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28 Beiträge Seite 1 von 2
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An den Threaderöffner: Bei dem Modelltyp (Saratoga II TC) und der Ausstattung (siehe oben) stellt sich in der Tat die Frage, wie hoch der Payload bei vollen Tanks (100LL und TKS!) denn wohl sein mag. Ich erlaube mir mal zu schätzen...230kg?
Auch ich erlaube mir mal zu sagen, dass die Maschine im real life keine 185 Knoten macht, zumindest nicht in FL140. Überhaupt: Meiner Erfahrung nach ist FL140 auch eine etwas "unglückliche" Flughöhe..., denn dort braucht man schon Sauerstoff (machen das die "Geschäftsleute" überhaupt mit?), ist aber noch zu tief, um wirklich was die Speed angeht vom Turbo profitieren zu können. Daher bei Kolben eher entweder FL100 oder gleich FL180.
Und in der Tat: Was für Geschäftsleute? Sie wissen schon, dass der gewerbliche Flugbetrieb mit N-registrierten Flugzeugen außerhalb der USA genehmigungstechnisch ein ganz heißes Eisen ist?
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...230kg?
damit wäre sie immer noch um 50% besser als eine (D-G...) zugelassene seneca (die man betankt eigentlich nur zu 2. fliegen kann). also nicht wirklich eine sichtbare schwäche einer echo klasse, im gegenteil wenn's so wäre wär das ein guter wert ...
ich tippe nach wie vor auf den größten klotz versicherungsprämien, die für beliebige charter-nutzer den (ansonsten sympathischen) vogel in eine preisklasse von mindestens MEP treiben wird.
es gibt optionen von versicherungsgesellschaften die vielleicht mit 60-tage-versicherungs-checks arbeiten, um das problem in den griff zu bekommen. oder man schränkt den nutzerkreis ein. oder man macht das ding zum high runner, der minimum 300 h jährlich in die luft kommt, damit die fixkosten halbwegs verteilt werden. aber das ergebnis werden wir ja bald erfahren
PS: dass man die maschine in der ausstattung chartert, um geschäftstermine wahrzunehmen, sehe ich nicht verwerflich. im gegenteil, damit die oma-sonntagskurve zu drehen, das wäre etwas übertrieben, egal wie und warum man protzen möchte, oder zeigen dass man sich was leisten kann - das wären unnötig verbrannte 20 gallonen, die wir eigentlich nur von unseren kindern / den kindern der araber geborgt haben ...
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Na, die Gewichtsdiskussion ist ja immer die gleiche, man muss halt einen 6Sitzer kaufen, um 3 Personen bei vollen Tanks transportieren zu können. Ist ja bei viersitzigen Fliegern im selben Verhältnis der Fall. Gibt es außer der AN2 überhaupt 1mots, die vollgetankt alle Sitze legal besetzen können?
Viel interessanter ist für mich nach wie vor die Frage, ob es sich lohnt, ein junges Flugzeug zu kaufen (das haben wir aber schon ausdiskutiert, oder?) und die Frage, ob sich das ganze Glas lohnt.
Ich meine, wenn ich mir anschaue was Max gekostet hat - würde ich mir dann für 60% Aufpreis eine Saratoga (oder eine Cirrus oder eine neue Mooney) holen?
Die Frage ist für mich selbst geklärt. Andererseits habe ich vor 20 Jahren auch aufgehört Gebraucht-PKW zu fahren.
Jedenfalls ist das ein prima Flugzeug. Werden Sie den Charterpreis veröffentlichen?
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Hallo Stefan,
genau die Frage habe ich mir schon vor längeren gestellt, ob es Sinn macht eine so "junge und teuere Maschine" zu kaufen. Ich habe bis jetzt immer Flieger gehabt, die mehr als 30 Jahre alt waren. Kapitaldienst ist deutlich geringer, aber Speed ist gleich (SR22 mal abgesehen). Wartung,wenn man etwas selber machen kann, überschaubar. Das Bespiel Max zeigt es ja. Man spart Geld und Wertverlust, wenn man "alt" kauft und vorher einen guten Pre-Buy macht. Mein jetziger Bomber kostete weniger als die Hälfte der erwähnten PA32 TC und fliegt so ziemlich jedem in der 6 Plätze Klasse davon. Die Betriebskosten liegen unter dem einer Malibu Jetprop oder Meridian und etwas höher als bei eine PA32, aber das bei über 240 kn TAS. Verkaufen werde ich den Bomber auch recht gut können. Eine SR20/Sr22 kostet deutlich mehr und "kann weniger". Kapitaldienst und Wertverlust liegen in 5 Jahren vermutlich bei dem, was ich für meinen Bomber bezahlt habe.
