Ha, spaßig, mein lieber Herr Ernst. Ich? Vorurteile? Nie! Hier gibt’s noch ein paar Bilder: https://www.thekathrynreport.com/2013/01/cirrus-sr20-n140pg-aircraft-crashed.html Wenigstens war der Schirm gut zu sehen, da brauchten sich die Rettungskräfte keine Sorgen zu machen, daß die Schirmrakete plötzlich auslöst. Würden Sie sich einer abgestürzten vielleicht brennenden Cirrus nähern, wenn der Schirm offensichtlich nicht ausgelöst wurde? Wie gesagt, Vorurteile habe ich keine.

Apropos landen mit meiner Cessna im konkreten Vergleich zu diesem Cirrus Absturz: Die Absturzstelle ist ca. 2,25 NM vom threshold der rwy 26 entfernt. Meine Cessna hat eine glide ratio von 9:1 oder so. D.h. wäre ich im konkreten Fall über der Absturzstelle ca. 1500 ft agl gewesen, hätte dort einen Motorausfall gehabt, hätte ich die Landebahn noch erreicht. Die Cirrus hätte natürlich noch niedriger sein können (best glide speed 80KTS? Sink rate dann 800 fpm?). In diesen Fall hätte die Cirrus 1348 ft agl sein können, um die Landebahn zu erreichen. Gar nicht mal so viel.

Ich bin selbst mehrfach auf der rwy 26 in KDXR gelandet auch bei Nacht. Ungefähr 0,5NM vor dem threshold ist ein Hügel, der etwas weniger als 300 ft höher ist, als die threshold elevation. Wenn man das durchrechnet, kommt man fast auf den gleichen Wert, d.h. die Cirrus hätte rein rechnerisch bei sagen wir mal 1500 ft agl bei der Absturzstelle die Landebahn erreichen können.

How is that for a Monday morning coach?

Gerd

"Es gibt keine 100% Sicherheit. Wo sich was bewegt passiert auch was."

Naja, das gilt grundsätzlich dann auch beim Vergleich der Sicherheit eines Verkehrsflugzeugs mit der ganzen Redundanz, Wartungsstandards und vorne 2 Beruftspiloten mit einem morschen Buschflieger im südamerikanischen Urwald - beide bewegen sich auch und sind nicht 100 %ig sicher. Aber keine Frage, wo ICH mich sicherer fühlen würde.

Let's face it: Das CAPS ist eine geniale Sache und hat sich in der Praxis bewährt.

Frontalaufprall > 20km/h ds ca 5m/s verläuft ungesichert im Regelfall tödlich.

Ja und? Das hat mit diesem Unfall, der angeblich "die Tücken zeigt", genau was zu tun? Nichts. Danke!

Also ich muss auch sagen und beipflichten: mit welcher Ignoranz hier der ein oder andere an die Bewertung der Cirrus-Zwischenfälle geht ist beängstigend. Da werden „mögliche“ Fälle mit Hochhauskollisionen konstruiert, um ja nur irgendwie die Cirrus - ja, was eigentlich? Da sind drei Leute mit einem Flieger in einen Baum gekracht und haben am nächsten Morgen mit Freundin und Gemahlin Pancakes mit Ahornsirup gefuttert – was wollt ihr eigentlich? Bei jeder anderen „Echo“-Maschine wäre den Witwen der Pancake am nächsten Morgen im Halse stecken geblieben.

Das ist so wie mit dem Gurt im Auto. Ganz gewiss hat der Gurt auch schon die Flucht eines wenig Verletzten aus einem brennenden Auto verhindert, oder aus einem im Fluss versinkenden. Wollen wir auch für die aufhebung der Gurtpflicht plädieren, weil das eine oder andere unwahrscheinliche Szenario eintreten kann? Unter dem Strich nutzt er wie wohl auch Caps weit mehr als er vielleicht schaden könnte.

