"Verwerflich" an dieser Regelung ist, dass der Betriebsleiter die in Betrieb befindliche Piste über Funk übermittelt. Es ist strittig, ob er das nach derzeitiger Rechtslage darf.

Das korrekte Vorgehen wäre:

1. Der Betriebsleiter entscheidet, ob und welche Landebahn(-richtung) in Betrieb ist. Einschränkung in der Freiheit seiner Entscheidung ergeben sich höchstens mittelbar aus möglichen Betriebspflichten.
2. Er legt entweder neben der in Betrieb befindlichen Bahn oder im Schildergarten ein Lande-T aus, um die Betriebspiste kenntlich zu machen.
3. Anfliegende Piloten überfliegen jeweils den Platz um an Hand des Lande-T die im Betrieb befindliche Bahn und -richtung zu identifizieren.
4. Die Piloten selber - und und diese - entscheiden auf Grund dieser Information frei und unabhängig, ob sie auf diesem Platz in Richtung der Betriebspiste landen wollen, oder zu einem anderen Platz fliegen, wo ihnen die Betriebspiste/Landerichtung besser gefällt.
5. Möchte der Betriebsleiter die in Betrieb befindliche Bahn ändern, dann muss er natürlich den Platz für ne viertel Stunde schliessen (darf er auch), um zur Bahn zu laufen und wieder bei 2. anzufangen.

All das ist sehr klar geregelt. Der Versuch, über Funk Verkehrsleitung zu machen ist dagegen - auch klar geregelt - verboten

Deswegen wird der verantwortungsvolle Betriebsleiter and Plätzen mit Lärmschutzproblemen auch niemals Piloten darauf hinweisen, dass sie sich an die Platzrunde halten mögen und nicht Gebiete überfliegen, die sogar extra auf der Anflugkarte als Lärmsensitiv markiert sind. Gestern in Vislhofen während 10 Minuten am Funk 2 mal mitgehört.
Der Verantwortungsvolle Flugleiter hat in dieser SItuation still zu sein und kann nur jeweils eine Anzeige ans Luftamt schicken. Man könnte argumentieren, dass er das sogar machen muss, weil er als Vertreter des Platzbetreibers verpflichtet ist, Schaden vom Platzbetreiber abzuwenden.

Kann man alles so machen und verhält sich auch sicher 100% korrekt. Man kann aber auch miteinander umgehen, wie vernünftige Menschen und sich einfach freuen, wenn ein Betriebsleiter da ist, der einem für die Planung des Anfluges schon deutlich vor dem Platz mitteilt, welche Landerichtung in Betrieb ist.

Danke.. In England heißt das " join the overhead" in USA " your option".. Aber ich fühle mich nicht bevormundet bekomme ich im Funk gesagt: " Zwei weitere Flugzeuge in der Platzrunde" oder "Wind auf die Bahn".. im übrigen, könnte es nicht sein, daß ein erfahrener Türmer "illegal" reinruft " Das wir so nix. Durchstarten." Damit ein Leben gerettet hat? Leider kann Verhindertes nie bewiesen werden.

daß ein erfahrener Türmer "illegal" reinruft " Das wir so nix. Durchstarten."

Kann mir Mal jemand erklären, wieso ein "Türmer" - ich verstehe, Du meinst eine Person am Boden in einer verglasten, höher gelegenen Aussichtsplattform - das erkennen soll?

Der Mensch am Boden ist mal rund einen Kilometer von einer Situatioin entfernt, hat einen flachen Blickwinkel, ggf. gegen die Sonne. Und der soll das besser beurteilen, als ein Pilot in seinem Flugzeug, aus dem Cockpit schauend, die Entfernung und Entfernungsänderung zum vorausfliegenden Flugzeug abschätzend, mit Blick auf die Piste aus einer Höhe von 150 - 100 - 50 Metern?

Kürzlich wieder erlebt auf einem Flugplatz mitten in Deutschland: "die Piste ist frei" sprach der Betriebsleiter in sein Funkgerät. Wir, im Endanflug, wären ja nicht in der Lage, durch Rausschauen aus dem Fenster des Luftfahrzeuges zu erkennen, dass die 1100 Meter Asphalt vor uns durch irgendwas belegt wäre...

Wo findet man eigentlich die Rechtsgrundlage, die bestimmt dass es überhaupt eine "Betriebsrichtung" gibt? Einfach mal so eine Bahnrichtung "verbieten" braucht ja wohl deutsche Paragraphen, so mal ausserhalb der AIP gedacht.

