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Ok, dann war das Wetter wohl so, wie es zu sehen ist. Der Schirm verführt durch sein Vorhandensein zur Anwendung, der Flieger ist hinterher wohl irreparabel. Mitreden kann wohl nur der, der einen Motorausfall selbst erlebt hat und gesund und ohne damage auf einem Feld von 300 Metern Länge gesäumt von Wald herunter gekommen ist. Das kann ich mir also erlauben. Eine bessere Piste wie die im gezeigten Fall hätte ich mir nicht vorstellen können und die Rakete hätte ich nicht gezündet. 5000 Fuß sind eine Menge Zeit zum abscannen und zur Einteilung einer Außenlandung. Was herauskommt zeigt ja das Bild mit der Cessna, in dem die Piste wohl etwas "verwachsen" auschaut.
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Naja Peter, ich habe auch einige Außenlandungen in meinen Flugbüchern stehen, allerdings als Segelflieger. Wenn man ehrlich zu sich selbst ist - "gut gegangen" und "Krankenhaus" liegen da oft nur einen Graben oder einen Stacheldraht auseinander. Laut den vorläufigen Aufzeichnungen der australischen Flugsicherheitsbehörde fand das Ereignis am helllichten Tag in der südlichen Hemisphäre statt.
Wer schon mal auf braunen Flächen gelandet ist, der weiß, dass hier Gräben und Zäune oft nur sehr sehr schwer auszumachen sind, vor allem mit der Sonne im Zenit.
Bei den vorliegenden Bildern kommt man leicht zu dem Schluss, dass eine Landung die bessere Lösung gewesen wäre. Das ist aber a posteriori.
Man versteht halt rückwärts und lebt vorwärts.
Vorwärts betrachtet bergen Außenlandungen nicht unerhebliche Risiken und Bodenbeschaffenheit und Gefälle sind erst über dem Boden wirklich abschätzbar.
Vorwärts betrachtet kann man auch wissen, dass es mit CAPS, gezogen innerhalb der Zulassungskriterien, KEINE Toten und KEINE Schwerverletzten gab. Das macht CAPS zu einer objektiv guten Entscheidung, auch wenn man hinterher für die tollen Piloten unter uns dumm aussieht.
Last but not least wissen wir nichts über die piloting skills des Flugzeugführers. Diese sind - wie vieles im Leben - normalverteilt. Es gibt Licht, es gibt Schatten. Vielleicht war dieser Pilot auch nur selbstbewusst genug (im besten Wortsinne), genau zu wissen, dass eine Landung jetzt und hier für ihn die schlechtere Option wäre.
Insofern wäre ich mit Urteilen sehr vorsichtig - auch wenn ich selbst wohl auch zum Landeversuch neigen würde - das bedeutet nicht, dass es nach objektiven Kriterien richtig sein muss.
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Steht doch alles im Bericht - fast 2.000 Flugstunden, und viele Erklärungen, die so ganz und gar nicht passen wollen.
7 km vom Flugplatz in 5.000 ft - ich kenne den Gleitwinkel nicht, aber müsste das nicht locker zu schaffen sein? Lange scheint er das ja nicht versucht zu haben, denn laut eigener Angabe war er schon nach "weniger als 1 Minute, nachdem das Problem auftrat, am Boden".
As he looked down at the Gilgandra district from about 5000 feet, the aircraft suddenly lost oil pressure and the engine seized.
"I set the plane to glide into Gilgandra airport but quickly realized we weren't going to make it,'' Mr Nixon said.
"We were on the ground less than a minute after the oil gauge indicated the problem,'' he said.
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Kannst Du den Bericht verlinken? Ich hatte nur die vorläufige Meldung gefunden.
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Gilgandra liegt auf knapp 1000', der Landeplatz je nach Quelle zwischen 7 und 10km entfernt.
Man kann wohl davon ausgehen daß Mr. Nixon mit 2000 Stunden in 17 Jahren kein Volltrottel ist (was er auch durch seine im Interview dargelegten Überlegungen beweist) und laut Cirrus-POH Tabelle der Flugplatz gar nicht sooo locker erreicht worden wäre. M.M.n. ist das ein LEHRbeispiel für einen gut ausgebildeten Cirruspiloten. Und keine schlechte Werbung für den Flieger.
