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Hat der EDM kein Platz statt dem Original EGT? Meistens kann man das analoge EGT ausbauen weil es vom Hersteller nicht als Primary an Bord sein muss.... Alternativ den EDM als Primary einbauen da ist das Gerät mit entsprechender Zulassung meines Wissens aber ein paar hundert Dollar teurer...
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Geht der in ein kleines Loch rein? Dann wäre es theoretisch machbar.
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EDM700 ist ein 2,25inch Gerät aber relativ lang (schätze ca. 20cm...) Einfach mal auf der Homepage schauen, ist wirklich ne feine Sache...
Wir haben EDM 700 mit Fuel Flow + Oil Temp, damit hat man ein gutes Bild, hat damals alles zusammen unter 1900USD gekostet, da war grad nen special deal mit dem Fuel Flow....
Einbau in Eigenregie mit Unterstützung beim LTB während annual inspection etwa 10h..., US STC für alle Funktionen ist dabei, keine Ahnung wie das nach EASA aussieht...
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Interessante Diskussion!
ich interessiere mich ebenfalls für die Mooney und habe daher kürzlich einen Probeflug vom rechten Sitz unternommen. Ein tolles Flugzeug, das die Handbuchwerte mindestens erreicht, wenn nicht übertrifft.
Die Landeeigenschaften, tja, die sind nicht ganz ohne und scheinen doch internsives Training zu erfordern. Hier würde mich speziell interessieren, ob und wie steile Anflüge (800ft innerhalb 1,5km abzubauen) möglich sind bzw. durchgeführt werden, insbesondere wenn man von einem kurzen Endteil in Verbindung mit kurzer Piste ausgeht, wie z.B. beim Anflug auf Zell am See über die 26! Gepaart mit 50ft hohen Hindernissen auf den letzten 300m bis zur Schwelle?!
Wie gesagt, hatte beim Probeflug den Eindruck, dass mit entsprechender Hindernisfreiheit dem Endlosschweben schon vor der Schwelle begegnet werden kann, wie sieht es aber aus, wenn diese Hindernisfreiheit nicht gegeben ist? Könnte mir vorstellen, dass man da auf einer 500M Piste Probleme bekommt?!
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... die Mooney ist der 911er der Blechflieger.... Was mir wichtig erscheint: Die Grasplätze sind sehr sorgfältig abzuwägen. Ein gefrorener Maulwurfhügel dürfte schnell mal 30k€ verschlingen. Es gibt einige - auch lange - Grasplätze auf denen würde ich mit so "kleinen Füßchen mit großem Propeller" nicht landen wollen...
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tendenziell stimmt das wohl und ich hatte das auch schon gelesen; andererseits, beim "Testflug" sind wir über den Grastaxiway gerollt und ich war überrascht, wie gut das Fahrwerk der Mooney das weggesteckt hat. Außerdem sind die Fahrwersklappen gute 10cm vom Boden entfernt, also nicht ganz so dramatisch. Ich denke, ab und an mal auf Gras ist okay, sie ganzjährig auf diesem Belag zu betreiben muss wohl nicht sein.
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Schreibe Dir short field procedere heute Abend. No prob.
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das ist nett von dir, danke!
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No prob oder no prop? ;-)))
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mooney mit no prop das könnt was so schönes werden, wie die morane paris (nur noch teurer und noch sinnloser):
Morane 760
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... ist es auch geworden, wenn auch immer noch mit Prop. Leider ist von der Mooney 301 nur das "M" in TBM 700 geblieben.
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Ist doch ein cooler Schlitten. Wenn das popelige Kabinendesign nicht wäre, könnte man meinen, es sei eine Learjet 23 eines Manta-Fahrers. Tiefer gelegt ...
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hach, von einer alten mooney träume ich seit jahren! einfache technik, effizientes design, made for success...
hat einer mal die einspritzung (mehrpreis, mehrkosten) gegen den mehrverbrauch des vergasers gerechnet? ab wieviel flugstunden lohnt sich die einspritzung?
etwas ot aber irgendwie passend; die (ganz) alten bonanzas. conti 225, throwover horn, piano keys. vorgeschlagene mods: speed slope, rams horn und new style panel. damit wären die flieger sicher als fabrikneu noch konkurrenzfähig. und sexxy!
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Nur damit da keine Verwechslung passiert: Meine Antwort war für Joy Ride bestimmt, wegen der M/S 760.Dieser Flieger war bestimmt nur etwas für Mutige mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 1:4,5. Damit konnte man bei vielen Plätzen sämtlichen Zwergen am Ende der Startbahn die Zipfelmütz wegblasen.