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Ja, vermutlich ist das am Ende des Tages Geschmackssache. Aber als Mooniac muss ich nochmal festhalten, dass man für die 500 Steine und 3 Gallonen mehr auch eine Fiki/Glas Acclaim S bekommt. Die macht dann 60kn mehr als die PA32 ist aber natürlich viel kleiner.
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Hallo zusammen,
vom ganzen off-topic Teil mal zurück zu den gestellten Fragen.
Der primäre Verwendungszweck ist die private Nutzung. Damit einen aber der Fixkostenanteil auf die Flugstunde umgerechnet nicht umbringt, macht es Sinn auch zu verchartern. Charterkunden werden vermutlich vornehmlich ebenfalls Hobbypiloten sein. Es gibt jedoch einzelne, die das LFZ auch zur kommerziellen Beförderung nutzen wollen (nicht ich selbst). Versicherung läuft mit offener Pilotenklausel und gewerblicher Nutzung.
Warum ich mich für die Saratoga entschieden habe, ist sicher nicht einfach zu beantworten. Ich finde, dass die Cirrus nach wie vor ein super Flugzeug ist. Aber bei der Beladung habe ich mehr Flexibilität mit der Saratoga, denn ich kann mit 3-4 Personen plus Gepäck noch akzeptable Reichweiten erzielen. Immerhin gibt es 102 ausfliegbare Gallonen, mit denen man bei der Beladung auch etwas jonglieren kann. In den seltensten Fällen wird man 3 oder mehr Std. am Stück ohne zu landen fliegen - allein die Blase wird es nicht aushalten ;-)
MTOW ist 3600 lbs (max Ramp weight ist 3615 lbs) und useful load ist ca. 1150 lbs. Bei 75% Leistung in 15000 ft unter ISA Bedingungen werden 185 kts TAS und 20 gph angegeben. Obs faktisch für genau diese Maschine stimmt, wird sich herausstellen. Aber es bringt mich auch nicht um, wenn es ein paar Knoten weniger wären. Im Economy Cruise kann ich in 8000 ft mit 55% Leistung noch 150 kts TAS bei 12,5 gph erreichen. Das macht für die meisten Strecken vmtl. mehr Sinn, als immer mit Max Power unterwegs zu sein. So kann ich auch bei der Beladung perfekt optimieren.
Desweiteren ist die Piper im Innenraum wirklich geräumig. Sogar etwas mehr Platz in der Breite als die A36. Insbesondere für die Passagiere hinten deutlich angenehmer, als in einer SR22. Aber ich kann die beiden Flieger auch nicht wirklich vergleichen, da der eine 4-sitzig und der andere 6-sitzig ist.
Last but not least, ich fliege seit ca. 10 Jahren auf einer Piper Arrow IV, so dass ich mich kaum umstellen muss und habe aber auch ca. 100 Std. auf einer 1980er Saratoga SP mit retractable in USA gesammelt. Ich kenne das Flugverhalten also und bin auch mit den Flugleistungen sehr zufrieden.
Hinzu kommt, dass der Lycoming TIO-540-AH1A in der hier verwendeten Version mit "nur" 300 PS (es ist die leistungsgedrosselte Variante, die in anderen Flugzeugen als 350 PS Version eingesetzt wird) sehr häufig die TBO ohne nennenswerten Zwischenfälle erreichen kann, wenn man ihn pflegt und regelmäßig im Betrieb hat. Ausserdem dreht er auch mit 2500rpm leiser als der non-turbo.