Es wäre alles viel einfacher, wenn wir schon lange vor dem Unfallereignis wüssten was passiert. Dann könnten wir entscheiden welche Sicherheitsmaßnahmen wir ergreifen wollen und wovon wir die Hände lassen.

Übrigens: wie ginge Ihr Szenario aus, wenn eine andere Maschine über dichter Hochhausbebauung in ein Problem käme? Sind Sie das Fliegerass, das in der City ein Flugzeug landen könnte?

"Hier wird von Dir ein sehr subjektiver Umstand,sprich Gefühl beschrieben."

Das stimmt. Allerdings stützt es sich auf dröge Statistik. Das trifft auch auf meinen letzten Kommentar zu. Einzelfälle und konstruierte Situationen, was theoretisch alles passieren könnte, ändern daran nichts.

Mal ehrlich Guido,

du wusstest doch, dass dein thread genau diese Diskuddion auslösen würde.

Sonst erlaube ich mir Alfred zu zitieren mit Gefühl und so. CAPS hat bereits viele Leben gerettet und meines Wissens noch keines gekostet, was nicht aufgrund anderer Umstände bereits verloren war.

Was auch immer die Ursache für den Unfall war - frag doch mal diejenigen, die CAPS ausgelöst haben, ob sie deine Meinung teilen oder nochmal ohne fliegen würden. Aber mit CAPS ist es wie mit den take offs - keiner muss Ihn auslösen, wenn er nicht will ;-)

Gruß

Roland

"Warum sollte man den chute an einer Cirrus ziehen"

Vielleicht bei einer midair collision wie vor ein paar Wochen bei Reichelsheim?

Okay lassen wir das....

1. Die "Emotionen" haben in dieser Diskussion nichts zu suchen: pro CAPS = ich weiss Bescheid, contra CAPS = learning impaired, arrogant a&%hole. Oder vielleicht auch umgekehrt,
   
2. Safety Management und Unfallanalysen sind trotz der schlimmen Ereignisse nur emotionslos und mit grosser Sachlichkeitet zielfuehrend
3. CAPS ist ein Sicherheitssystem, dass innerhalb bestimmter Betriebsgrenzen und in dem konkreten (KDXR) Fall als Endergebnis Leben gerettet hat.
4. Es muss sachlich hinterfragt werden, wie es denn ueberhaupt dazu gekommen ist, dass in diesem speziellen Fall der chute gezogen wurde
5. Meine grundsaetzlichen Bedenken sind, dass es eben Situation in der Fliegerei gibt (vor allem, aber nicht ausschliesslich, bei Nacht und IMC) in denen der chute eben nichts nuetzt, weil er nicht ausgeloest wird oder ausgeloest werden kann. Das wird wird in der Diskussion immer wieder elegant uebergangen. Schnell ist eine "wir fliegen in einem Simulator" Mentalitaet da (beim crash kann man nochmal von vorne anfangen), man fliegt ausserhalb der Grenzen fuer die das Flugzeug und der Pilot "zugelassen" ist. Wenn was schief geht ziehen wir halt den Schirm. Wenn es klappt: prima, lives are saved, CAPS = the best thing since sliced bread. Wenn es nicht klappt liest man staunend einen neuen Unfallreport und fragt sich "was hatte das Flugzeug und der Pilot in diesen Bedingungen zu suchen?"
   
6. Gibt es Zahlen "CAPS gezogen" vs. fatal crash ueber die Cirrus? Das koennte zur Aufklaerung beitragen.
   
7. Ich bin eher der Meinung dass die Unfallrate der Cirrus durchaus mit diesem falschen Sicherheitsverstandnis der Piloten zu tun hat. Es finden Fluege statt, die gar nicht begonnen werden sollten. Der chute hilft eben in vielen Faellen nicht, sonst gaebe es ja keine toedlichen Unfaelle in der Cirrus. DADURCH wird eine eigentlich gutes Konzept (CAPS) gefaehrlich.
   