Interview und Bericht
Aber natürlich gibt es manch einen Marlboro-Typen der das viel besser und ohne Beschädigung der Cirrus hingekriegt hätte, das wundert mich gar nicht. ;-)
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Ach so. Othmar bezieht sich auf den Bericht eines Journalisten und nicht auf den Bericht der Unfalluntersucher. Das kann man wohl nur als Journalist nachvollziehen. - wie dem auch sei, ob 7 oder 10km Entfernung - man sollte auch als PT6-verwöhnter Pilot doch wissen, dass neben der Höhe (von den 5000ft darf man schonmal getrost einige Füße abziehen wg Schreck, Nachdenken etc) auch der Wind eine Rolle spielen könnte. Der bläst - wie man auf den Photos erkennen kann - selbst am Boden recht ordentlich.
Was mit dem Marlboro-Mann passiert ist, wissen wir ja.
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Ist im dritten Posting, von Guido.
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Meine Kommentare sind keine Kritik an der Entscheidung des Fliegerkollegen. Sie sind lediglich eine Kommentierung der Situation - a posteriori- und, soweit man das aus ein paar Bilder überhaupt ableiten darf, meine decision. Diese hätte vorausgesetzt, daß auch wirklich so eine große Hindernisfreiheit mit einem relativ ebenen und festen Boden in einer Entscheidungshöhe von 2000 Fuß zu sehen gewesen wäre, wie das Bild glauben macht. Viel Wind wäre ja sogar noch hilfreich gewesen, die kinetische Energie relativ zum Boden zu senken. Schlauer ist man immer erst hinterher und aus der Ferne...
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Genau so sehe ich das auch. Noch mehr: Aus dem Interview geht ja unmissverständlich klar hervor, wie versessen der Pilot darauf war, den Fallschirm auszuprobieren. Wenn er 1 Minute nach dem Triebwerksausfall bereits sicher am Boden gelandet war, ist ganz offensichtlich jeglicher Versuch unterlassen worden, a) den nahegelegenen Flugplatz im Gleitflug zu erreichen oder b) mit einem Vollkreis eine geeignete Landewiese ausfindig zu machen oder das offenbar bestens geeignete Gelände direkt darunter hinsichtlich von Hindernissen in Augenschein zu nehmen. Für die Auslösung des Fallschirmes wäre immer noch genug Zeit gewesen.
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Er hat ja selbst gesagt dass er mit dem Auslösen des Schirmes gewartet hat bis er in 2000' war, insofern ist die "1 Minute" entweder sehr subjektives Empfinden (wie die oftzitierte "Ewigkeit") oder schlampiger Journalismus.
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Hallo Herr Crepaz,
im Diskussionseifer habe ich vergessen mal einfach zu rechnen:
mit Schrecksekunde nehmen wir mal 3500 ft Höhe AGL bis zur Schwelle an, sowie ein gutes Gleitverhältnis und dabei ne Sinkrate von 500 ft/min, wenn die Cirrus-Handbuchmaßnahmen (die ich nicht kenne) befolgt werden. Dann hätten wir 7 Minuten bis zum Aufschlag. Gleiten wir mit 80 kn IAS und GS, dann covern wir 9,3 nm, das sind 17,4 km. Bei 20 kn Gegenwind schaffe ich strait zur Schwelle 13 km, bei mehr wird's knapp. Eine ähnliche Rechnung habe ich bei meinem Motorstillstand innerhalb 30 Sekunden incl. Wiederbelebugsversuch ausgeführt (abgeschätzt) und es folgte als Konsequenz mit 3 1/2 Minuten Gleitzeit die Suche nach einer geeigneten Wiese. Hätte ich nur Wald, Fels oder Häuser unter mir erreicht und einen Schirm dabei gehabt, dann hätte ich diesen deployed, bei Wiese nicht, so ging es aber ohne jeden Schaden gut. Im Cirrus Glascockpit gibts womöglich sogar einen Reichweitenkreis für solche Vorkommnissen.
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Danke, Herr Schneider - das deckt sich mit meiner Meinung. Ohne die Gleiteigenschaften der Cirrus zu kennen hatte ich das Gefühl, dass es funktionieren muss.
Wenn ich meine Checkrides mit dem Fluglehrer unternehme, dann gleiten wir mit idle Power und gefeathertem Prop (was bei der Turbine natürlich wesentlich effizienter ist als mit einem Kolben-Prop) aus erheblicher Entfernung zum Flughafen zurück. Es versetzt mich immer wieder in Staunen, welche große Strecke dabei zu schaffen ist. Es gibt da allerdings auch einen Trugschluss: Wenn das in der Praxis im FL 270 passiert, dann könnte ich theoretisch eine halbe Stunde lang bei rund 1.000 ft/min. Höhenaufgabe und 90 kt über 80 km weit kommen - wäre da nicht das Sauerstoffproblem, da sich bei Triebwerksausfall ja auch die Druckkabine verabschiedet.
