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Da will ich aber nicht drin sitzen wenn Sie mit
5 paxen einen short-field take off unternehmen,
166 PS !
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Können Sie auch garnicht,
da die MAGNUM nur 4 sitze haben wird, keine Druckkabine, ein MTOW von 3262lbs/1479kg etc etc.
Die Super Star hat 5 Sitze, Druckkabine, MTOW 3560lbs/1614kg.
Bitte erstmal schlau machen, bevor hier falsche Tatsachen vorgebracht werden...
Geht auch ganz einfach:
Magnum
und
Super Star
Greetz
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Aber bei dem MTOW hat eine Cessna 182 230 Turbo-PS...
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Apropos Cessna,
wenn der Eumel NOCHMAL 50 kg schwerer ist als der Thielert,erledigt sich wohl auch die Idee mit dem 172er Retrofit.....
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Jepp das stimmt.
Ich sag ja auch nicht, dass die Magnum mit 166PS super sein wird.
Aber ich beurteile ein Flugzeug immer erst dann abschliessend, wenn ich es auch selbst geflogen bin.
Schaun wir ma...
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Also, ich freue mich für Diamond und hoffe, bald mal mit einer DA42 mit dem neuen Motor fliegen zu dürfen.
Zum Glück muss ich mich nicht Entscheidung, in ausgetauschte Flugzeuge mit neuen Motoren oder die alten Flugzeuge mit erneuerten Thielert-Triebwerken zu investieren. Andere Flugzeuge stellen glaube ich zur Zeit keine Alternative dar.
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Die Zelle der DA50 ist nicht nur geringfügig, sondern wesentlich größer als die der DA40. Bin selber schon drinnen gesessen, war sehr geräumig.
Und die Superstar hat 4+1 und nicht 5 Sitze. Kind ;)
DA40 mit AE300 ist aber sicher nicht schlecht. Da freu ich mich echt schon drauf!
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Für alle die es nicht gemerkt haben sollten: Mein Kommentar oben bzgl. des "Freuens" auf die DA50 mit 166 PS war nicht ganz ernst gemeint.
Ich lasse mich gerne belehren von Experten, die mehr Ahnung von der Vermarktung und der Zulassung von Flugzeugen haben, aber bis dahin behaupte ich: Es ist unmöglich, einen Flieger mit 166 PS und 1479kg. MTOW zuzulassen. Das sind 9 kg pro PS!!! Selbst wenn er irgendwie zugelassen wird, vermarktbar wird er nicht sein.
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> Es ist unmöglich, einen Flieger mit 166 PS und 1479kg. MTOW > zuzulassen. Das sind 9 kg pro PS!!!
Hmmm, mein Flieger hat sogar 9,6kg/PS - und das hat mich tatsächlich noch nie gestört. Fehlende Pistenlänge war nie ein Thema, eine höhere Reisegeschwindigkeit wäre nett aber halt mit wesentlich höheren Spritkosten verbunden...
Ist da nicht der Antrieb mit solch einem Motor quasi fast die "Lösung aller Probleme" der gegenwärtig formulierten Wichtigkeiten - ein Flieger ähnlich wie der Toyota Prius auf der Strasse, nicht sexy, nicht leicht, nicht ein Hauch von sportlich - soviel Vernunft, daß es schon ins langweilige driftet. Vor einigen Jahren hätte man mit so einer Beschreibung ein Auto nicht vermarkten können, heute ist es ein Vorbild. Wenn die GA weiter funktionieren und produzieren will, wird auch da so eine Werteverschiebung nicht ausbleiben- und die Diamonds bieten da eine aus meiner Sicht interessante Vorlage: Ressourcenschonung und ökonomische Vernunft pur als Maxime (wenns denn tatsächlich so klappt, das Thielert Fiasko ist natürlich noch präsent), das ist nicht sonderlich sportlich oder sexy, aber es passt in das aktuell anliegende Forderungsprofil an so eine Maschine.
Ach so, zum Gewichts/Leistungsverhältnis: ich träume auch gerne von einer Pitts S2 oder einer Extra 300 - die aber wirklich zu kaufen war nie ein ernsthafter Gedanke.
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Ich schätze mal es handelt sich bei ihrem Flieger um einen Motorsegler...
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Oder UL oder ne Robin ATL.... wie auch immer eine DA50 Magnum wird wohl eine untermotorisierte Gurke werden........
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Prinzipiell kann man auch mit 14 kg/kW fliegen. (10 kg und eine von Euren Pferdestärken, Lindberghs Spirit of St. Louis).