Es war natürlich auch irgendwie eine Gefühlssache... ;-)
Grüße
Sebastian
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Vielen Dank für die Erläuterungen. Das mit der Beladeflexibilität ist natürlich grundsätzlich schon richtig. Dennoch belegen Ihre Zahlen: Dieser Flieger gehört in jene Kategorie der Sechssitzer jüngeren Baujahres, bei denen es selbst bei minimaler Betankung (und für einen kurzen IFR-Flug von sagen wir mal 1 Stunde, plus Alternate, + gesetzliche Reserve + ein bisschen persönliche Reserve muss man da bei 15 GPH schon mindestens 40 Gallonen rechnen) und vollem TKS-Tank unmöglich, ich sage: unmöglich ist, 5 oder 6 Sitze mit Durchschnittspersonen zu füllen (und zwar ohne Gepäck!). Wieso brauche ich dann einen Sechssitzer, welcher grundsätzlich aufgrund seiner Rumpflänge aerodynamisch erstmal ineffizienter ist als ein Viersitzer?
Es gibt jedoch einzelne, die das LFZ auch zur kommerziellen Beförderung nutzen wollen (nicht ich selbst).
Nochmal, das haut so einfach nicht hin. Wenn Sie meinen, dass jemand den Flieger geschäftlich nutzen will, das ist das was anderes, hat aber mit gewerblicher Nutzung erstmal nichts zu tun.
P.S. Interessant ist nebenbei, dass wenn es um Kabinenbreite geht, beim Vergleich immer gern die Bonanza zu Rate gezogen wird, obwohl die Bonanza doch eine der engsten Kabinen überhaupt hat...
P.S.S. Ein Lyco TIO-540, zumal bei einem Charterflugzeug, bis zur TBO, ohne Cylinderwork? Da braucht's schon viel Optimismus, da ändert die Drosselung auf 300 PS nicht viel dran...
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aufgrund seiner Rumpflänge aerodynamisch erstmal ineffizienter
die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht, nicht die länge. das ist auch der grund, weshalb 100sitzer effizienter sind: weil die meisten leute hintereinander sitzen, nicht nebeneinander (ausser bei nichtsteuerbaren nur-flüglern)
und, die economy criuse ist faszinierend: fast schon mooney standard ... und das bei dem platzangebot!
PS: ich meinte natürlich maßgeblich, nicht exclusiv. tatsächlich hängt der Cw auch noch von der politur ab, und von den festgeklebten mücken. aber man(n) bedenke: frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher - also vorsicht bei der nicht-gewerblichen besucherkurve. weiterhin wirkt sich eine lange länge vor allem bei kurvigem einsatzprofil negativer aus - also nachteilig für privatflüge / "rund"flüge - und nahe an, oder über mach1, wo auch noch die (unausgeglichene) schlankheit wahrscheinlich sehr ungünstige reibungswerte (ob die kabelbaumreserven für die ausdehnung reichen?) und langgezogene schallmauer-knalle erzeugen wird.
;-)
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die rumpfbreite (querschnittsfläche) ist es, die den aerodynamischen widerstand erhöht.
Ist so nicht vollständig richtig, die Länge und damit die benetzte (oder schreibt man jetzt in der neuen deutschen Rechtschreibung "benätzte"?) Fläche spielt bei der Betrachtung der aerodynamischen Effizienz sehr wohl eine Rolle. Man wird also immer versuchen, ein Flugzeug möglichst kurz zu bauen, wobei ein Zielkonflikt mit der Trudelfestigkeit entstehen kann.
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Können wir uns darauf einigen, dass alles noch komplizierter ist? Letztlich berechnet sich der Widerstand eines angeströmten Körpers ja in der simpelsten Formel bei konstanter Anströmgeschwindigkeit und konstanter Querschnittsfläche proprtional dem Widerstandsbeiwert, welcher von Form und Anströmwinkel des Körpers abhängt. Dabei spielt natürlich die Oberfläche als Reibungswiderstand eine Rolle, die Aussage "je kürzer desto geringer der cw" stimmt so auch nicht, genausowenig, wie es nur auf den Querschnitt ankommt. Wie z.B. hier (https://sundoc.bibliothek.uni-halle.de/diss-online/07/08H015/t5.pdf) schön herausgearbeitet wurde, gibt es für verschiedene Körper jeweils "optimale" Achsenverhältnisse.
Bitte jetzt keine Spitzfindigkeiten zur Re-Zahl, die dürfte in praxi bei den betrachteten Größenordnungen keine nennenswerten Auswirkungen haben - dabei würde im übrigen auch grob gelten: je kürzer, desto ungünstiger, da der cw bei niedriger Re-Zahl eher steigt.
