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>Liebe Sabine, lies einfach mal seine Artikel bei MAPA.
Hab ich. Lies einfach mal die Artikel von George Braly und John Deakin zum Thema. Mehr noch: Schau Dir die Messungen (!) mit Daten (!) von denen an. 50 ROP ist die schlimmstmögliche Leistungseinstellung: maximale Zylinderdrücke, maximale CHT (und, wenn ich's richtig verstehe, minimaler Abstand zum Klopfen). Einfach rundherum keine gute Idee. Aber das kann ja jeder machen, wie er will. Und unterhalb 65 Prozent ist es eh egal.
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Es heißt ja auch bei Lyco TIO-540 100 ROP für Best Power bei 75 %. Aber bei 55 % 50 Grad ROP ist was anderes als bei 75 % ROP: Da sind EGT und CHT unterschiedlich, da weniger Abwärme produziert wird. Es sind nicht die relativen sondern die absoluten Temps, die einen Motor belasten. Wenn PEAK 1500 ist und man auf 50 ROP schiebt, sind das 1450 und damit 200 Grad unter dem Maxlimalwert von 1650 und damit OK. Wenn man aber 1650 PEAK hat und 50 Grad ROP schiebt, hat man mit Sicherheit auch andere Drücke im Motorblock und Temps am Zylinder. Da wären dann 100 ROP besser, allerdings kann ich das keinem empfehlen, mein Bauchgefühl sagt mir, das ist ganz schön Druck, man "hört" auch regelrecht, das der Motor richtig Arbeit hat. 75 % würde ich nie auf Dauer fliegen, auch wenn es so im Handbuch steht. Und die paar Knoten mehr stehen in keinem Verhältnis zum Wartungsaufwand. Für mich gilt 75 % nur beim Climb, allerdings dann mit ca 1400 Grad EGT.
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ich hab sämtliche bücher nicht gelesen. kann mir aber vorstellen, dass "sich ergebende" änderungen um 50 ROP weniger dramaturgisch sind als um LOP. und beim manuellen fliegen - wer hat das so gut im blick, dass er schwören könnte ihm passiert kein grad abweichung?
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Sorgen habt Ihr...:-)); ich leane meinen O-320 seit " neu " nach Gehör und habe nach 19 Jahren immer noch beste Differenzdruckwerte...
Bis auf eine ausgeschlagene Auslaßventilführung am 3. Zylinder war bisher nichts...und das war nach Aussage Dachsel ein Materialfehler.
Natürlich muß man auf die Temperaturen achten; dafür habe ich ein EDM 700....
Und Deakin sollte man unterm Kopfkissen haben, er weiß, wovon er schreibt...
Freundliche Leanergrüße...:-)))
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Moin, die Diskussion holpert ein bisschen, da alle von unterschiedlichen Voraussetzungen ausgehen. Es macht eben einen großen Unterschied, ob man einen Vergaser- oder Einspritzer hat, einen Turbo oder nicht, wie viel Leistung man abfordert - letzteres ist ja vor allem eine Frage des Gemisches und weniger des Throttle-Hebels. Einen Motor ohne Turbo in 10.000ft kann man im Grunde leanen wie man will - er läuft halt dann unrund und geht irgendwann aus, für Motorschäden reicht die Leistung nicht mehr. Deakin unters Kopfkissen finde ich gut, da er seine Aussagen tatsächlich mit Messungen unterlegt somit, um es in der Sprache der Medizin auszudrücken, evidenzbasierte und nicht eminenzbasierte Empfehlungen gibt. Grüße
P.S.: Nach dem das Thema "Leanen" ja in diesem Thread ja schon aufgetaucht ist, werden jetzt Wetten angenommen, wann das Thema "Flugleiterpflicht" erscheint.... ;-)
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Richard, hier braeuchte ich wieder den gefaellt mir button. Leanen nach Gehoer - funktioniert witzigerweise auch bei uns seit Jahren recht gut. PS in was fuer einer Maschine tickt Dein O320?
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Um ehrlich zu sein, leanen nach Gehör geht auch bei mir. Wenn der Motor schüttelt, ca 2 cm reich schieben und gut ist. Erstaunlicherweise ist die EGT dann auch wieder recht OK.
