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Wir alle werden noch Jahrzehnte mit Kolbenmotoren und namentlich mit Benzin fliegen. Alles andere ist Panikmache von Laien. Das Dieselfieber ist vermutlich für lange Jahre vorbei.
Wenn Diamond-Aircraft den Sturm übersteht, werden sie auf Contis oder Lycomings umrüsten, um das Vertrauen neuer Kunden zu gewinnen.
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Lieber Solitär,
dann ist ja alles wieder gut. Ich werde mich dann entscheiden ob ich mir einen Liter Avgas 2,50€ oder einen Döner kaufe..
Wir haben maximal noch für 10 Jahre die teuere Jauche und die Preise steigen bis dahin laufend. Ein Liter zum Preis eines Solitärs elitär... Lass uns weiter auf dem Vulkan tanzen...
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Hallo Herr Fischer,
sorry, aber haben Sie schonmal versucht AVGAS in Ländern wie Ukraine, Georgien, Russland, China, Malaysia, von Mittel und Südamerika ganz zu schweigen zu bekommen ?
Avgas Dinosaurier -Nein Danke.
Der Diesel wird weiterleben--Diamond sei Dank.
Über 3000 fliegende Diesel sind sicher ein Hinweis dafür, dass viele Halter, Piloten, Flugschulen und comercial Operators (Air Taxi Europe und andere) die Zeichen der Zeit erkannt haben.
Vor 10-15 Jahren hätte kein Mensch einen Mercedes, BMW und Audi in der Klasse A6 / A8, S500 o.ä. mit Diesel gekauft.
Heute steigen die Zulassungen in Sphären, die keiner auch nur geahnt hätte.
Das Problem was besteht ist, dass eine Firma ein gutes Produkt hat, aber den Support und vorallem die Finanzen massiv vernachlässigt hat.
Oder wie www.dieselair.com es schreibt:
"Frank Thielert knows a lot about Diesel, less about GA conditions about customer Service, and not enough about managing a public company"
Denke, dass trifft es genau.
Christian Dries, ein Visionär hat vor Jahren die Zeichen der Zeit erkannt und hat gelernt--dass man ein Produkt am besten "aus einem Guss" liefert und sich nicht auf andere verlässt. Das braucht noch seine Zeit, aber in überschaubarer Zeit (ich schätze noch 8-12 Monate) wird es einen ausgereiften (170 PS) Diesel geben, der den luftgekühlten, durstigen AvGas Engines paroli bieten wird.
Nicht umsonst fliegen weltweit mehr als 1300 Diesel in Diamonds von Thielert, die statt 40-60l nur 19-23l / h brauchen.
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Betrachtet man die Bulletis der deutschen BFU über die Unfälle und
Störungsmeldungen beim Betrieb von Dieselflugzeugen der letzten
Monate, dann kommt man eigentlich zu dem Schluß, daß man sich
freiwillig da nicht mehr hineinsetzen sollte.
Jänner und Februar 2008: die einzigen Flugzeuge mit Motorausfällen
Diamond DA 40 Diesel. Ein Motorausfall sogar in der Nacht..BRRRRR....
September 2007 : Da fielen gleich 3 Diamond DA 42 vom Himmel: 3
Tote...1 Schwerverletzter....
Diesel....nein Danke....
https://www.bfu-web.de/nn_41434/DE/Publikationen/Bulletins/bulletins__node.html__\
nnn=true
PS:Am 16.04.2008 ist, wiedereinmal eine Diamond DA 42 Diesel abgestürzt. Der Unfall
ereignete sich in Deutschland in der Nähe des Kaiserstuhls. In einem
deutschen Forum wurde berichtet, daß sich der Unfall wahrscheinlich
durch einen Blitzeinschlag ereignet hat, der das Flugzeug unsteuerbar
machte. Nach Zeugenaussagen der am Unfallort eingesetzten Hilfskräfte
erhärtete sich der Verdacht dadurch, daß einige Teile im Bereich des
Höhenruders der DA 42 fehlten und Verbrennungsspuren am Wrack sichtbar
waren. Weiters beobachteten Augenzeugen, daß das Flugzeug senkrecht zu
Boden stürzte und sich mehr als einen Meter tief in das Erdreich
bohrte. Fotos der Bergungsarbeiten wurden auf der Homepage der
Feuerwehr Endingen ins Internet gestellt ( einfach googeln...feuerwehr
endingen). Der Pilot hatte keine Chance. Da es mit der Diamond DA 42
bereits mehrere Vorfälle mit Blitzeinschlag gab, wird jetzt nach
neuesten Bereichten zufolge seitens der zuständigen Behörden geprüft,
ob die Zulassung für diese Type weiter aufrecht gehalten werden kann.