8. In der professionellen Fliegerei waere so ein Ansatz nicht akzeptabel. Es mus pro-aktiv an Sicherheit gearbeitet werden (Pilot training, Flugplanung und die Entscheidung NICHT zu fliegen) und CAPS fuehrt nur dazu, dass hier einige Schritte gewissermassen "uebersprungen" werden, weil man ja im Notfall den Schirm hat, der die Situation dann retten soll. Falls jemand das Thema "Schleudersitze in flighter jets" einwirft: hat mit diesem Thema wohl nichts zu tun...
   

Ich werde sicher in den naechsten Wochen "first hand" Informationen aus KDXR bekommen was denn genau passiert ist bei diesem crash. Letztes Jahr ist ca 1NM entfernt eine Cirrus bei Nacht in eine Antenne gekracht und von dort ging es ohne Schirm weiter nach unten.

Happy Landings,
Guido

Guido,

stimme Dir 100% zu, nur in einem nicht. Du sagst: „CAPS ist ein Sicherheitssystem, dass innerhalb bestimmter Betriebsgrenzen und in dem konkreten (KDXR) Fall als Endergebnis Leben gerettet hat.“

Das in diesem Fall Leben gerettet wurden, kann man so nicht logisch folgern. Das wäre genauso, als wenn ich sagen würde „das Wetter ist heute nicht so gut, deshalb fliege ich heute nicht“. Daraus den Schluß zu ziehen, daß ich mit meiner Entscheidung mein Leben gerettet habe ist natürlich falsch.

Diesen Fehler machen die Cirrus Jünger immer wieder: Was weiß ich, habe ich ja schon vorher theoretisch berechnet, wenn die Cirrus einen Motorausfall gehabt hat (auch das wissen wir ja nicht), und ca. 1500 ft. agl gewesen wäre, hätte sie die rwy 26 ohne jeden Schaden erreichen können.

Cirrus Besitzer gehören so einer Art Religion an. Der Vorteil dabei ist, daß man automatisch per definitionem immer Recht hat. Jeder CAPS Pull rettet Leben, immer, automatisch. Alternativen gibt’s nicht. Das, wie Du richtig feststellst, CAPS zu Flügen verführt, die gar nicht erst begonnen werden sollten, ist glaube ich unumstritten.

Ich bin ganz klar der Meinung, daß fast alle Flüge bei Motorenausfall ohne größerer Verletzungen beendet werden können, solange sich das Flugzeug bis zur Landung unter Kontrolle befindet, d.h. nicht gestallt ist – auch Nachts (Ausnahme: CFIT, anderes Thema, da hilft CAPS nunwirklich nicht). Falls mir einer das nicht glaubt, möchte ich wirklich einmal einen Bericht sehen, der Unfallzahlen untersucht und zu einem anderen Schluß führt.

Statistisch ist dazu auch zu bemerken, daß zumindest in den USA, im konkreten Beispiel jetzt in KDXR, wenn die Cirrus zur Bahn gesegelt wäre, dies noch nicht mal ein reportable incident gewesen wäre, und somit in keiner Statistik zu finden gewesen wäre.

Die Klappmeier Brüder – wenn man sie ernst nimmt und nicht zynisch als Super Marketing Verführer (Beispiel Apple) sieht – wollten ein GA Flugzeug herstellen, daß sicherer als alle anderen wäre. Hat der eine der beiden ganz klar gesagt (er war in einer mid air, oder?). Sie wollten keine schnelleres, größerers, billigeres oder sonstiges Flugzeug auf den Markt bringen, sondern ein sichereres. Damit sind sie ganz ohne Frage (und Klappmeier hat das zugegeben) gescheitert.

Ich habe das schon öfter gesagt, ich habe absolut nichts gegen Cirrus Flugzeuge, alles gut (nur nicht für mich geeignet). Habe ich auch schon gesagt: Meine Frau (2000+ hrs. rechts) hat mir gesagt, sie würde nie mehr mit mir fliegen, wenn ich ihr sagen würde, ein Gesamtfallschirm würde die Sicherheit erhöhen.

Gerd