstlos werden, fliegt mich die Cirrus auf 5.000 Fuß automatisch runter. In den Alpen komme ich da zwar möglicherweise vom Regen in die Traufe, aber grundsätzlich ist da schon ein nettes Sicherheitsfeature.
Gruß ###-MYBR-###Jens
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Volle Zustimmung!
Ein Tubocharger ist schoen aber nicht zwingend fuer IFR noetig.
"Hard" "Soft" IFR, den Unterschied habe ich sowieso nicht ganz verstanden.
Bei hohen MEA's und Eis: klar da ist ein Turbo gut, hot prop auch. FIKI ist dann schon eine ganz andere Klasse und nur wenigen single engines vorbehalten.
Wieviel % der Flugzstunden bei SEP werden ueber 10,000ft gemacht und wieviele ueber 7,500ft? Das Voralpenland lassen wir mal aus.
Ich schaetze mal nicht mehr als 10%.
Happy Landings,
Guido
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So ist es.
Das liegt aber auch daran, dass viele VFR nur eine Stunde "Löcher in die Luft bohren". Auf Reiseflüge heruntergebrochen, dürfte es schon etwas anders aussehen. Gehört man zu denjenigen, die sowieso unter 5000ft bleiben, ist ein Turbo sicher unnötig.
Ich fliege auf Reiseflügen immer so hoch wie möglich - jedenfalls über FL 75 (die ich auch in unter 10 Minuten erreiche) wenn's wetter- und luftraummäßig geht - auch in Norddeutschland. Mir persönlich bringt der Turbo VFR mehr als ein Glascockpit. Praktischer Nebeneffekt: ich brauche keine Vergaservorwärmung.
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Wieviel % der Flugzstunden bei SEP werden ueber 10,000ft gemacht
Mit frankfurt charly dazwischen, planungsmäßig 100%. das heisst, ich krieg keinen flugplan unter F140 durch. gerade diese woche aber zwischen den layern, ohne probleme die ganze strecke in F090 geflogen, inklusive "are you VMC? keep separated from LH454". Heisst also: ich muss damit rechnen, den turbo und den sauerstoff zu benutzen - wenn's dann doch nicht gebraucht wird, ist es schön, gewusst zu haben, dass man könnte, wenn man wöllte ...
Im Prinzip ist
mein fazit zu der frage: viel zu wenige %e werden "gemacht" denn schliesslich macht das geld die flugstunden - und wer keine möglichkeit hat, die kleinen gimmicks abzuschreiben ... steht halt ganz blöd da. VFR, und ohne turbo, und ohne sauerstoff, und ohne enteisung, ist in good cold europe weniger eine frage des wollens, sondern mehr des könnens, können im sinne von finanziell zu stemmen!
denn erst wenn ich optionen habe, kann ich entscheiden ob ich optionen nutzen möchte. Aber letztendlich zahlt der geschäftsmann drauf, wenn er dann wegen "Kleinigkeiten" mitten im Fluge merkt, er kann den Termin doch nicht halten ...
nun, geradeaus von a nach b, und auch noch zu einem termin, zu fliegen, ist aber in diesem forum (und in ganz D) sowieso verpönt, fliegen ist ein sauteures und gefährliches hobby, aber so teuer, dass man es auch sinnvoll nutzen kann, will es sich kaum einer machen - wir sparen wo wir können. die diskussion 2mot vs. 1mot wolltest du nicht vom zaun brechen? 1mot ist groß im kommen, auch in USA. allerdings wieder in einer preisklasse, in welcher hangar-cessna's nicht mithalten können.
;-)
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Hallo Hans,
was ein Turbo bringt, merkt man eigentlich erst, wenn man ihn hat. Ich will nicht mehr ohne in EU unterwegs sein. Zwar bin ich meistens IFR unterwegs, fliege aber auch VFR oft in > FL100 (VFR gerne in 140) In FL180 macht sie bei 85% Leistung genau 200 kts. Das ist einfach noch mal ne ganz andere Nummer. Vor allem weil da oben auch oft echt Wind ist. Und wenn Du da noch mal mit 40 kts geschoben wird, ärgert das die Ölscheichs. Sind die 40kts gegen Dich, fliegst Du einfach tiefer.
Ein Vorteil der TN ist auch die einfachere Bedienung. Da der Motor dank Turbonormalizer ja weder steigt noch sinkt (sondern immer in MSL unterwegs ist), entfällt das mühsame 50F LOP immer wieder nachjustier - Verfahren. Einmal auf Höhe die gewählte Power eingestellt, kannst Du mit dem Setting bis vor die Platzrunde fliegen (in ruhiger Luft). Ne Höhenänderung kriegt die engine ja nicht mit. Nur wenn Du das Powersetting änderst, musst Du wieder einstellen. Aber das ist deutlich einfacher als jedes andere LOP Verfahren. Auch die Gefahr des "zu lean" werdens hast Du kaum.
