 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Um ehrlich zu sein, leanen nach Gehör geht auch bei mir. Wenn der Motor schüttelt, ca 2 cm reich schieben und gut ist. Erstaunlicherweise ist die EGT dann auch wieder recht OK.
|
|
|
|
|
Habe ich jetzt hier den " Tag des Selbstbekenntnisses " ausgelöst ?? :-))
@ Stefan...
Er tickt als O-320 D1F mit 160 munteren Pferdchen
(...*REINPROPHYLAKTISCH3XAUFSTABILESSCHREIBTISCHBUCHENHOLZKLOPF*...) in einer Wassmer WA 52 ...
meinem Rentnerjet...auch liebevoll " Julchen " genannt...:-))))
@ Herr Wehrhardt...
Ein Zentimeter reicht auch...es darf eben nicht " rappeln "...und nach 1500 ( ...fast, s.o. ) unbeschadeten Stunden mit diesen Pferdchen...kennt man eben seine " Pappenheimer "...und geht entsprechend pfleglich mit ihnen um...:-)))
Die meisten Motorschäden entstehen durch falsches Leanen...nämlich durch Nicht-Leanen oder viiiiiiel zuuuuuuu wenig leanen...:-)))
Wenn ich mal so an den abgestellten Maschinen vorbei gehe, dann greife ich dem einen oder anderen " Mädchen " schon mal unters Hemd....resp. in den Auspuffstutzen.....
In acht von zehn Fällen habe ich dann schwarze Finger....ungut, meine Herren...äußerst ungut....
Unsere Motoren müssen geleant UND " heiß " betrieben werden !
( Natürlich unter Einsatz der grauen Zellen zwischen den Öhrleins...)
Dann klappts auch mit der TBO....:-)))
Was ist eigentlich ne´ TBO ??
" Julchen " fällt unter Annex II....und somit unter Welpenschutz...:-)))
Aber was rege ich mich auf....
Rege ich mich auf ????
:-)))
|
|
|
|
|
Wow! Stehe ja auf Franzoesinnen. Letztes Jahr gabs mal be Pacific auf dem Markt fuer nen Appel und nen Ei. Voellig unterbewertet. Weiterhin viele viele tolle Flugstunden!
|
|
|
|
|
Tja...Exoten fliegen ist relativ günstig; das fängt beim Kauf an...:-))
Und wenn man seit vielen Jahren mit einem sehr guten LTB zusammenarbeitet, hält sich auch die JNP in erträglichen Grenzen...Eigenarbeit und gute Pflege natürlich eingerechnet...:-)
Ich komme pro Jahr mit summa summarum 800 Teuronen hin...
Und an meinem Kunststoff-Rentnerjet rostet nichts....nich mal annnäää Küsddeee....:-)))
Freudvolle Kunststoffgrüße...:-)))
|
|
|
|
|
Moin, natürlich ist leanen nach Gehör bei nicht aufgeladenen Vergasermotoren, in der Regel ja ohne vernünftiges Engine-Monitoring mit Messung von CHT und EGT jedes Zylinders (Zitat Deakin sinngemäß: "das ist kein 4/6-Zylinder-Motor, sondern eine Ansammlung von 4 oder 6 Einzylindern") die Methode der Wahl. Grüße
|
|
|
|
|
" in der Regel ja ohne vernünftiges Engine-Monitoring mit Messung von CHT und EGT jedes Zylinders "
Ein EDM 700, wie angeführt, tuts nicht ??
|
|
|
|
|
Doch, klar. Ist aber ja nicht überall vorhanden, zumindest habe ich es in Brot- und Butter-Flugzeugen mit nicht aufgeladenem Vergasermotor noch nicht gesehen. Etwas provokant könnte man auch sagen, was nützt es mir in der Praxis bei so einem Motor, wenn ich auf meinem EDM700 ablesen kann, dass ich eben nicht nach EGT leanen kann, da alle Zylinder bei unterschiedlichen Gemischeinstellungen ihre Peak-EGT erreichen. Welchen nehme ich denn dann? Dann kann ich auch gleich nach Gehör leanen und fahre genauso gut... Das gilt nicht für Einspritzer bzw. mit GAMIjectors nachgerüstete Triebwerke, die sollte man m. A. nur mit EDM700 o.ä. betreiben.