Kann mir Mal jemand erklären, wieso ein "Türmer" - ich verstehe, Du meinst eine Person am Boden in einer verglasten, höher gelegenen Aussichtsplattform - das erkennen soll?

Ganz einfach. Weil er aus dieser Warte möglichweise seit Jahrzehnten Fllugzeuge anfliegen sieht?? Auch wenn es mir verboten werden sollte. Sehe ich einen C150 o.ä. Schüler der Mitte der 600 mtr-Bahn in 100mtr im Affenzahn die Nase runter drückt. Schreie ich: "Durchstarten!" Punkt.

bist Du der Fluglehrer dieses Flugschülers in der C150? oder wäre es Aufgabe des Fluglehrers? (der ggf. daneben sitzt und eine Situation demonstriert?)

Als "Fluglleiter" ein Durchstarten anzuweisen ist m. E. hochgradig gefährlich... Was ist wenn der Kollege sich bei diesem Durchstartmanöver verhaspelt und dadurch den Unfall baut?

Habe ähnlichen Mist schon erlebt, wo an der Küste ein "Flugleiter" den Kollegen zum Durchstarten anweisen wollte, der dadurch in den aufziehenden Seenebel geraten wäre...

Ein überforderter Schüler dürfte in so einer Situation derartigen Tunnelblick haben, dass es ein Wunder wäre, wenn er so einen Spruch überhaupt wahrnähme. Sollte er es doch tun und die Anweisung auch befolgen, dürfte das eine interessante Diskussion mit den Behörden werden, wenn er den Durchstart mit ähnlicher Kompetenz absolviert wie den Anflug und am Ende statt eines gebrochenen Bugrads und Locken im Propeller eine aus 50ft gestallte und auf den Boden geprallte Blechskulptur mit einem Leichenwagen daneben im Gras liegt.

Wenn ich jedesmal einen Euro bekommen hätte, wenn eine aus jahrzehnten der "Erfahrung" eines Türmers geborene Anweisung völliger Mumpitz war könnte ich ...naja, wenigstens einen Tank halb voll machen.

2. verstehe ich ja, aber Deine Folgerung daraus (4.) kann ich nicht nachvollziehen. Die NfL sagt dazu: „Ebenfalls kann sie eine Empfehlung über die vorherrschende Landerichtung geben."
Aus den: Richtlinien für die Durchführung des Flugfunks auf Flugplätzen ohne Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services)
Version 1.0, Bonn, 09.10.2024, AZ: LF17/6163.1/0

Du führst die falsche Diskussion. Es geht nicht drum, ob sich jemand bevormundet fühlt oder darum, wer was besser einschätzen kann.

Die Verantwortlichkeiten sind definiert. Inzwischen sogar sehr klar.

es könnte ja im kassenraum, auf der app oder im fliegerlokal ein schriftzug erscheinen - der wie folgt:

hörst im headset

eisberg auf 25 voraus

starte durch

somit ist irgendjemand von irgendjemanden gewarnt worden...daß irgendwas auf der bahn nicht stimmt

Früher stand das in der Anlage 2 zur LuftVO - mit EASA und SERA steht das jetzt irgendwo im Appendix 1 der SERA rules of the Air. Meine Theorieprüfung ist schon zu lange her, dass ich das noch auswendig müsste - aber google (oder jeder halbwegs kompetente FI, der das ja unterrichten muss...) kann Dir das sicher schnell sagen.

@Alexander Patt: SERA.3301 ist da sehr eindeutig: Wenn ein Lande-T (oder ein anderer Landerichtungsindikator, wie z.b. dieser "Drache") ausliegt, dann ist das verbindlich. Genauso, wie eine Startrichtung, wenn sie am Turm angeschlagen ist.
Wenn kein solches Zeichen ausliegt, dann kann der Betriebsleiter in der Tat nur eine Empfehlung aussprechen - aber es steht ihm immer Frei, raus zu gehen und es durch so ein Signal verbindlich zu machen.

Dazu gehört natürlich bei einem Flugplatz ohne Flugleiter, dass der ankommende Pilot zunächst mal durch einen Überflug überprüft, ob so ein Zeichen ausliegt. So einen Überflug braucht es ja eh, um den Windsack zu prüfen.
Wenn man sich mal ADSB-Daten von Flugplätzen ohne Flugleiter anschaut, dann könnte man den Eindruck erwecken, dass eine sehr große Zahl von Piloten in einer Weise anfliegt, in der sie so eine Prüfung gar nicht gemacht haben können, weil sie aus ihrer Position weder den Windsack noch ein mögliches Lande-T gesehen haben können...