Ob ein Produkt, wie die DA50 allerdings die richtige Plattform ist, um solch ein Leistungskonzept zu verkaufen, kann (zu Recht) angezweifelt werden. Grundsätzlich bleibt Herr Tiemann auf der richtigen Spur: Die Masse der AL wird mit anderen Verkehrsmitteln in direkte Konkurrenz treten müssen, also eben auch nach außen kosten-, umwelt- und zeitmäßig begründbar sein. Dazu gehören die Umstellung auf einen Treibstoff der eben nicht AVGAS heißt und vertretbare (Punkt-zu-Punkt-) Verbräuche auf den Sitzkilometer. Kurzstarteigenschaften werden m.E. in den Hintergrund treten, da man nicht in Omis Hintergarten sondern auch bei schlechtem Wetter an einem Flugplatz mit infrastrukturellem Anschluß landen möchte. Das Flugzeug wird einfach mit der Zeit gehen. Wir werden sehen.
Dessen unbenommen was ich eben schireb sind 50kg auf den Thielert oben drauf schon allerhand, da muß der Motor sehr billig und sparsam sein, daß sich irgendeiner sowas antut...
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Das hatten wir doch alles schon einmal, einen Motor, welcher Autozeugs geschluckt hat, aber zu schwer, zu schwach und zu teuer war. Dessen Markterfolg war leider bescheiden.
Schönen Gruß vom PFM.
R.I.P.
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Sorry meine Herren,
ich stelle fest:
Es wird über ein Produkt geurteilt, welches keiner von den hier Anwesenden selber geflogen ist. Weder in der DA-42, DA-40 noch DA-50.(mit AE300)
Man kann sich erst ein Bild machen, wenn man es selber getestet hat. Alles andere ist reine Spekulation.
Ich finde es zum k.... wenn sich hier jemand über ungelegte Eier auslässt oder über Dinge, die er nicht beurteilen kann da bisher selbst nicht geflogen.
Typisch Deutsch: Das kann nix sein, das taugt nix, hab ich ja gleich gesagt.
In Zeiten wie diesen sollten wir uns vielmehr freuen, dass es noch Unternehmen gibt die zumindest versuchen innovativ zu sein und dafür Geld ausgeben (und zwar eigenes), neue Produkte zu entwickeln.
Glauben Sie wirklich, Hr Dries hätte knapp 50 Mio Euro Entwicklungskosten ausgegeben, wenn er nicht vorher hätte rechnen lassen, ob sich die Leistungen des Motors auch entsprechen lohnen werden ?
Also, nicht schwarzreden, bevor es Fakten gibt.
Im übrigen gab es in einer der letzten Aerokurier Ausgaben einen ausführlichen Flugbericht der DA-42NG --auch wenn dieser vllt. etwas schöngemalt sein kann müssen nicht alle Werte "getürkt sein"
Ich bin sicher, Diamond Aircraft ist gerne bereit sobald die ersten Maschinen zugelassen sind, einen Demoflug mit Interessenten zu vereinbaren.
Rufen Sie doch einfach bei denen an und machen Sie sich selbst ein Bild.
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Dass Sie ein Diamond-Fundi sind, wissen wir ja nicht erst seit Herrn F. Manchmal scheint es, darüber hinaus seien Sie ein Freelance-Marketing-Mitarbeiter von Diamond.
Die Physik lässt sich nicht austricksen. Schauen wir uns noch mal in der der Magnum verglichbaren Klasse um. Ich lasse bewusst jene Flugzeuge, die man als "gut" motorisiert bezeichnen kann (Cirrus SR22, ältere C182, TB20) weg, denn die liegen gar im Bereich von ca. 5-6kg/PS.
Schauen wir uns mal eher die Durchschnittskandidaten in dieser Flugzeugklasse an:
C172P: 6,8 kg/PS
C172R: 6,9 kg/PS
SR20: 6,8 kg/PS
Piper Arrow/M20J/C177RG: 6,2PS/kg
Turbo Arrow: 6,6 PS/kg
M20K: 6,3 PS/kg
etc.
Nochmal: Diese Flieger gelten ja allesamt nicht gerade als spurtstark beim Startlauf und im Steigflug. Alles Flieger also, denen 10% mehr PS bei MTOW nur allzu gut zu Gesicht stehen würden!
Und jetzt kommt Diamond mit knapp 9 kg/PS daher. Das will ich sehen...
Alles andere ist Spekulation? Das hier ist ein Internet-Forum!