|
|
|
|
|
Ich habe ein simples EGT Instrument, sonst gar nix und ein Panel, welches keinen Einbau weiterer Instrumente zulässt. Mit dem Vergasermotor ist es wie John sagt, Gehör und Gefühl über Instrumente. Wir kennen mittlerweile die Werte, die wir zu erwarten haben bezgl. FF und Temperaturen, da geht das Leanen auch ohne EDM 700. Bei einem Einspritzer oder Turbo ist das was anderes, das ist klar. Was mir eigentlich lieber wäre, wäre eine Vergasertemperatur aber auch für die herrscht momentan kein Platz.
|
|
|
|
|
Hat der EDM kein Platz statt dem Original EGT? Meistens kann man das analoge EGT ausbauen weil es vom Hersteller nicht als Primary an Bord sein muss.... Alternativ den EDM als Primary einbauen da ist das Gerät mit entsprechender Zulassung meines Wissens aber ein paar hundert Dollar teurer...
|
|
|
|
|
" Vergaserlufteintrittsthermometer " ist schon eine feine Sache...da sieht man bereits im Vorfeld, was kommen könnte...
|
|
|
|
|
Geht der in ein kleines Loch rein? Dann wäre es theoretisch machbar.
|
|
|
|
|
Vor allem mach das Teil mit den Ratespielen schluss. Ich hatte eins in meiner Cessna, vermisse es sehr. Man sieht auch schnell genug, dass die Temperaturen im Vergaser oft sehr unterschiedlich von dem sind, was man erwartet nach Schulmeinung. Ich hatte nur sehr selten im Descent oder Anflug Temperaturen im gelben Bereich bei der Cessna, hingegen fast immer bei höherer Leistung. Das ist ja auch logisch so eigentlich.
Ja, muss mir mal überlegen, wie ich so ein Teil bei mir wieder unterbringe. Denke nämlich, der O360 ist einiges kritischer bezüglich Vergasereis als der O200 in meiner damaligen Cessna.
|
|
|
|
|
EDM700 ist ein 2,25inch Gerät aber relativ lang (schätze ca. 20cm...) Einfach mal auf der Homepage schauen, ist wirklich ne feine Sache...
Wir haben EDM 700 mit Fuel Flow + Oil Temp, damit hat man ein gutes Bild, hat damals alles zusammen unter 1900USD gekostet, da war grad nen special deal mit dem Fuel Flow....
Einbau in Eigenregie mit Unterstützung beim LTB während annual inspection etwa 10h..., US STC für alle Funktionen ist dabei, keine Ahnung wie das nach EASA aussieht...
|
|
|
|
|
Interessante Diskussion!
ich interessiere mich ebenfalls für die Mooney und habe daher kürzlich einen Probeflug vom rechten Sitz unternommen. Ein tolles Flugzeug, das die Handbuchwerte mindestens erreicht, wenn nicht übertrifft.
Die Landeeigenschaften, tja, die sind nicht ganz ohne und scheinen doch internsives Training zu erfordern. Hier würde mich speziell interessieren, ob und wie steile Anflüge (800ft innerhalb 1,5km abzubauen) möglich sind bzw. durchgeführt werden, insbesondere wenn man von einem kurzen Endteil in Verbindung mit kurzer Piste ausgeht, wie z.B. beim Anflug auf Zell am See über die 26! Gepaart mit 50ft hohen Hindernissen auf den letzten 300m bis zur Schwelle?!