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Habe ich jetzt hier den " Tag des Selbstbekenntnisses " ausgelöst ?? :-))
@ Stefan...
Er tickt als O-320 D1F mit 160 munteren Pferdchen
(...*REINPROPHYLAKTISCH3XAUFSTABILESSCHREIBTISCHBUCHENHOLZKLOPF*...) in einer Wassmer WA 52 ...
meinem Rentnerjet...auch liebevoll " Julchen " genannt...:-))))
@ Herr Wehrhardt...
Ein Zentimeter reicht auch...es darf eben nicht " rappeln "...und nach 1500 ( ...fast, s.o. ) unbeschadeten Stunden mit diesen Pferdchen...kennt man eben seine " Pappenheimer "...und geht entsprechend pfleglich mit ihnen um...:-)))
Die meisten Motorschäden entstehen durch falsches Leanen...nämlich durch Nicht-Leanen oder viiiiiiel zuuuuuuu wenig leanen...:-)))
Wenn ich mal so an den abgestellten Maschinen vorbei gehe, dann greife ich dem einen oder anderen " Mädchen " schon mal unters Hemd....resp. in den Auspuffstutzen.....
In acht von zehn Fällen habe ich dann schwarze Finger....ungut, meine Herren...äußerst ungut....
Unsere Motoren müssen geleant UND " heiß " betrieben werden !
( Natürlich unter Einsatz der grauen Zellen zwischen den Öhrleins...)
Dann klappts auch mit der TBO....:-)))
Was ist eigentlich ne´ TBO ??
" Julchen " fällt unter Annex II....und somit unter Welpenschutz...:-)))
Aber was rege ich mich auf....
Rege ich mich auf ????
:-)))
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Wow! Stehe ja auf Franzoesinnen. Letztes Jahr gabs mal be Pacific auf dem Markt fuer nen Appel und nen Ei. Voellig unterbewertet. Weiterhin viele viele tolle Flugstunden!
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Tja...Exoten fliegen ist relativ günstig; das fängt beim Kauf an...:-))
Und wenn man seit vielen Jahren mit einem sehr guten LTB zusammenarbeitet, hält sich auch die JNP in erträglichen Grenzen...Eigenarbeit und gute Pflege natürlich eingerechnet...:-)
Ich komme pro Jahr mit summa summarum 800 Teuronen hin...
Und an meinem Kunststoff-Rentnerjet rostet nichts....nich mal annnäää Küsddeee....:-)))
Freudvolle Kunststoffgrüße...:-)))
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Moin, natürlich ist leanen nach Gehör bei nicht aufgeladenen Vergasermotoren, in der Regel ja ohne vernünftiges Engine-Monitoring mit Messung von CHT und EGT jedes Zylinders (Zitat Deakin sinngemäß: "das ist kein 4/6-Zylinder-Motor, sondern eine Ansammlung von 4 oder 6 Einzylindern") die Methode der Wahl. Grüße
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" in der Regel ja ohne vernünftiges Engine-Monitoring mit Messung von CHT und EGT jedes Zylinders "
Ein EDM 700, wie angeführt, tuts nicht ??
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Doch, klar. Ist aber ja nicht überall vorhanden, zumindest habe ich es in Brot- und Butter-Flugzeugen mit nicht aufgeladenem Vergasermotor noch nicht gesehen. Etwas provokant könnte man auch sagen, was nützt es mir in der Praxis bei so einem Motor, wenn ich auf meinem EDM700 ablesen kann, dass ich eben nicht nach EGT leanen kann, da alle Zylinder bei unterschiedlichen Gemischeinstellungen ihre Peak-EGT erreichen. Welchen nehme ich denn dann? Dann kann ich auch gleich nach Gehör leanen und fahre genauso gut... Das gilt nicht für Einspritzer bzw. mit GAMIjectors nachgerüstete Triebwerke, die sollte man m. A. nur mit EDM700 o.ä. betreiben.
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Ich habe ein simples EGT Instrument, sonst gar nix und ein Panel, welches keinen Einbau weiterer Instrumente zulässt. Mit dem Vergasermotor ist es wie John sagt, Gehör und Gefühl über Instrumente. Wir kennen mittlerweile die Werte, die wir zu erwarten haben bezgl. FF und Temperaturen, da geht das Leanen auch ohne EDM 700. Bei einem Einspritzer oder Turbo ist das was anderes, das ist klar. Was mir eigentlich lieber wäre, wäre eine Vergasertemperatur aber auch für die herrscht momentan kein Platz.