Aber ganz klar: auch mit TKS, Turbo und Sauerstoff satt: Eis ist ein NoGo, allenfalls mal ein zwei Minuten aus Versehen durch light rime. Aber wann ist das schon mal so? Gerne ist der FCT dann doch mod ice zwischen 4000 und 140, und dann gehe ich nicht raus.
Noch 2 Worte zum Schirm, wird ja gern recht kontrovers diskutiert: er beruhigt. Das allein macht ihn für mich sehr wertvoll. Ich bin mit der Cirrus keinen einzigen Flug mehr geflogen, als mit der Cessna davor. Aber nach England rüber, aufliegende Bewölkung, im Start schlechte Sichten, nachts: bin ich alles guten Gewissens auch mit der Cessna geflogen. Jetzt mit der Cirrus und dem Schirm habe ich im Falle des Falles ne Option mehr an Bord. Ob sie mich retten wird? Keine Ahnung, aber bis ich die Frage beantworten muss, war ich einfach vergnügter. I say: this alone makes it worth the money.
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Hi Frank (oder Thore) oder Frank Thore,
kannst Du bitte nochmal genau erklaeren, wie ein "turbo Normalized" engine funktioniert, besonders was Gashebel Stellung im Climb und descent angeht. Das habe ich im Detail noch nicht verstanden. Habe bis jetzt nur Turbocharged (C210) Flugzeuge geflogen.
Thanks & happy landings,'
Guido
Turbo normalized - turbo charged performance
Den link habe ich im internet gefunden. Copyright David F. Rogers.
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Danke für die Infos. Starke Fotos!
Vielleicht mache ich auch noch mal IFR. Aber im Moment fehlt mir dafür die Muße... :)
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Turbonormalisiert heißt, dass der Turbolader nur den maximal auf Meereshöhe verfügbaren Ladedruck in der Höhe bereitstellt, der Motor ist also nicht aufgeladen im klassischen Sinne.
Mein Flieger ist auch turbonormalisiert aber ohne das ausgefuchste automatische Wastegate der Cirrus. Thore stellt im Prinzip nur den gewünschten Ladedruck ein und der Wastegate-Controller sorgt dafür, dass dieser immer anliegt, indem er das Wastegate nach Bedarf öffnet oder schließt. Bei mir wird das Wastegate manuell verstellt (der Gashebel hat zwei Funktionen, bis zur Hälfte bedient er die Drosselklappe, danach das Wastegate).
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Das macht Sinn. Muss turbo normalized Motor dann immer ein automatisches waste gate haben?
Die 210T hat natuerlich auch ein wastegate aber automatisch war das nicht (mehr?). Staendig gas nachschieben im climb und Gemisch regeln uns Gas rausziehen im descent und Gemisch anpassen.
Hier noch ein Bild von gestern in der King Air 100 (die ist ja "normally aspirated")
Satte 65 Knoten Rueckenwindkomponente. "Hoch" fliegen lohnt sich.
KFLL-KDXR, 1065NM non-stop in 4:24h.
Happy Landings,
Guido
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Das macht Sinn. Muss turbo normalized Motor dann immer ein automatisches waste gate haben?
Nein, da gibt es mehrere Varianten, Cirrus hat die eleganteste, da vollautomatisch mit Vorwahl des Ladedrucks und auch noch gegen Überladen (overboost) geschützt.
Die 210T hat natuerlich auch ein wastegate aber automatisch war das nicht (mehr?). Staendig gas nachschieben im climb und Gemisch regeln uns Gas rausziehen im descent und Gemisch anpassen.
Bei der TR182 ist es exakt wie bei der 210T, nur ist die 210T turbocharged und die TR182 turbo normalized. Sowohl bei der TR182 als auch der SR22TN sind die Ursprünge gleich: der Zellenhersteller hat einen nicht aufgeladenen Motor verwendet und dann selbst einen Turbolader angeflanscht und dessen maximalen Ladedruck auf den Wert begrenzt, den der Motor auf Meereshöhe auch selbst erreichen würde. Bei der TR182 wurde als Basis ein Vergasermotor (O-540) verwendet, in Kombination mit einem Turbolader ist das recht kurios. Cessna wollte sich die massiven Änderungen am Treibstoffsystem für den Einspritzer sparen (Kraftstoffrückführung). Erst beim Restart 1998 wurde diese Änderung an der 182er-Zelle vorgenommen. Warum Cirrus anstatt des TSIO-540 von Conti sich selbst ein Kit gebaut hat, weiß ich nicht. Vielleicht war das Tornado Alley STC günstiger als der Aufpreis zum TSIO-540?