Wie gesagt, hatte beim Probeflug den Eindruck, dass mit entsprechender Hindernisfreiheit dem Endlosschweben schon vor der Schwelle begegnet werden kann, wie sieht es aber aus, wenn diese Hindernisfreiheit nicht gegeben ist? Könnte mir vorstellen, dass man da auf einer 500M Piste Probleme bekommt?!
|
|
|
|
|
... die Mooney ist der 911er der Blechflieger.... Was mir wichtig erscheint: Die Grasplätze sind sehr sorgfältig abzuwägen. Ein gefrorener Maulwurfhügel dürfte schnell mal 30k€ verschlingen. Es gibt einige - auch lange - Grasplätze auf denen würde ich mit so "kleinen Füßchen mit großem Propeller" nicht landen wollen...
|
|
|
|
|
tendenziell stimmt das wohl und ich hatte das auch schon gelesen; andererseits, beim "Testflug" sind wir über den Grastaxiway gerollt und ich war überrascht, wie gut das Fahrwerk der Mooney das weggesteckt hat. Außerdem sind die Fahrwersklappen gute 10cm vom Boden entfernt, also nicht ganz so dramatisch. Ich denke, ab und an mal auf Gras ist okay, sie ganzjährig auf diesem Belag zu betreiben muss wohl nicht sein.
|
|
|
|
|
Schreibe Dir short field procedere heute Abend. No prob.
|
|
|
|
|
das ist nett von dir, danke!
|
|
|
|
|
No prob oder no prop? ;-)))
|
|
|
|
|
mooney mit no prop das könnt was so schönes werden, wie die morane paris (nur noch teurer und noch sinnloser):
Morane 760
|
|
|
|
|
... ist es auch geworden, wenn auch immer noch mit Prop. Leider ist von der Mooney 301 nur das "M" in TBM 700 geblieben.
|
|
|
|
|
Ist doch ein cooler Schlitten. Wenn das popelige Kabinendesign nicht wäre, könnte man meinen, es sei eine Learjet 23 eines Manta-Fahrers. Tiefer gelegt ...
|
|
|
|
|
hach, von einer alten mooney träume ich seit jahren! einfache technik, effizientes design, made for success...
hat einer mal die einspritzung (mehrpreis, mehrkosten) gegen den mehrverbrauch des vergasers gerechnet? ab wieviel flugstunden lohnt sich die einspritzung?
etwas ot aber irgendwie passend; die (ganz) alten bonanzas. conti 225, throwover horn, piano keys. vorgeschlagene mods: speed slope, rams horn und new style panel. damit wären die flieger sicher als fabrikneu noch konkurrenzfähig. und sexxy!
|
|
|
|
|
Nur damit da keine Verwechslung passiert: Meine Antwort war für Joy Ride bestimmt, wegen der M/S 760.Dieser Flieger war bestimmt nur etwas für Mutige mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 1:4,5. Damit konnte man bei vielen Plätzen sämtlichen Zwergen am Ende der Startbahn die Zipfelmütz wegblasen.
Aber in Frankreich hat man wenigstens in Richtung praktisch verwendbarer Flugzeuge konstruiert, während Deutschlands Luftfahrtindustrie bei einigen Projekten in Sachen Schönheit und Komplexität (VAK 191B oder Do-31) den Tod des wirtschaftlich und technisch Unerfüllbaren gestorben ist.
|
|
|
|
|
Hallo Joscha,
was ich jetzt hier schreibe, ist meine persönliche Erfahrung mit der M20J. Was ich schreibe, steht nicht alles so im Handbuch (es steht aber auch nicht explizit etwas anderes). Du solltest Dir in jedem Fall eine sehr gute short field Einweisung mit einem Fluglehrer gönnen. Die M20 sind alle aerodynamisch sehr saubere Flieger und die M20J ist es in ganz besonderem Maße, dank Meister LoPresti. Das bedeutet, dass Du anders als etwa bei einer Piper oder einer Cessna der Geschwindigkeit ein hohes Maß an Aufmerksamkeit widmen musst. 10kn mehr als geplant und Du kommst 250m weiter. Aber der Reihe nach. Ich bin nie mit der Mooney in Zell am See gewesen, aber ich fliege die Mooney häufig nach Aachen, wo auf der Hauptlanderichtung 26 etwas mehr als 500m zur Verfügung stehen und eine Strasse inkl. Eisenbahnbahnschranken ca. 150m vor der Schwelle liegen. Soviel zum Hintergrund.