https://tinyurl.com/3wvfm9
Dies war bereits der dritte mir bekannte Blitzschlag bei Diamond DA 42. Einmal hat es sogar die Winglets weggerissen. Von wegen Faradayscher Käfig. Wer zertifiziert das ganze Zeug eigentlich....
Spaß am Rande: Böse Zungen behaupten, daß die Blitze immer die DA 42 erwischen, weil sie so langsam ist...HAHA
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... au ja! Lassen wir nur noch Blechvögel mit AvGas-Motoren in die Luft. Aus Prinzip! Weil, die haben sich ja "bewährt" ... Von denen ist ja auch noch-nie-nicht-gar-keiner runtegefallen, schon gar nicht durch Blitzschlag ...
Für die leute, die trotz allem ein "neues" Flugzeug wollen, kann man ja immer noch die Baupläne für die Bf108 und die Ju-52 wieder ausgraben, und die entsprechenden Motoren ...
Kleine Gegenfrage, wie sieht denn Ihre "Statistik" aus, wenn die letzten 25 oder 50 Jahre oder mehr betrachtet werden? Und die zugehörigen Gesamtflugstunden? Und die Erfahrung der betroffenen Piloten?
Gruß
StefanJ
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Guten Morgen,
laut FTD hat der Großaktionär Go Capital seinen Anteil von Thielert von 25% auf unter 3 % gesenkt.
Damit wandern die Thielert Motoren nun ins Technikmuseum nach Sinnsheim.
Zum Thema DA,
auch Dries wird in Kürze mit dem USD Anstieg heftige Probleme bekommen, langfristig sehen wir den Dollar weiter in Richtung 2 Euro fallen.
Damit dürfte der US Markt für viele Hersteller aussterben.
Das Trauerspiel um die GA hat gerade erst angefangen!
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Hoffentlich überlebt das Diamond-Air mit eienm neuen Diesel!:-):
"Wenn alles gut geht, werden wir voraussichtlich noch in diesem Jahr die Flugzeuge mit den eigenen Motoren ausliefern können", sagte Dries auf Anfrage. Auf der Luftfahrtausstellung in Berlin Ende Mai würden bereits drei Modelle mit den neuen Motoren vorgestellt.
Einen Einstieg bei Thielert (Xetra: 605207 - Nachrichten) lehnte Dries ab: "Da gibt es wahrscheinlich noch viele Leichen im Keller." Die Hamburger Firma hatte jüngst Insolvenz angemeldet, nachdem Firmenchef Frank Thielert wegen Verdachts auf Bilanzmanipulation fristlos Anzeige
entlassen worden war.
Diamond-Chef Dries räumte ein, dass die Thielert-Pleite auch für das eigene Unternehmen "keine so ganz einfache Situation" darstelle. Thielert sei zuletzt mit der Lieferung von 130 Motoren im Rückstand gewesen.
Auch Investoren kehren Thielert den Rücken. Am Freitag fiel die Aktie noch einmal um 24 Prozent auf 0,53 Euro. Inzwischen verabschiedete sich auch der bisher größte Aktionär GO Capital: Der niederländische Hedge-Fonds senkte seinen Anteil nach eigenen Angaben von zuletzt rund 25 Prozent auf nun unter drei Prozent. "Wir haben über den Markt verkauft", sagte Albert Jellema, Portfoliomanager bei GO Capital. Die Gesellschaft war mehr als zwei Jahre bei Thielert engagiert und hatte Ende 2007 ihren Anteil noch aufgestockt. Sie verwaltet derzeit rund 470 Mio. Euro. Unklar ist noch, wie sich andere Großaktionäre verhalten. Größter Aktionär ist nun die Investmentfirma Sputnik mit rund zwölf Prozent der Anteile.
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Hallo Stefan !