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Dinge, die er nicht beurteilen kann da bisher selbst nicht geflogen
Herr Körpel, Ihren Zorn in Ehren - ich kann Ihrer Aussage nichts abgewinnen. Die Verhältnisse liegen zwar nicht ganz so schräg wie beim Vergleich IO-360 zu PFM, weil bei Letzterem auch kaum Vorteile beim Verbrauch auszumachen waren. Aber immerhin, bei 50 kg Mehrgewicht, da braucht es keinen Testflug, um sich den Unterschied zum Thielert auszumalen. Dieses Mehrgewicht macht aus einer C172 mit halbvollen Tanks schlicht und einfach vom knappen Drei- zum Zweiplätzer, dazu braucht es nur die Addition. Wenn man damit leben kann - tant mieux.
Ich wollte mit dem Beispiel PFM gegen die Motorensaurier aus Amerika nur darlegen, wohin man kommt, wenn man um eines kleinen Fortschritts willen bereit ist, (zu) viele Nachteile in Kauf zu nehmen. Die knappen Verhältnisse bei Viersitzern mit ca. 1250 kg MTOM in Bezug auf Gewicht und Leistung sind so, dass man nicht ungestraft die bestehenden Triebwerke durch welche ersetzen kann, die schwerer und schwächer sind - leichter und stärker - wie der Trend bei technischen Neu- und Fortentwicklung nun mal ist, wäre für diese Zellen weitaus besser.
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Abgesehen vom Schwerpunkt, denn mal eben 50kg mehr und zwar ganz vorn bei einem ohnehin schon leicht kopflastigen Flieger (C172 mit TAE) bringen die Sache sicher ganz nah an den Rand des Möglichen.
Das eigene Leistungsgewicht des Austro ist zu mäßig. Er ist für die "kleinen" Viersitzer (ca.1100kg) zu schwer, für die großen Viersitzer (1400-1542kg) zu schwach.
So wie der Motor sich jetzt präsentiert (es ist nicht auszuschließen, dass eine zweite Generation noch an Leistung zulegt, siehe TAE125) könnte ich mir einzig vorstellen, dass er in der Klasse Piper Arrow, M20, etc., also ca. 1243-1315kg MTOW) eine Alternative wird, aber auch nur dann, wenn er beweist, dass er sich, was den effektiven Schub betrifft, mit einem 200-PSigen IO-360 messen lassen kann. Außerdem wird auch hier der Schwerpunkt ein Problem sein, da selbst ein IO-360 einige Kilo leichter ist als der Austro. Halbwegs passen würde der Austro gewichtsmässig eigentlich nur als Ersatz für TSIO-360er. Aber leistungsseitig dafür müsste er wohl zunächst noch ein paar PS zulegen.
Extremstenfalls könnte der Austro - vielleicht - noch in der DA40 mit MTOW 1200kg passen, aber nur dann, wenn Diamond es schafft, die Zelle einer Diät zu unterziehen und darüber hinaus vor allem durch das Verlegen von Komponenten (Batterien, Avionik, etc.) in den hinteren Zellenbereich den Schwerpunkt kräftig nach hinten zu bewegen.
Es ist wie gesagt vorstellbar, dass der Austro im Laufe der Zeit noch etwas an Leistung zulegt.
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Hallo zusammen,
Sie haben ja alle Recht :-)
Ich bin kein Freelance Marketing MA von Diamond, lasse mich aber gerne durch Tatsachen überzeugen und urteile ungern vorher.
Was die Zahlen angeht -- jep, ist so.
Hoffe trotzdem, dass der Motor für die DA-42 und DA-40 ein Fortschritt gegenüber Thielert sein wird.
Was mit der DA-50 sein wird: Lassen wir uns doch einfach überraschen.
Die DA-40 mit MTOW 1200kg gibt es ja bereits, wenn ich hier noch 166 PS bekomme statt 135 und dafür eben einen Pax weniger mitnehmen kann soll mir das Recht sein.
Bei allen Flugzeugen der GA haben wir doch immer das Fuel/Pax Problem.
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Bitte beachten Sie bei der Beurteilung des Gewichts/Leistung, dass die DA 40 alt mit Thielert Engine 1150 kg (400 kg Zuladung!) zu 135 PS hat. Die Startleistung ist ausreichend. Bei kurzen Plätzen wünschte man sich vielleicht etwas mehr Kraft. Nun hat die DA 40 neu bei einem voraussichtlichen Abfluggewicht von nun 1200 kg 168 PS zur Verfügung. Da kann ich mir im Kopf ausrechnen, dass dieser Flieger wesentlich bessere Leistungen bringen wird. Zu beachten ist auch, dass im Vergleich zu einem US-Kracher nur etwa die Häfte des Gewichtes an Sprit mitgeführt werden muß, da der Verbrauch mit 18 Liter die Stunde entspannend günstig ist. Ich rate den "Neuen" erstmals probezufliegen und dann erst ein Urteil abzugeben.