Aber in Frankreich hat man wenigstens in Richtung praktisch verwendbarer Flugzeuge konstruiert, während Deutschlands Luftfahrtindustrie bei einigen Projekten in Sachen Schönheit und Komplexität (VAK 191B oder Do-31) den Tod des wirtschaftlich und technisch Unerfüllbaren gestorben ist.
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Hallo Joscha,
was ich jetzt hier schreibe, ist meine persönliche Erfahrung mit der M20J. Was ich schreibe, steht nicht alles so im Handbuch (es steht aber auch nicht explizit etwas anderes). Du solltest Dir in jedem Fall eine sehr gute short field Einweisung mit einem Fluglehrer gönnen. Die M20 sind alle aerodynamisch sehr saubere Flieger und die M20J ist es in ganz besonderem Maße, dank Meister LoPresti. Das bedeutet, dass Du anders als etwa bei einer Piper oder einer Cessna der Geschwindigkeit ein hohes Maß an Aufmerksamkeit widmen musst. 10kn mehr als geplant und Du kommst 250m weiter. Aber der Reihe nach. Ich bin nie mit der Mooney in Zell am See gewesen, aber ich fliege die Mooney häufig nach Aachen, wo auf der Hauptlanderichtung 26 etwas mehr als 500m zur Verfügung stehen und eine Strasse inkl. Eisenbahnbahnschranken ca. 150m vor der Schwelle liegen. Soviel zum Hintergrund.
Beim Einflug in die Platzrunde achte darauf, dass Du nicht übermäßig angeheizt kommst. So 120-140kn beim Eindrehen in den Gegenanflug und Power so bei 17inches. Dann wirst Du querab der Schwelle spätestens die 120kn unterschreiten und wirfst das Fahrwerk raus, was schon mal eine Menge Widerstand bringt. Die Fahrt sinkt dann rasch auf 100kn und Du kannst die klappen in die erste Stellung fahren. Bei stabilen 90kn geht es in den Queranflug. Hier macht es - besonders bei relativ kurzen Endteilen und bevorstehender short field landing Sinn, den Flieger komplett fertig zu konfigurieren. D.h. Full flaps und Prop bereits auf kleinste Steigung. Kostet sonst im Endteil zu viel Aufmerksamkeit. Dann machst Du hier auch die letzten checks, power ist jetzt vermutlich auf idle und Du nimmst 80kn ein. Den base-to-final turn beendest Du dann mit den angeratenen 71kn Anfluggeschwindigkeit. Du hast jetzt die Bahn vor Dir und der Flieger ist vollständig klar zur Landung.
An der Stelle sehe ich jetzt immer wieder Piloten, die dann eigentlich stabil im Anflug sind, aber die speed nicht genau einhalten. Dann sind es statt 72kn schon mal 78 oder gar 80kn! Das ist absolut zu schnell und wird bei kurzer Piste im go around enden, denn dann schwebt die Kiste ohne Ende. Es ist wichtig zu verstehen, dass in dieser Richtung der Polaren bei einer Mooney wenig Platz ist, wenn es um gute Anflüge geht. Aber in der anderen Richtung, da ist noch Platz. Die 71kn beziehen sich zum einen auf einen Anflug bei ausreichend Piste und normalem Trainingsstand. Short field kannst Du aber auch vollkommen problemlos mit 66kn anfliegen! Dann hast Du immer noch genügend Abstand zur stall speed. Dazu kommt, dass die 71kn für ein voll beladenes Flugzeug gelten. Bei der Mooney machen sich nach meiner Erfahrung 100kg unter MTOW mit 2-3kn weniger stall speed bemerkbar und dementsprechend kannst Du natürlich auch die Anfluggeschwindigkeit vorsichtig reduzieren - in der Regel wirst Du den Flieger ja nicht vollbeladen landen. All diese Parameter musst Du vorher durchgehen und dann die Geschwindigkeiten in der Platzrunde sauber planen, briefen - und einhalten! Das ist der Schlüssel zu allem. Wenn Du mit 66,67kn über den Zaun kommst, Gas rausnimmst, abfängst, dann stehst Du nach spätestens 300m ohne übermäßigen Einsatz der Bremsen. Kommst du mit 80 rein, kannst Du schonmal neue Reifen bestellen.
Also, Speed ist die eine Komponente. Die andere ist der Slip. es findet sich im Netz sehr viel Schrott und Hörensagen zum Thema Mooney slippen. Ich kann sagen, dass sich die M20J ganz hervorragend und sehr sehr richtungsstabil slippen lässt. Auch bei voll ausgefahrenen Klappen kein Problem. Einzig leere Tanks solltest Du nicht haben, wenn Du LÄNGER slippst. Für die 1.5km die Du im Sinn hast, musst Du Dir aber absolut keine Gedanken machen.