Beim gegenständlichen Unfall bleibe ich bei meiner Meinung, dass der Pilot nichts anderes im Kopf hatte als endlich seinen Fallschirm auszuprobieren.
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MIT Handbuch sieht es so aus:
Von 5000' QNH auf 1000' sind es 7NM Gleitdistanz, bei 96KIAS also gut 4 Minuten; das macht ziemlich genau 1000'/min, alles natürlich optimal geflogen und nicht etwa durch Unklarheit ein paar hundert Fuß verschenkt.
Das ist genauso wie bei der Flugunfalluntersuchung:
Hinterher am Schreibtisch hat man jede Menge Zeit...
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@ Jens
Nun, es sind ja hier pi mal Daumen die selben Leute, die CAPS gut finden, die auch in Ermangelung eines Gesamtrettungssystems einen Rettungsfallschirm vorziehen würden.
@ Guido und Roland
Moderne Rettungsfallschirme mit automatischer Auslösung sind pretty much "jump and forget". Man muss sich schon sehr anstrengen um das zu vermasseln. Möglichst vom Flugzeug wegzuspringen ist sicher eine gute Idee. Die modernen Rettungsfallschirme sind zwar in Maßen steuerbar (es sind und bleiben Rundkappen), aber da muss man sich vorher nicht groß vertraut machen, da man die Kappe nicht flaren kann, d.h. die Aufschlagsgeschwindigkeit ist mit ca. 5-6m/s ziemlich konstant - und zum überleben völlig ausreichend. Klar, für Deine Knöchel kann keiner garantieren.
Einen Tandemsprung zur Vorbereitung kann ich nur bedingt empfehlen. An den meisten Sprungplätzen gibt es zum Preis eines Tandems auch einen "AFF Schnuppersprung". Da muss man sich dann meist am Vorabend einen 4-5 stündigen Theorieteil gönnen, kann daür aber "allein", begleitet von zwei Lehrern seinen ersten Sprung machen. Da ist der Ausstieg bewusster und die Schirmfahrt sowieso. Wirklich: Fallschirmspringen ist im Vergleich zur Fliegerei eine relativ simple Angelegenheit mit nur wenigen Dingen, die man falsch machen kann.
Klar ist - ein Rettungsfallschirm ist nicht für alle Situationen geeignet. Aber er ist preiswerter und einfach zu verwenden. Also kann man ihn bei manchen Gelegenheiten auch mitnehmen.
@ Othmar und Peter
Wie kommt Ihr auf die 500ft sink rate bei V Glide? Ich lese und höre eher von Gleitrate 1:10 bei engine out / stehendem Prop bei VGlide = 90kn. Das ergibt m.E. eine Sinkrate von 750ft oder? Aus den 3500ft ergibt sich dann bei 20kn Gegenwind eine Gleitstrecke von ca. 10 km. Wenn sich zwei Leute an ihren Schreibtischen ohne Adrenalin und mit Taschenrechner so leicht verrechnen können, dann ist der Griff zum CAPS sicher nicht verkehrt.
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Lutz, ich würde in diesem Fall erst gar nicht anfangen zu rechnen, sondern augenblicklich feathern, den richtigen Kurs setzen, und schauen, was passiert. Insbesondere der erfahrene Pilot (auch auf dem Muster) hat dann noch genügend Zeit um abzuschätzen, ob er den rettenden Strip mit gegeben Gleitspeed/Sinkrate/Gegenwind auch erreichen kann, oder ob er dann doch besser den Rettungsschirm betätigt. Gerade die Cirrus hat die entsprechenden Geräte, um mit einem Blick festzustellen, wie viele Minuten er zum Ziel braucht und ob die Höhe dafür ausreicht. Bedienen muss man sie halt können.
Aber ganz offensichtlich wurde nichts von alledem versucht, sondern mit Begeisterung der Rettungsschirm ausgelöst. Abgesehen davon, dass er sich ganz offenbar über einer hervorragend geeigneten Notlandefläche befand.
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Die Quellen sagen doch etwas ganz anderes. Der Pilot hat genauso gehandelt wie von Dir beschrieben. Er merkte, er kann den Platz nicht sicher erreichen (straight in ist eine ganz ganz schlechte Lösung ohne Alternativen). Dann hat er in 2000ft gezogen.