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Bei der DA 40 war das alles kein Problem, da ist man sich bestimmt bewusst, dass knapp 20 % bessere spezifische Startleistung auch ein wesentlich verbessertes Wegkommen möglich macht. Probleme wurden von Einigen mehr bei der DA 50 im Vergleich mit dem bisher angebotenen Antrieb gesehen, und da muss man ihnen bestimmt recht geben.
Bei den Gewichtsbetrachtungen sollte man (trotz ohnehin vorhandener besserer Verhältnisse bei der Selbstzündervariante) dran denken, dass die gleiche Literzahl bei Jet A und stärker noch bei Diesel so um die 15 Prozent mehr wiegt als bei Avgas.
Eine besonders positive Überraschung ist dafür, dass die auf Oktober/November angekündigte Zertifizierung bereits ein Quartal später im folgenden Januar vorliegt. Darin unterscheidet sich Austro Engines um bis zu Jahrzehnte von andern in der Branche. Da kann man auch verstehen, dass im Dezember nicht mehr groß in Detailaufklärung gemacht wurde.
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... und wir hatten vorletztes Jahr bei unserem Flugtag eine DR-400 (Lycontisaurus Standard) und eine DA-40TDI am Platz für Rundflüge. Beide Flugzeuge wurden also unter exakt gleichen Bedingungen betrieben.
Rein optisch und mit bloßem Auge konnte man zwischen den beiden Flugzeugen keinen signifikanten Unterschied in der "Performance" auf den untersten 100 Metern erkennen. Da hätte man schon die Meßtechnik bemühen müssen.
Der einzige augenfällige Unterschied war der Charterpreis. Damals zumindest war die TDI ca. 30% billiger. OK, das könnte sich inzwischen erledigt haben. Aber das ist wieder ein anderes Thema.
Gruß
StefanJ
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Wiegen DA40 mit Thielert real wirklich nur 750kg? Mit Rundinstrumenten oder mit Glass?
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Bisher geflogen:
DA40 TDI, G1000, Stormscope, DME, Longrange Tanks (40gal), Gepäckraumerweiterung 809kg Leergewicht.
TAS in FL080: ca 128 bei 75%, 5,4 gal/h
(Verbrauch editiert da Fingertrouble)
###-MYBR-###Jetzt:
DA40-180 XLS, G1000 mit GFC700, DME, GDL69, Longrange Tanks (50 gal), Gepäckraumerweiterung, elektrische Pedale, Highclass interieur, AmSafe Airbags etc : 839kg Leergewicht.
TAS in FL080: ca 144 bei ca 65%, 8,7 gal bei "Best Power"
(War bzw ist nicht mein Flieger sondern wird im Werkverkehr betrieben)
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Also doch eher 810 kg für eine real-life DA40 mit Thielert.
Macht also ca. 860kg für eine DA40 mit Austro, und damit ca. 340 kg Zuladung. Macht bei sagen wir einfach mal 3 Stunden Sprit + Reserve = ca. 100 Liter = 85kg. Macht ca. 255 kg Payload. Bei vollem Tank dann wohl ca. 200kg. Nichts berauschendes aber auch nicht katastrophal.
Das Problem wird wie gesagt mehr der Schwerpunkt sein; zumal die DA40 aufgrund der beschränkten Zuladung oft mit 2 Mann vorne geflogen werden wird.
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Leergewicht meiner DA40 TDI 780,7 kg. Macht genau 369,3 kg Zuladung. Bei vollen Tanks, (100 l = 5 Std. mit Reserve) sind also noch 287 kg für Mensch und Gepäck frei.
Zum Schwerpunkt: Die Batterie befindet sich bei der Thielertversion vorne beim Motor. Man braucht doch wohl nur die Batterien nach hinten verlagern ...!
Der Hochleistungs-Motorsegler ASH 25E hat bei 850 kg Abfluggewicht 60 PS zur Verfügung und ist nach 300 m in der Luft. Der A-Falke fliegt gar mit 28 PS 2-sitzig. Geschwindigkeit macht man mit Aerodynamik und nicht mit PS, hat man früher erzählt. Ich hoffe mit meinen Ausführungen etwas Licht in die Finsternis der Dieselgegner gebracht zu haben :)
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