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt? davon habe ich schon in den 90igern geträumt...das müßte doch möglich sein, bei all den experten in der versammelten runde hier...

Früher stand das in der Anlage 2 zur LuftVO - mit EASA und SERA steht das jetzt irgendwo im Appendix 1 der SERA rules of the Air. Meine Theorieprüfung ist schon zu lange her, dass ich das noch auswendig müsste - aber google (oder jeder halbwegs kompetente FI, der das ja unterrichten muss...) kann Dir das sicher schnell sagen.

Total überzeugende Quellenangabe, nachdem Du oben ja behauptet hast, dass das "sehr klar geregelt" wäre ;-)

Ich schliesse mich den Fragen an:

1. Wo ist geregelt, dass es für unkontrollierte Plätze eine verbindliche Betriebsrichtung gibt?
2. Wo ist geregelt, dass der Betriebsleiter diese definieren darf? Warum sollte er das dürfen, während er sonst keinerlei Verkehrslenkung betreiben darf?

Bitte mit konkreten Verweisen auf aktuell rechtsgültige Regelungen.

DIe erste Frage habe ich bereits beantwortet: Sera.3301. Welche Nummer die Anlage mit den entsprechenden Definitionen der Zeichen hat, findest Du selber.

Die zweite Frage kannst Du gerne mit dem Juristen Deines Vertrauens diskutieren. Es gibt auch im Strassenverkehr immer wieder Fahrer, die argumentieren: "Ich brauche mich an Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht zu halten, weil ja gar nicht klar ist, ob derjenige, der das Schild aufgestellt hat dazu auch die notwendige Berechtigung hatte".
Aber ich will ja nicht so sein: Es gibt eine beliebte NfL in der sogar explizit drin steht, dass der Betriebsleiter "Zeichen und SIgnale" auslegen darf. Findest Du!

gibt es eigentlich eine liste von flugzeug-museen in deutschland?

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt?

Ja, so eine automatische Ausstrahlung wäre Klasse. Sehe nur 3 Probleme:

1. WLAN-Reichweite ist auch im Freifeld ziemlich klein, so dass man nur sehr nah am Platz das empfangen kann
2. Wie immer in der Luftfahrt das Thema Standardisierung: Noch eine weitere App im Cockpit gerade in der eh schon gefährlichen Phase in der Nähe des Platzes ist eher ein Sicherheitsrisiko. Das müsste sehr nahtlos in das integriert werden, was man eh schon offen hat (also die ADS-B Traffic Lösung).
3. Das deutsche Mega-Problem: In Deutschland gibt es einen Luftdruck und eine Windrichtung ja nur, wenn ein amtlich zertifizierter Windrichtungsableser diese auch formal bestätigt hat ;-)

1 und 2 könnte man mit FIS-B elegant lösen - aber das geht ja nicht wegen der TACANs

das mit der zertifizierung....es wäre doch an unkontrollieren plätzen...wenn der dwd über eine kleine internetleitung mit wlan verbunden auf dem dach ... dann reichen schon 3 - 5 watt aus um ein cellphone im flug zu erreichen...vielleicht weis mr wastl golze eine lösung....er könnte reich werden!

SERA 3.301 und dessen Annex 1 beschäftigen sich ausschließlich mit Bodensignalen und nicht mit Rechten und Pflichten des Betriebsleiters.

Anbei daraus das, was am ehesten zum Thema passt. Das berümte "Lande-T". Das dort beschriebene "runway to be used" könnte vieles heißen. Es wäre aber eine völlige Überinterpretation, daraus zu schließen, ein Betriebsleiter dürfe/müsse die einzige zu verwendende Piste festlegen. Wie gesagt, das ist nur ein Kapitel über Bodensignale, nicht über Rechte und Pflichten von Piloten oder Betriebsleitern im Hinblick auf die zu verwendende Piste, also auch gar nicht passend.

Und dass man im Zweifel, wenn einem die ausgelegte Pistenrichtung nicht gefällt, ja zu einem anderen Platz weiterfliegen könne/müsse, das ist einfach nur.... ich sage nichts.

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt?

So etwas gibt es schon in einem anderen Frequenzbereich: Es nennt sich ATIS...

Es wäre zweifellos besser gewesen, den Betriebsleiter UND DAS HAUPTFLUGBUCH komplett abzuschaffen.