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Hat der EDM kein Platz statt dem Original EGT? Meistens kann man das analoge EGT ausbauen weil es vom Hersteller nicht als Primary an Bord sein muss.... Alternativ den EDM als Primary einbauen da ist das Gerät mit entsprechender Zulassung meines Wissens aber ein paar hundert Dollar teurer...
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" Vergaserlufteintrittsthermometer " ist schon eine feine Sache...da sieht man bereits im Vorfeld, was kommen könnte...
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Geht der in ein kleines Loch rein? Dann wäre es theoretisch machbar.
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Vor allem mach das Teil mit den Ratespielen schluss. Ich hatte eins in meiner Cessna, vermisse es sehr. Man sieht auch schnell genug, dass die Temperaturen im Vergaser oft sehr unterschiedlich von dem sind, was man erwartet nach Schulmeinung. Ich hatte nur sehr selten im Descent oder Anflug Temperaturen im gelben Bereich bei der Cessna, hingegen fast immer bei höherer Leistung. Das ist ja auch logisch so eigentlich.
Ja, muss mir mal überlegen, wie ich so ein Teil bei mir wieder unterbringe. Denke nämlich, der O360 ist einiges kritischer bezüglich Vergasereis als der O200 in meiner damaligen Cessna.
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EDM700 ist ein 2,25inch Gerät aber relativ lang (schätze ca. 20cm...) Einfach mal auf der Homepage schauen, ist wirklich ne feine Sache...
Wir haben EDM 700 mit Fuel Flow + Oil Temp, damit hat man ein gutes Bild, hat damals alles zusammen unter 1900USD gekostet, da war grad nen special deal mit dem Fuel Flow....
Einbau in Eigenregie mit Unterstützung beim LTB während annual inspection etwa 10h..., US STC für alle Funktionen ist dabei, keine Ahnung wie das nach EASA aussieht...
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Interessante Diskussion!
ich interessiere mich ebenfalls für die Mooney und habe daher kürzlich einen Probeflug vom rechten Sitz unternommen. Ein tolles Flugzeug, das die Handbuchwerte mindestens erreicht, wenn nicht übertrifft.
Die Landeeigenschaften, tja, die sind nicht ganz ohne und scheinen doch internsives Training zu erfordern. Hier würde mich speziell interessieren, ob und wie steile Anflüge (800ft innerhalb 1,5km abzubauen) möglich sind bzw. durchgeführt werden, insbesondere wenn man von einem kurzen Endteil in Verbindung mit kurzer Piste ausgeht, wie z.B. beim Anflug auf Zell am See über die 26! Gepaart mit 50ft hohen Hindernissen auf den letzten 300m bis zur Schwelle?!
Wie gesagt, hatte beim Probeflug den Eindruck, dass mit entsprechender Hindernisfreiheit dem Endlosschweben schon vor der Schwelle begegnet werden kann, wie sieht es aber aus, wenn diese Hindernisfreiheit nicht gegeben ist? Könnte mir vorstellen, dass man da auf einer 500M Piste Probleme bekommt?!
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... die Mooney ist der 911er der Blechflieger.... Was mir wichtig erscheint: Die Grasplätze sind sehr sorgfältig abzuwägen. Ein gefrorener Maulwurfhügel dürfte schnell mal 30k€ verschlingen. Es gibt einige - auch lange - Grasplätze auf denen würde ich mit so "kleinen Füßchen mit großem Propeller" nicht landen wollen...
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tendenziell stimmt das wohl und ich hatte das auch schon gelesen; andererseits, beim "Testflug" sind wir über den Grastaxiway gerollt und ich war überrascht, wie gut das Fahrwerk der Mooney das weggesteckt hat. Außerdem sind die Fahrwersklappen gute 10cm vom Boden entfernt, also nicht ganz so dramatisch. Ich denke, ab und an mal auf Gras ist okay, sie ganzjährig auf diesem Belag zu betreiben muss wohl nicht sein.
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Schreibe Dir short field procedere heute Abend. No prob.
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das ist nett von dir, danke!
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No prob oder no prop? ;-)))
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