Du solltest Dich jetzt nicht in eine Mooney setzen und das einfach so nachfliegen. Studiere sorgfältig das Handbuch "Deines" Fliegers und besorg Dir eine gute Einweisung. In Aachen gibt es bei der Westflug einen Lehrer, Klaus D., der ist für mich persönlich ein Mooney-Gott. Da würde ich ggf. 2-3h investieren.
Die Mooney ist ein sehr vielseitiges Flugzeug. Du kannst mit 160kn ein ILS runterreiten, genauso wie auf 500m Gras sicher landen. Das Fahrwerk der Mooney sieht mit ihren Gummiringen nicht so aus, als könnte es viel ab, aber eine gut gepflegte Graspiste ist kein Problem. Du hast dann im Idealfall nach dem Aufsetzen das Höhenruder ganz am Bauch und dann passt das schon. Viel Spaß!
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Hallo Stefan,
vielen Dank für diese ausführliche Darstellung. Das hilft doch schon einmal. Ohne jetzt allzu aufdringlich erscheinen zu wollen; besteht die Möglichkeit privat (email / Telefon) Kontakt aufzunehmen, um die ein oder andere offene Frage zu klären?
Schöne Grüße
Joscha
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Ist zwar keine Mooney aber Piper 28 mit O360. Diese benötigt ca 38-40 Liter/hrs. Ich hatte mal eine Arrow mit IO360. Diese hatte 200 PS satt 180 wie beim O360 und brauchte ca 35 Liter und war deutlich schneller, da mehr Leistung. Abgesehen davon hat der Einspritzer nicht so das "Vereisungsproblem".
Ich würde immer einen Enspritzer gegenüber einen Vergaser vorzeihen, zumal bei Gebrauchtmarkt dies preislich keine Rolle mehr spielt.
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Hier fehlt wirklich ein "gefällt mir" oder "diese Information ist nützlich"-Knopf
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....und ich finde viersitzige Flugzeuge - gerade Flugzeuge - mit nur einer Tür ein sicherheitsrelevantes Unding! So schön die Piper zu fliegen sind. Jeder Scheiss wird bei Fliegern als sicherheitsrelevant eingegrenzt oder eben untersagt... aber einen Flieger zulassen mit einem Loch für vier, das verstehe wer will.
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Soweit ich weiß gilt der "Kofferraum" als Notaustieg.
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Sehr geehrter Herr Erhard,
Bezüglich Vergasermotor gegen Einspritzer:
aus AVCO Lycoming Operators Manual
O-360-A, -C, 180 HP 10,5 Gal/Hr bei 75% 9,0 Gal/Hr bei 65%
IO-360-B, -E, -F 180 HP 11,0 Gal/Hr bei 75% 8,5 Gal/Hr bei 65%
IO-360-A, -C, -D 200 HP 12,3 Gal/Hr bei 75% 9,5 Gal/Hr bei 65%
Ich selbst habe keine entsprechend Reiseflug-Erfahrung mit dem O-360 jedoch seit nun 34 Jahren mit dem O-540.
Vor ca. 20 Jahren habe ich in mein Flugzeug einen SHADIN Fuelflow eingebaut. Es zeigte sich sehr schnell, dass ich gegenüber den früheren Methoden des Leanen mit dem Durchflussmesser 2 bis 3 Gal/Hr weniger verbrauche.
1. Einstellen des entsprechenden Power Settings,
2. Einstellen des dem Power Setting entsprechenden Durchflusses
3. Feineinstellung mit EDM 700 und nach Gehör für sauberen Motorlauf.
Wenn die Vergaservorwärmung gezogen wird steigt sofort der Durchfluss und es muss nachgeleant werden.
Beim O-540 hat sich jedoch gezeigt, dass die Vergaservorwärmung auch unter IMC nicht benötigt wird. Der Vergaser ist an die Ölwanne angeflanscht und wird über diese vorgewärmt, anders wie bei bestimmten Conti-Motoren, welche hier wesentlich empfindlicher sind.
Die eingebaute Vergasertemperaturanzeige ist für das feststellen von Vergaservereisung nicht sehr hilfreich, da auch bei entsprechenden niedrigen Temperaturen sich nur Eis bildet, wenn entsprechende Luftfeuchtigkeit vorhanden ist.
Am besten kann ich eine Vergaservereisung mit dem Ladedruckmesser feststellen.
Wenn bei gleichbleibender Reiseflughöhe und gleicher Gasstellung Ladedruck zurückgeht Vergaservorwärmung ziehen, wenn kurz darauf, bzw. wenn das Eis entfernt ist der Ladedruck wieder auf normalen Wert steigt, war es eine Vergaservereisung.