Jo, genau so isses. Mir war auch eigentlich schon klar, dass auf meine Nachfrage nach den behaupteten Regelungen mit ziemlicher Sicherheit nur heisse Luft oder sonstiger Blödsinn (wie der Vergleich mit Autofahrern, die angeblich Verkehrsschilder nicht akzeptieren) kommen würde.

Das wirklich Ernüchternde an der ganzen FoF-Geschichte ist schon lange nicht mehr die Gesetzeslage, die sich ja gesamtheitlich sehr zum Positiven gewendet hat (auch wenn es lange genug gedauert hat), sondern die Flieger-"Kollegen", die es nicht verstehen (wollen) und die neuen Freiheiten nicht nutzen. Warum auch immer...

Naja - Du (oder Thomas) könnten in die ganze Diskussion ja durchaus mehr Substanz reinbringen, indem Du Deinerseits erklärst, um welche "Zeichen und Signale" es sich dann handelt, deren "auslegen bzw. geben" nach der NfL über die Betriebsleitung explizit zu den Aufgaben des Betriebsleiters zählen.
Wenn es nicht die Zeichen und Signale aus SERA 3301 sind, dann müssen diese "Betreibsleiter Zeichen und Signale" ja irgendwo anders erklärt werden.

Ja, ich finde die ganze Diskussion um FoF (gerade hier im Forum) auch sehr ernüchternd, weil jeder nur das liest, was er gerne hätte und insbesondere sehr tiefgründig interpretiert, was andere aber auf keinen Fall dürfen.
Welche neue Verantwortung wir als Piloten haben, wird dagegen gar nicht diskutiert.
Wie ich weiter oben schon geschrieben habe: Man braucht nicht mal lange ADSB-Spuren zu verfolgen, um zu sehen, dass der Großteil von Piloten völlig verantwortungslos mit der neuen Freiheit umgeht und einfach weiter so fliegt, als gäbe es einen Flugleiter, der ihnen gesagt hätte, welche Bahn sie nutzen müssen und dass diese auch gerade Hindernisfrei ist.

Eine Diskussion dazu, wie man einen unbeaufsichtigten Flugplatz korrekt anfliegt und eigenverantwortlich feststellt das und in welche Richtung man landen kann, gibt es quasi nirgendwo.
Auch praktikable Tipps dazu, wie man aus der Luft rausfinden kann, ob ein Flugplatz bei dem sich keiner am Funk meldet, gerade geschlossen ist oder FoF praktiziert wären ja sehr hilfreich, um die neue Freiheit in der Luft ausleben zu dürfen.

Lassen wir doch den Betriebsleiter Betriebsleiter sein und die Flugleiter Flugleiter und kümmern uns lieber darum, was wir als Piloten tun müssen, um Fliegen sicher zu machen!

Ich weis...aber dann brauchst wieder eine frequenz...

Ich hab mit Hinblick auf die Flugversuchstechnik schon mehrere Varianten zur Boden/Luft-Datenübertragung ausprobiert.

Die WLAN-Variante wäre eigentlich gut, leidet aber an den behördlichen Begrenzungen der abgestrahlten Leistung (max. 200mW bei 5GHz) und der damit verbundenen geringen Reichweite.

GSM-Telemetrie hab ich auch schon ausprobiert (www.coniugo.de), aber die litt zumindest vor 6 Jahren noch an dem grottenschlechten GSM-Netz in Deutschland.

Iridium funktioniert gut, ist aber für den Flugversuch zu stark verzögert, hat eine sehr begrenzte Bandbreite und ist teuer.

Am Besten funktioniert haben Radiomodems (RF-Modem), aber das setzt natürlich bordseitige Zusatztechnik voraus, und ist damit keine allgemein verwendbare Lösung.

Nachdem wir den 8,33kHz-Unsinn bis zum keinsten Feldflugplatz durchgezogen haben, könnte man die paar Bytes für die wesentlichen Informationen eigentlich niederfrequent auf die Platzfrequenz aufmodulieren, aber das scheitert natürlich wieder an Funkgerätezulassung und Behörden.

Unter den gegebenen Umständen ist letztlich die amerikanische Lösung die Sinnvollste. Da funkt das halbe Land auf 122.8, aber man bekommt eigentlich immer die wichtigsten Infos durchs Reinhören oder durch Nachfragen. Und wenn nix los ist, kann man niedrig drüberfliegen (50ft), und weiß anschließend den Bodenwind auch ;-)

und wenn man das ortsschild noch lesen kann, weis man wenigstens, wo man ist....

ps: und wenn die behörde nix von einem 10 watt sender weis? wie solln die drauf kommen?