Automobilhersteller versuchen eine Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und den 4 Hauptkomponenten Komfort,Umweltverträglichkeit, aktiver und passiver Sicherheit zu finden und passen diese Regeln den Erfordernissen des Marktes an. Ich bin nach wie vor der Meinung, daß das Dieselkonzept nur ein Teil eines Ganzen sein kann. Laufen jetzt andere Teilbereiche wie Sicherheit oder Gesamtwirtschaftlichkeit aus dem Ruder, dann funktioniert das Ganze als Einheit nicht mehr. Ich weiß auch nicht wer auf die Idee gekommen ist, daß der Dieselmotor die Lösung aller Probleme ist.
Bauen wir unser Traumflugzeug nach obigen Regeln, dann ergibt sich eine Wirtschaftlichkeit aus einer Mischung aus dem Anschaffungspreis sowie aus den laufenden variablen Kosten wie Wartung, Treibstoff, Versicherung und Rücklagen für ablaufende Komponenten. Herrscht hier Unausgewogenheit, dann können schnell erhöhte Wartungskosten oder Refinanzierungskosten einen Treibstoffvorteil mehr als wett machen. Komfort und Umweltverträglichkeit ist selbstredend, aktive Sicherheit bedarf eines funktionierenden und verlässlichen modernen Systems, passive Sicherheit ist in der Luftfahrt nicht einfach umzusetzen, von Flugzeugfallschirmen und Pilotenairbag einmal abgesehen. Cessna hat bei der Schaffung der modernen und extrem günstigen 162 Skycatcher wahrscheinlich ähnliche Überlegungen gehabt. Diamond hätte die Chance, aufbauend auf dem hervorragenden Konzept der DA 40, ein Flugzeug zu schaffen, welches max. 150.000.- Euro kostet.
z.B.mit Standardcockpit, Autobenzinmotor O-320 oder O-360 Vergaser, bequemen und verstellbaren Sitzen, einfacher Instrumentierung, minimalsten Wartungskosten.. etc....so quasi wie die VW Golf Baureihe...von bis...
Die Kosten aber durch HIGHTECH Schnickschnack in astronomische Höhen zu treiben und dann vielleicht noch durch unzuverlässige vorschnell freigegebenen Systeme mit unzähligen Problemen kämpfen zu müssen, ist sicher nicht der richtige Weg.
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In Deutschland ist man immer recht schnell zur Hand mit dem Thema Blitzschlag. Vor allem die Composite-Flieger soll es treffen, bis zu Zellenexplosionen und andern Schauerlichkeiten. Da ist natürlich der Endinger Feuerwehrbericht vom 15. 4. 2008 ein gefundenes Fressen. Aber ob dann der angenommene Grund auch der vom LBA amtlich testierte ist, steht noch in den Sternen.
Wenn man aber einmal die NTSB-Datenbank nach Unfällen bedingt durch Blitzschlag durchsucht, ist die Ausbeute mager. Blitze gab es schon ab und an mal (am meisten in den Fällen, wo einer mit seinem Flieger in eine Hochspannungsleitung geflattert ist), aber zum Unfallgeschehen haben sie in der Regel nicht direkt beigetragen.
Ich halte zwar das Aluminium für das derzeit immer noch beste Material für die E-Klasse-Flieger, doch mit der spezifischen Sicherheit gegen Blitzschlag als besonderes Merkmal würde ich nicht mit verstärkter Betonung argumentieren.
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Hallo Herr Koerpel
auf die Frage: >>haben Sie schonmal versucht AVGAS in Ländern wie Ukraine, Georgien, Russland, China, Malaysia etc.zu bekommen.<< meine ich, dass ich dort nicht gerade jede Woche fliege! Ausserdem, überall auf dieser Welt fliegen Flugzeuge mit Benzin.
Die alte Leier von dem kompletten Avgas -Verschwinden ist nun wirklich nicht mehr tragbar. Es ist eher so, dass auf kleineren Plätzen kein Jet1 erhältlich ist.
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Noch mehr Blitzschlag:
Die DA42 ist einfach kein Flugzeug für schweres Wetter. Wer da in eine superaktive CB fliegt, macht Risikosport.
Aber ein Flugzeug ist eh nur so gut wie sein Pilot...
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Zum misteriösen Diamond-Diesel:
Diamond Piloten wünschen sich als Diesel-Flieger natürlich mit Inbrunst, dass es weitergeht. Versteh ich ja. Aber auch Visionär Dries von Diamond kann sehr schnell klamm werden!