Hier noch ein Bild von gestern in der King Air 100 (die ist ja "normally aspirated")
Ich würde mal sagen wenn man Analogien bildet, dann ist die King Air 100 massiv turbogeladen. Eine Turbine ist ja nix anderes als ein Brennraum, vor dem sich einer oder mehrere Turbolader befinden... :-)
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Danke Achim, jetzt verstehe ich das besser. Also man mimmt die selben Motoren und flanscht einen Turbo dran. Das hat die twin commanche glaube ich auch.
Turbine "normally aspirated" - in gewisser Weise stimmt das schon, denn das compression ratio (compressor inlet to compressor outlet bleibt ja immer gleich). Der Motor (Garrett TPE 331-6) produziert ja nur noch ca. 390 HP in dieser Hoehe statt 715HP (1,000 stat 1828 ftlb torque). Daher auch die niedrigen fuel flows. Na ja, relativ nierdrige fuel flows 220lb / 124 Liter pro Seite und Stunde.... :-)
Happy landings,
Guido
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Bau in die King Air zwei ordentliche waste gates ein mit einem größeren Kompressor, dann kommst Du schon in die Nähe eines "Turbo normalized Turboprops". ;-)
Oder weniger bleed air verbrauchen..
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Ich fahr die Kabine hoch auf 25,000ft.
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Na das dürfen wir natürlich nicht, nicht nur wegen Sekt und Wein.
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Schon mal über die Ram Air Recovery Modification von Raisbeck nachgedacht? Bei unserer 200er bringt das über FL240 ca. 5% mehr Torque durch bessere Luftzuführung.
Michael
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da die BE 100 und die BE 200 aber zwei ziemlich verschiedene Konzepte der Luftzuführung = Triebwerk haben (TPE331 mit "flow through" gegenüber PT6 mit "reverse flow"), wird es fraglich sein, ob eine solche Modifikation verfügbar ist... Bei der BE 100 wird gerne mal zur Leistungserhöhung auf die -10 Triebwerke umgerüstet...
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Das stimmt genau , Wolfgang. Wir haben auch eine B100 mit -10 Triebwerken und die hat ab FL180 eine ca. 10 kts hoehere TAS.
Es sind nur noch ca. 100 der King Air 100's im Einsatz, da beschaeftigen sich die after-market supplier wie Raisebek und andere nicht mit Ram air recovery systemen etc.
Hier noch ein kurzes video vom engine start unserer King Air.
Da braucht man volle Konzentration und jede Menge Finger und Haende.
"To start a Garrett is not a science, it's an art..."
Garrett TPE331 engine start King Air B100
Happy Landings,
Guido
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“Mit dem Mountain High Oxygen System, angeschlossen an das integrierte Sauerstoffsystem der Cirrus“
Jens,
das kann absolut TÖDLICH = DEADLY sein!!! Tu das NIE! Dieser Unfallreport: https://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20090731X10108&ntsbno=ERA09FA429&akey=1 zeigt das ganz klar. Ein Pilot hatte ein Mountain High System an das fabrikmäßige Sauerstoffsystem der Cirrus angeschlossen und ist dabei durch Sauerstoffmangel ums Leben gekommen. Hört sich exakt so an, wie Du es beschreibst!
Sauerstoffsysteme sind nur als ganzes zugelassen! Zwei zugelassene Systeme kombiniert sind automatisch nicht zugelassen. Das kann TÖDLICHE Folgen haben, wie in dem NTSB Report drastisch beschrieben.
„As the NTSB strongly infers, the pilot's unauthorized alteration of the factory installed oxygen system should serve as a strong warning to all of us to exert extreme care when making any modifications to our aircraft's certified systems without FAA approval. “
Kopfschüttel (mal wieder),
Gerd
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Vielleicht mal bei Mountain High nachfragen? Die sind sehr kompetent und professionell, nur gute Erfahrungen mit den Leuten und den Produkten.
Obwohl das eingebaute System zertifiziert sein muss (wie alles Eingebaute), muss das vom Piloten verwendete Sauerstoffsystem nicht zertifiziert sein. Ich sehe also nichts was gegen den Anschluss eines Mountain High an das System der Cirrus spricht, sofern sie kompatibel sind.
Ich betreibe das MH O2D2 am eingebauten System meiner Cessna, dazwischen benötigt man noch einen Druckminderer -- man sieht wie viel Sauerstoff das Cessna-System verschwendet. Die Kombination ist fantastisch, fühle mich nach 2h auf FL200 fitter als davor.
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