Wo findet man eigentlich die Rechtsgrundlage, die bestimmt dass es überhaupt eine "Betriebsrichtung" gibt? Einfach mal so eine Bahnrichtung "verbieten" braucht ja wohl deutsche Paragraphen, so mal ausserhalb der AIP gedacht.

Früher stand das in der Anlage 2 zur LuftVO - mit EASA und SERA steht das jetzt irgendwo im Appendix 1 der SERA rules of the Air. Meine Theorieprüfung ist schon zu lange her, dass ich das noch auswendig müsste - aber google (oder jeder halbwegs kompetente FI, der das ja unterrichten muss...) kann Dir das sicher schnell sagen.

@Alexander Patt: SERA.3301 ist da sehr eindeutig: Wenn ein Lande-T (oder ein anderer Landerichtungsindikator, wie z.b. dieser "Drache") ausliegt, dann ist das verbindlich. Genauso, wie eine Startrichtung, wenn sie am Turm angeschlagen ist.
Wenn kein solches Zeichen ausliegt, dann kann der Betriebsleiter in der Tat nur eine Empfehlung aussprechen - aber es steht ihm immer Frei, raus zu gehen und es durch so ein Signal verbindlich zu machen.

Dazu gehört natürlich bei einem Flugplatz ohne Flugleiter, dass der ankommende Pilot zunächst mal durch einen Überflug überprüft, ob so ein Zeichen ausliegt. So einen Überflug braucht es ja eh, um den Windsack zu prüfen.
Wenn man sich mal ADSB-Daten von Flugplätzen ohne Flugleiter anschaut, dann könnte man den Eindruck erwecken, dass eine sehr große Zahl von Piloten in einer Weise anfliegt, in der sie so eine Prüfung gar nicht gemacht haben können, weil sie aus ihrer Position weder den Windsack noch ein mögliches Lande-T gesehen haben können...

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt? davon habe ich schon in den 90igern geträumt...das müßte doch möglich sein, bei all den experten in der versammelten runde hier...

Früher stand das in der Anlage 2 zur LuftVO - mit EASA und SERA steht das jetzt irgendwo im Appendix 1 der SERA rules of the Air. Meine Theorieprüfung ist schon zu lange her, dass ich das noch auswendig müsste - aber google (oder jeder halbwegs kompetente FI, der das ja unterrichten muss...) kann Dir das sicher schnell sagen.

Total überzeugende Quellenangabe, nachdem Du oben ja behauptet hast, dass das "sehr klar geregelt" wäre ;-)

Ich schliesse mich den Fragen an:

1. Wo ist geregelt, dass es für unkontrollierte Plätze eine verbindliche Betriebsrichtung gibt?
2. Wo ist geregelt, dass der Betriebsleiter diese definieren darf? Warum sollte er das dürfen, während er sonst keinerlei Verkehrslenkung betreiben darf?

Bitte mit konkreten Verweisen auf aktuell rechtsgültige Regelungen.

DIe erste Frage habe ich bereits beantwortet: Sera.3301. Welche Nummer die Anlage mit den entsprechenden Definitionen der Zeichen hat, findest Du selber.

Die zweite Frage kannst Du gerne mit dem Juristen Deines Vertrauens diskutieren. Es gibt auch im Strassenverkehr immer wieder Fahrer, die argumentieren: "Ich brauche mich an Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht zu halten, weil ja gar nicht klar ist, ob derjenige, der das Schild aufgestellt hat dazu auch die notwendige Berechtigung hatte".
Aber ich will ja nicht so sein: Es gibt eine beliebte NfL in der sogar explizit drin steht, dass der Betriebsleiter "Zeichen und SIgnale" auslegen darf. Findest Du!

gibt es eigentlich eine liste von flugzeug-museen in deutschland?

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt?