Zurück zum Ausgang Benzinverbrauch von Vergasermotoren.
1. Vergasermotoren werden meist mit Festpropellern betrieben somit ist das Einstellen der gewünschten Leistung schwieriger.
2. Vergasermotoren besitzen in der Grundausstattung keine Durchflussmesser für eine Feineinstellung.
3. Vergasermotoren werden oft aus Angst vor Vergaservereisung mit gezogener Vergaservorwärmung geflogen, ohne dass entsprechen nachgeleant wir.
Auch in eine C172 kann man eine Ladedruckanzeige einbauen. Ich habe so ein Exemplar zeitweise als Fluglehrer geflogen, ist keine Spielerei sondern gibt auch bei Festpropeller gute Informationen, reagiert bei Leistungseinstellung viel feiner und schneller wie Drehzahlmesser und Vegaservereisung sieht mann auch sofort.
Zum Abschluss, auch mit meinem Vergasermotor erreiche bei der Abgastemperatur ich im Reiseflug einen Wert von 80°F und teilweise besser zwischen heißestem und kältesten Zylinder, auch wenn viele behaupten , dass sei nur mit Einspritzen und mit abgestimmten Düsen möglich. Vermutlich hatte ich nur das Glück, einen besonders guten Tauschmotor von Lycoming bekommen zu haben.
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Die Werte, die ich nannte, habe ich selber erflogen. Es geht hier nicht um Handbuchwerte. Und wir reden hier vom 360 und nicht 540. Ich habe selber zwei TSIO 540 und einer davon braucht bei 55 % rund 13 Gal (Peak), also kaum mehr als der IO360, wobei 65 % von 200 PS 130 PS sind bzw. 55 % von 310 PS 170 PS sind.
Und es kann mir keiner erzählen, das ein Vergaser weniger Sprit braucht als ein Einspritzer. Das gilt auch für die alten Lycos. Papier ist geduldig. Man muss die Temps (EGT/CHT) im Betrieb auslesen und danach leanen. Alles andere ist Papierschieberei. Was die Vereisung betrifft, ich hatte mal einen 2 Mot mit 2 x O320 D1D, der Vergaser ist ebenfalls unten an der Ölwanne montiert. Und jawohl, ich hatte mehr als einmal Vergaservereisung. Ein Einspritzer hat da deutlich weniger Probleme.
Aber wenn Sie anderer Meinung sind, auch gut. Ich habe die oben aufgeführten Werte selber erflogen. Ich hatte auch mal eine Twin-Comanche Turbo mit 2 x IO320 mit Rayjay Lader. Die brauchen weniger als die O320 von meiner anderen 2-Mot.
Wie gesagt, man muss immer die Temps (EGT CHT) auslesen.
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt,
meine Erfahrung mit einer Money mit IO-360 und nachgerüsteten Rayjan-Lader sind aus der Zeit von 1973 bis 1977. Aus dieser Zeit liegen mir keine Aufzeichnungen über Verbräuche mehr vor. Auch war der Benzinverbrauch bei den damaligen Benzinpreisen kein Thema.
Ich wollte aufzeigen, dass es Möglichkeiten gibt, den Benzinverbrauch bei Vergasermotoren bei entsprechender Behandlung zu reduzieren. Ich habe dies exemplarisch an meinem O-540 dargestellt. Bei diesem Exemplar erreiche ich nun die Verbrauchswerte meiner Kollegen mit gleichem Flugzeugtyp jedoch mit IO-540 (erflogene Werte), wie gesagt vielleicht habe ich ein besonders gutes Exemplar von Motor erwischt.
Noch eine Frage, sie haben einen TSIO-540 und sprechen von EGT. Ist hier nicht die TIT von größerer Bedeutung?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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Sehr geehrter Herr Ehrharth,
was verstehen sie unter "Papier ist geduldig?"
das von mir angeführte MANUAL ist "FAA approved".
Was wollen Sie damit der FAA unterstellen?
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Ach stimmt ja, ist FAA approved. Wolff, dann kannst Du unmöglich etwas anderes erflogen haben. Denke auch, dass Du Dich bei der geringen Zahl von Dir besessener, geflogener und notgelandeter Muster etwas zurückhalten solltest. Letzteres muss übrigens auf Deine Bedienfehler zurückzuführen sein, denn die Kiste wurde ja wohl in einem FAA approved workshop nach FAA approved manual gewartet und der Ölbrenner war auch FAA approved hergestellt. Wenn Du also in Zukunft von der Schilderung nicht FAA konformer Realität absehen könntest, wäre mir das sehr recht.
Möchte an dieser Stelle der FAA auch nochmal für ihre waise Hauptholm AD zu meiner geliebten Citabria danken.
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