Grüße
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Ich denke mal, die Nieten an den Tragflächen und am Rumpf "bremsen" mehr, als die Rumpflänge. PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt. Aber es gibt ja Lo Presti.
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Aber die Nieten haben immerhin den Vorteil, dass man beim Spaziergang auf der vereisten Tragfläche nicht so leicht ausrutscht. Versuchen Sie das einmal bei einer Cirrus.....
Im Ernst: deswegen sage ich ja, es ist kompliziert und die Reduktion auf Querschnitt/Länge ist zu simpel. In den 20er und 30er Jahren glaubte man auch, die "ideale" Rumpfform sei die, die ihren größte Durchmesse im 1. Drittel habe (was ja nicht ganz falsch ist, aber es kommt dann eben doch auch auf den Gesamtquerschnitt an) - zu was für absurden Konstruktionen das bei Sternmotoren in der Rumpfnase geführt hat, demonstrieren z. B. die Rennflugzeuge der Granville Brothers.
Grüße
P.S.: Ist eigentlich etwas aus dem Treffen in EBST geworden?
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'Where's the beef?'
(Walter Mondale zu Gary Hart, Wahldebatte am 11. März 1984)
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PA 28 und PA32 sind ja nicht gerade für Senknieten bekannt.
Nicht so salopp argumentieren. Auch die Firma Piper weiß, dass man im laminaren Teil der Strömung besser Senknieten setzt, und tut das auch. Sie weiß aber auch, dass es im turbulenten Teil so gut wie egal ist und nimmt daher dort aus Kostengründen ganz gewöhnliche Nieten mit hervorstehendem Kopf. Das sieht zwar nicht so schick aus, hat aber aerodynamisch keinen nachteiligen Effekt.
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EBST Treffen fand nicht statt. Irgendwie verschuett gegangen. Hatte heuteden GedNken: naechste Woche/Wochenende in EDKB, Saratoga gucken & kleiner Praezisionswettbewerb Platzrunde?
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Und Lo Presti macht genau die "Popnieten" zu um mehr Speed zubekommen.
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Bitte etwas genauer bitte, so einfach und direkt ist es bestimmt nicht. Denn die Rundköpfe erhöhen erst mal den Widerstand, und das trägt seit Lilienthal nicht zur Geschwingkeitserhöhung bei. Der Grund muss also woanders liegen.
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Dann würde ich mal hier schauen. https://www.loprestiaviation.com/index2.htm
Ich kenne Leute, die haben das montiert uns waren recht zufrieden.
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Habe auf der LoPresti-Site geschaut, finde aber nichts, was mit in die Laminarströmung ragenden Nietköpfen (unsere Diskussion) zu tun haben könnte. Können Sie mir da etwas weiter helfen?
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Es gibt eine Längstblende (in Flugrichtung), die genau über die Nieten gezogen wird. Habe ich schon bei Arrows gesehen.
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Aber dann sind die Nieten ja erst recht abgedeckt, oder verstehe ich da was falsch?
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Und wenn die Nieten abgedeckt sind, haben sie weniger Widerstand und es bringt Speed. Andere spachteln diese zu und lackieren diese wieder. Bringt auch was.
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< frisch poliert ist nicht nur der widerstand niedriger, sondern auch die mindestgeschwindigkeit höher >Wie das?
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der unpolierte lack wirkt wie vortex-generatoren: die turbulente schicht wird ausgedehnt / verdickt, die laminare strömung macht weitere wege und deshalb mehr auftrieb.
dies gilt nicht für militärjets mit rasierklingen-flügel, sondern (wahrscheinlich) nur bei flächenprofil mit variablem staupunkt. laminar-profil sollte ebenfalls weniger von verschmutzung "profitieren", hier hat die turbulente schicht an der vorderkante weniger "sortierungsfunktion" der strömungen.
udo
PS: wer mal vortex-generatoren gesehn hat, der kann sich vorstellen wie dick die mückenschicht werden muss, um die veränderte mindestgeschwindigkeit in ebensolchem range verringert zu bekommen ;-)
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Also grob vereinfacht, verallgemeinert und im Detail a bissl falsch, verstehe.
Man sollte also von Haus aus langsamere Flieger mit Mückenbeschichtung anbieten, ist gut für den Auftrieb ;-)
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