Immerhin fehlen zur Zeit über 100 Motoren. Der Nachbau der Diesels und die Zertifikationen, die es nun mal in der Luftfahrt braucht, sind ein RIESIGES Problem, vor allem im Hînblick auf die Zeit, die bis zum OK-Stempel der Behörden vergehen kann!
Ich hoffe natürlich auch, dass die Thielert-Motoren nicht gegroundet werden - aber der Dries mit dem Austro-Motor kann nicht der Messias sein, wie sie das so sehr wünschen. Betet eher für sein Ueberleben!
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Im Gegensatz zu Diamond und Cirrus verbaute Columbia wohl Metall in den Rümpfen, was eine gewisse Blitzsicherheit bringen sollte. In der Tat erwarte ich das Untersuchungsergebnis vom Kaiserstuhl-Absturz mit Spannung und wünsche mir für die DA42 eine Nachbesserung.
Zur Unfall-Häufigkeit: Dieselflugzeuge sind auch viel öfter in der Luft als AVGAS-Flugzeuge, wenn sie nicht gerade in der Werkstatt stehen und auf Ersatzteile warten. DA-42 wurden auch wegen Übermut gehimmelt, das kann man nicht der Konstruktion anlasten. Statistiken und Absturzlisten sind da nicht immer ganz objektiv
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Hallo Herr Fischer,
sicher, derzeit gibts bei uns noch AvGas, dass wird auch noch ein paar Jahre der Fall sein. Dennoch komme ich mit JET-A1 immer noch (wenigstens etwas) günstiger weg. Und: An mehr und mehr Plätzen gibt es Diesel. Und wenns mal garkeinen Sprit gibt kann ich legal an die Tankstelle und Diesel holen, das geht mit AvGas nicht-zumindest nicht legal.
Wer in einen aktiven CB einfliegt -egal mit welchem Flugzeug- der braucht sich auch keine Sorgen machen, ob er in ner 747 oder ner DA-42 sitzt,der hat dann ein ganz anderes Problem.
Eine DA-42 ist sicher kein Allwetterflugzeug, darf aber -im Gegensatz zu anderen Fliegern in der Klasse- ins Eis. Kann z.B. ein Avgas Schüttler wie Seminole und Co nicht.
Aber ich will keine Diskussion vom Zaun brechen, ob es Sinn macht in Eis oder CB´s zu fliegen.
Lassen wir uns überraschen, vllt. kriegt Thielert -unter wessen "Führung" auch immer doch noch die Kurve. Ich würde die Dieselidee jedenfalls nicht begraben, bin nach wie vor davon überzeugt.
Herzliche Grüße,
J.Koerpel
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Das heißt zwar immer Dieselmotor, aber de facto wird er doch wohl überall mit JET A1 betankt. In die Zusatztanks darf sowieso kein Diesel und ab +5° Celsius wird es mit Diesel im Haupttank kritisch (Minimum-Kraftstofftemperatur für den Start). Der amerikanische Begriff "Jet-Fuel-Engine" wäre passender.
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aber de facto wird er doch wohl überall mit JET A1 betankt. In die Zusatztanks darf sowieso kein Diesel und ab +5° Celsius wird es mit Diesel im Haupttank kritisch (Minimum-Kraftstofftemperatur für den Start)
Sie erheben aber vermutlich nicht peinlich genau den Anspruch, dass das auch stimmt, was Sie schreiben? Autodieselöl verträgt schon ein wenig mehr, als was Sie ihm zutrauen. Im Winter die Chose ab Raffinerie noch zusätzlich verdünnt angeliefert, so dass die Geliertemperatur praktisch immer unterhalb der winterlichen Temperaturminima zu liegen kommt. Oder glauben Sie, dass auf der schwäbischen Alb, wo fast alle einen Daimler Diesel ihr Eigen nennen, die Leute mit Laternengarage mit einer Lötlampe anrücken, um das morgendliche Nageln in Gang zu setzen? Die bestimmenden Parameter werden Verfügbarkeit vor Ort sein, und wenn beide Sorten zu haben sind, dann der Preis ausschlaggebend sein.