Ja, so eine automatische Ausstrahlung wäre Klasse. Sehe nur 3 Probleme:

1. WLAN-Reichweite ist auch im Freifeld ziemlich klein, so dass man nur sehr nah am Platz das empfangen kann
2. Wie immer in der Luftfahrt das Thema Standardisierung: Noch eine weitere App im Cockpit gerade in der eh schon gefährlichen Phase in der Nähe des Platzes ist eher ein Sicherheitsrisiko. Das müsste sehr nahtlos in das integriert werden, was man eh schon offen hat (also die ADS-B Traffic Lösung).
3. Das deutsche Mega-Problem: In Deutschland gibt es einen Luftdruck und eine Windrichtung ja nur, wenn ein amtlich zertifizierter Windrichtungsableser diese auch formal bestätigt hat ;-)

1 und 2 könnte man mit FIS-B elegant lösen - aber das geht ja nicht wegen der TACANs

das mit der zertifizierung....es wäre doch an unkontrollieren plätzen...wenn der dwd über eine kleine internetleitung mit wlan verbunden auf dem dach ... dann reichen schon 3 - 5 watt aus um ein cellphone im flug zu erreichen...vielleicht weis mr wastl golze eine lösung....er könnte reich werden!

SERA 3.301 und dessen Annex 1 beschäftigen sich ausschließlich mit Bodensignalen und nicht mit Rechten und Pflichten des Betriebsleiters.

Anbei daraus das, was am ehesten zum Thema passt. Das berümte "Lande-T". Das dort beschriebene "runway to be used" könnte vieles heißen. Es wäre aber eine völlige Überinterpretation, daraus zu schließen, ein Betriebsleiter dürfe/müsse die einzige zu verwendende Piste festlegen. Wie gesagt, das ist nur ein Kapitel über Bodensignale, nicht über Rechte und Pflichten von Piloten oder Betriebsleitern im Hinblick auf die zu verwendende Piste, also auch gar nicht passend.

Und dass man im Zweifel, wenn einem die ausgelegte Pistenrichtung nicht gefällt, ja zu einem anderen Platz weiterfliegen könne/müsse, das ist einfach nur.... ich sage nichts.

wie wäre es dann mit einem powerful WLAN-sender und einer app, die beim überflug die winddaten und landerichtung und qnh anzeigt?

So etwas gibt es schon in einem anderen Frequenzbereich: Es nennt sich ATIS...

Es wäre zweifellos besser gewesen, den Betriebsleiter UND DAS HAUPTFLUGBUCH komplett abzuschaffen.

Jo, genau so isses. Mir war auch eigentlich schon klar, dass auf meine Nachfrage nach den behaupteten Regelungen mit ziemlicher Sicherheit nur heisse Luft oder sonstiger Blödsinn (wie der Vergleich mit Autofahrern, die angeblich Verkehrsschilder nicht akzeptieren) kommen würde.

Das wirklich Ernüchternde an der ganzen FoF-Geschichte ist schon lange nicht mehr die Gesetzeslage, die sich ja gesamtheitlich sehr zum Positiven gewendet hat (auch wenn es lange genug gedauert hat), sondern die Flieger-"Kollegen", die es nicht verstehen (wollen) und die neuen Freiheiten nicht nutzen. Warum auch immer...

Naja - Du (oder Thomas) könnten in die ganze Diskussion ja durchaus mehr Substanz reinbringen, indem Du Deinerseits erklärst, um welche "Zeichen und Signale" es sich dann handelt, deren "auslegen bzw. geben" nach der NfL über die Betriebsleitung explizit zu den Aufgaben des Betriebsleiters zählen.
Wenn es nicht die Zeichen und Signale aus SERA 3301 sind, dann müssen diese "Betreibsleiter Zeichen und Signale" ja irgendwo anders erklärt werden.