Die Beschaffenheit der Landefläche kann man eben erst sicher beurteilen, wenn man drauf steht. In Aachen ist im September ein Experimental nach Motorausfall zu einem Acker gekurvt, der diesem hier nicht unähnlich ist. Ergebnis: Bugrad abgerissen, Schnauze in den Acker gebohrt, Pilot schwer verletzt. Außenlandungen in Cirrus & Co sind ein Glücksspiel.
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Nicht verrechnet, sondern nur andere Beispielzahlen. Dein Beispiel mag für die Cirrus zutreffen. Meins war Vglide 65, Sinkrate 500 fpm. Die Cirruszahlen kenne ich ja nicht. Die Rede ist immer von Überschlag. Welche Felgengröße hat denn die Cirrus , 6 Zoll? Da schlägt nix über bei dem Boden, den man da sieht.
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Die Entscheidung für/gegen Schirm muss man bis 400ft AGL getroffen haben. Aus 400AGL sieht ein Landefeld oft wesentlich besser aus als aus 50ft AGL. In den USA mach ich öfters Notlandeübungen bis 3m runter und es gibt oft Fälle, in denen sich das ideale Notlandefeld bei näherer Betrachtung als schlechte Wahl erweist.
Ich denke ich würde in einer ähnlichen Situation mit allergrößter Wahrscheinlichkeit den Schirm ziehen und die Kiste opfern. Ganz nach dem Motto: ein Hund der einmal einen Menschen gebissen hat, wird erschossen.
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Klar, wir schauen ja dem Ereignis hinterher. Aber das Feld sieht eben sehr gut aus. Man mag sich aus 500 Fuß täuschen, dann hat man den Salat. Die Frage ist einfach, welche Fakten sollen für die Beurteilung der Situation a posteriori gelten.
In den USA hat mir mal ein irrer Checkpulot den Motor abgestellt, über einem Fabrikgelände. Da wäre nix mit Außenlandung gewesen, allenfalls Gebäudecrash. War froh daß die Kiste in 20 Meter Höhe wieder angesprungen ist...
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Ach so, ich dachte Deine Beispielrechnung bezog sich auf den oben geschilderten Cirrus-Fall.
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Das mit dem tatsächlichen Abstellen des Motors scheinen sie in USA gern zu machen. Mir ist das beim Checkflug in einer C150 über den Everglades passiert. Ehemaliger Air Force Pilot mit eigener kleiner Flugschule in der Nähe von Vero Beach.
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Ohne das vorher abzusprechen? Ich glaube die hätte ich ohne "Rettungsgerät" abgeworfen.
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Das ist in der Tat merkwürdig! Die ganz alten Fluglehrer ( WKII und älter) haben NULL Problem auch mal den Motor abzustellen ( ja natürlich in entsprechender Höhe), bei den jüngeren geht schon der Stift beim Motorsegler. Mein Fluglehrer in München lies mich das Wiederanlassen auf unseren Flügen zu den Platzrunden nach Mühldorf zwei Mal in vier Wochen üben. Dachte seinerzeit das ist völlig normales Übungsprocedere. Ich habe dies in der entspannten Art nie wieder erlebt. Selbst als ich mit einer Remo in Norddeutschland und 3000ft AGL einen quasi Magnet-Check machte, weil der Motor irgendwie rau lief, erntete ich ein tiefes Stirnrunzeln von rechts.. " Ist das nötig?"
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Wird schon abgesprochen, aber kann schon merkwürdig rüberkommen. Dachte mir damals aber nicht viel dabei, weil ich zuvor auch Motorsegler geflogen bin. Da gehört das ja dazu. Schließlich will man segelfliegen.
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Mein PPL-Lehrer war immer nah am Herztod wenn ich als Anfänger beim Abmagern zu kräftig am roten Hebel gedreht habe und der Motor ins Stottern kam.
Ich muss zugeben, ich habe noch nie den Motor im Flug abgestellt, weder durch Mixer noch durch Zündschloss. Wollte es schon mehrfach ausprobieren aber die Überlegung war immer dieselbe: Was habe ich im besten Fall davon? Nix. Was im schlechtesten Fall? Mächtig Stress.
Magnettests im Flug bei Peak EGT mache ich bei fast jedem Flug. Magnettests am Boden sagen wenig über den Zustand der Magnete aus, erst bei Peak EGT in ordentlicher Höhe zeigt sich, ob ein Magnet einen ordentlichen Zündfunken hinbekommt.
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