Beim Einflug in die Platzrunde achte darauf, dass Du nicht übermäßig angeheizt kommst. So 120-140kn beim Eindrehen in den Gegenanflug und Power so bei 17inches. Dann wirst Du querab der Schwelle spätestens die 120kn unterschreiten und wirfst das Fahrwerk raus, was schon mal eine Menge Widerstand bringt. Die Fahrt sinkt dann rasch auf 100kn und Du kannst die klappen in die erste Stellung fahren. Bei stabilen 90kn geht es in den Queranflug. Hier macht es - besonders bei relativ kurzen Endteilen und bevorstehender short field landing Sinn, den Flieger komplett fertig zu konfigurieren. D.h. Full flaps und Prop bereits auf kleinste Steigung. Kostet sonst im Endteil zu viel Aufmerksamkeit. Dann machst Du hier auch die letzten checks, power ist jetzt vermutlich auf idle und Du nimmst 80kn ein. Den base-to-final turn beendest Du dann mit den angeratenen 71kn Anfluggeschwindigkeit. Du hast jetzt die Bahn vor Dir und der Flieger ist vollständig klar zur Landung.
An der Stelle sehe ich jetzt immer wieder Piloten, die dann eigentlich stabil im Anflug sind, aber die speed nicht genau einhalten. Dann sind es statt 72kn schon mal 78 oder gar 80kn! Das ist absolut zu schnell und wird bei kurzer Piste im go around enden, denn dann schwebt die Kiste ohne Ende. Es ist wichtig zu verstehen, dass in dieser Richtung der Polaren bei einer Mooney wenig Platz ist, wenn es um gute Anflüge geht. Aber in der anderen Richtung, da ist noch Platz. Die 71kn beziehen sich zum einen auf einen Anflug bei ausreichend Piste und normalem Trainingsstand. Short field kannst Du aber auch vollkommen problemlos mit 66kn anfliegen! Dann hast Du immer noch genügend Abstand zur stall speed. Dazu kommt, dass die 71kn für ein voll beladenes Flugzeug gelten. Bei der Mooney machen sich nach meiner Erfahrung 100kg unter MTOW mit 2-3kn weniger stall speed bemerkbar und dementsprechend kannst Du natürlich auch die Anfluggeschwindigkeit vorsichtig reduzieren - in der Regel wirst Du den Flieger ja nicht vollbeladen landen. All diese Parameter musst Du vorher durchgehen und dann die Geschwindigkeiten in der Platzrunde sauber planen, briefen - und einhalten! Das ist der Schlüssel zu allem. Wenn Du mit 66,67kn über den Zaun kommst, Gas rausnimmst, abfängst, dann stehst Du nach spätestens 300m ohne übermäßigen Einsatz der Bremsen. Kommst du mit 80 rein, kannst Du schonmal neue Reifen bestellen.
Also, Speed ist die eine Komponente. Die andere ist der Slip. es findet sich im Netz sehr viel Schrott und Hörensagen zum Thema Mooney slippen. Ich kann sagen, dass sich die M20J ganz hervorragend und sehr sehr richtungsstabil slippen lässt. Auch bei voll ausgefahrenen Klappen kein Problem. Einzig leere Tanks solltest Du nicht haben, wenn Du LÄNGER slippst. Für die 1.5km die Du im Sinn hast, musst Du Dir aber absolut keine Gedanken machen.
Du solltest Dich jetzt nicht in eine Mooney setzen und das einfach so nachfliegen. Studiere sorgfältig das Handbuch "Deines" Fliegers und besorg Dir eine gute Einweisung. In Aachen gibt es bei der Westflug einen Lehrer, Klaus D., der ist für mich persönlich ein Mooney-Gott. Da würde ich ggf. 2-3h investieren.
Die Mooney ist ein sehr vielseitiges Flugzeug. Du kannst mit 160kn ein ILS runterreiten, genauso wie auf 500m Gras sicher landen. Das Fahrwerk der Mooney sieht mit ihren Gummiringen nicht so aus, als könnte es viel ab, aber eine gut gepflegte Graspiste ist kein Problem. Du hast dann im Idealfall nach dem Aufsetzen das Höhenruder ganz am Bauch und dann passt das schon. Viel Spaß!
|
|
|
|
|
|
38 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