Ja, ich finde die ganze Diskussion um FoF (gerade hier im Forum) auch sehr ernüchternd, weil jeder nur das liest, was er gerne hätte und insbesondere sehr tiefgründig interpretiert, was andere aber auf keinen Fall dürfen.
Welche neue Verantwortung wir als Piloten haben, wird dagegen gar nicht diskutiert.
Wie ich weiter oben schon geschrieben habe: Man braucht nicht mal lange ADSB-Spuren zu verfolgen, um zu sehen, dass der Großteil von Piloten völlig verantwortungslos mit der neuen Freiheit umgeht und einfach weiter so fliegt, als gäbe es einen Flugleiter, der ihnen gesagt hätte, welche Bahn sie nutzen müssen und dass diese auch gerade Hindernisfrei ist.

Eine Diskussion dazu, wie man einen unbeaufsichtigten Flugplatz korrekt anfliegt und eigenverantwortlich feststellt das und in welche Richtung man landen kann, gibt es quasi nirgendwo.
Auch praktikable Tipps dazu, wie man aus der Luft rausfinden kann, ob ein Flugplatz bei dem sich keiner am Funk meldet, gerade geschlossen ist oder FoF praktiziert wären ja sehr hilfreich, um die neue Freiheit in der Luft ausleben zu dürfen.

Lassen wir doch den Betriebsleiter Betriebsleiter sein und die Flugleiter Flugleiter und kümmern uns lieber darum, was wir als Piloten tun müssen, um Fliegen sicher zu machen!

Ich weis...aber dann brauchst wieder eine frequenz...

Ich hab mit Hinblick auf die Flugversuchstechnik schon mehrere Varianten zur Boden/Luft-Datenübertragung ausprobiert.

Die WLAN-Variante wäre eigentlich gut, leidet aber an den behördlichen Begrenzungen der abgestrahlten Leistung (max. 200mW bei 5GHz) und der damit verbundenen geringen Reichweite.

GSM-Telemetrie hab ich auch schon ausprobiert (www.coniugo.de), aber die litt zumindest vor 6 Jahren noch an dem grottenschlechten GSM-Netz in Deutschland.

Iridium funktioniert gut, ist aber für den Flugversuch zu stark verzögert, hat eine sehr begrenzte Bandbreite und ist teuer.

Am Besten funktioniert haben Radiomodems (RF-Modem), aber das setzt natürlich bordseitige Zusatztechnik voraus, und ist damit keine allgemein verwendbare Lösung.

Nachdem wir den 8,33kHz-Unsinn bis zum keinsten Feldflugplatz durchgezogen haben, könnte man die paar Bytes für die wesentlichen Informationen eigentlich niederfrequent auf die Platzfrequenz aufmodulieren, aber das scheitert natürlich wieder an Funkgerätezulassung und Behörden.

Unter den gegebenen Umständen ist letztlich die amerikanische Lösung die Sinnvollste. Da funkt das halbe Land auf 122.8, aber man bekommt eigentlich immer die wichtigsten Infos durchs Reinhören oder durch Nachfragen. Und wenn nix los ist, kann man niedrig drüberfliegen (50ft), und weiß anschließend den Bodenwind auch ;-)

und wenn man das ortsschild noch lesen kann, weis man wenigstens, wo man ist....

ps: und wenn die behörde nix von einem 10 watt sender weis? wie solln die drauf kommen?

Wie ich weiter oben schon geschrieben habe: Man braucht nicht mal lange ADSB-Spuren zu verfolgen, um zu sehen, dass der Großteil von Piloten völlig verantwortungslos mit der neuen Freiheit umgeht und einfach weiter so fliegt, als gäbe es einen Flugleiter, der ihnen gesagt hätte, welche Bahn sie nutzen müssen und dass diese auch gerade Hindernisfrei ist.

Wieso muss ich erst ein Overhead fliegen und nach einem Lande-T suchen, wenn ich schon 10 Minuten vorher im Funk die aktuelle Landerichtung mitgehört habe? Wieso sollte ich mich bei strammen Westwind fragen, ob vielleicht doch die 09 in Betrieb sein könnte?

Aus den ADSB-Daten kann man aus meiner Sicht nicht schließen, dass Piloten verantwortungslos mit dem neuen Verfahren umgehen.