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Hallo lieber Herr Sutter,
natürlich sind Blitzeinschläge in GfK-Flugzeuge und allfällig gelierender Dieseltreibstoff für Laien faszinierende Themen, aber sie gehen am Thema hier vorbei. Die Frage ist ja, wie geht es weiter mit Diamond-Aircraft...?
Uebrigens: Zum Thema Thielert hat der Vorstand des Bundes der Steuerzahler gemeint: Das Geschäftsmodell des Motorenbauers sei gescheitert: "Thielert kann mit dem Motor offensichtlich kein Geld verdienen. Das ist zwar ein tolles Produkt, aber der Markt ist zu klein und die Kosten sind zu hoch." Das heisst wohl, dass diese Regel ist auch für einen allfälligen Dries-Diamond-Austria-Whatever-Diesel anwendbar ist.
Somit: Diamond-Aircraft ist wohl schwer gefährdet und vielleicht schon dem Tode geweiht. Ein Drama für all die privaten Flieger und Vereine, die mal billig fliegen wollten. Tempi passati...
Oder glauben sie wirklich, ich sehe zu schwarz?!
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Lieber Herr Fischer,
Nun, ich bin seinerzeit für das Thema Blitzschlag extra nach Seattle gereist. Die Konferenz begann am Montag, den 10. September 2001. Am Dienstag hatten wir dann unerwartet frei, der Ausflug auf die Spaceneedle wurde kurzfristig storniert, der Rest ist wohl bekannt (einfach nach einem Porsche-Modell googeln oder das Datum amerikanisch herum schreiben). Die Konferenz ging zwar mit einem Tag Verschiebung weiter, doch an Blitzschlag hat dann auch keiner mehr so richtig Interesse gehabt.
Aber die Themen (Blitzschlag und Diesel- bzw. Jet-Fuel) sind von andern eingebracht worden, nicht unbedingt mit übertriebenem Fachwissen. Da hilft man halt so gut man kann.
Die Fragen, welche Sie stellen, sind berechtigt, doch wie wollen Sie eine Antwort mit Substanz geben, ohne die Firmen und ihre finanziellen, technischen und organisatorischen Gegebenheiten und möglicherweise bereits eingeleiteten Maßnahmen auch nur ansatzweise zu kennen?
Dries kann mit seiner Motorentwicklung so gut drin liegen, dass er einfach ein dreiviertel Jahr mit Kurzarbeit, Beihilfen und geduldigen Banken überstehen muss und es dann voll Rohr mit eigenem Treiber weitergeht, stärker, schöner und zuverlässiger denn je. Es kann aber auch das Gegenteil der Fall sein, ein Konkurs zieht einen noch viel größeren beim Hauptkunden nach.
Kann aber auch sein, dass nach einem echten Nulldurchgang mit Befreiung von den Schulden (unser Konkursrecht gestattet im Gegensatz zum amerikanischen leider kein Durchwursteln mit Augenmaß) Thielert wieder weiter machen kann, als sei nichts geschehen. Ich glaube auch nicht, dass die Thielert-Motoren gemessen an den Gestehungskosten zu billig waren. Ich vermute, man hat an andern Fronten mehr Geld ausgegeben als unbedingt nötig.
Für die Vereine, die mal wieder mit etwas fliegen wollten, das noch kein halbes Jahrhundert alt ist, haben wir auch etwas in der Pipeline, doch das ist halt so: Es dauert alles seine Zeit, und manchmal noch ein wenig dazu. Wobei in Sachen Triebwerk nun wirklich die Morgenröte noch nicht angebrochen ist, das sei geklagt.
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Die Verhältnisse beim Auto sind mir bekannt, ich habe einfach mal die Angaben aus dem Flughandbuch genommen: Motor anlassen bis -5° Celsius, Starten erst ab +5° Celsius wenn Diesel oder Diesel gemischt mit Kerosin im Tank sind.
In den Zusatztank darf kein Diesel, der wird nicht über den Rücklauf beheizt.
Wie oft sind die Außentemperaturen in FL100 in diesem Bereich?
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Die Außentemperatur in FL100 ist nicht das Thema, da ja, wie sie ja selbst anmerken, der Diesel in den Haupttanks über den Rücklauf beheizt wird.
Der rücklaufende Diesel wird sogar gekühlt, bevor er in die Haupttanks zurückgepumpt wird.
Die Außentemperatur ist hauptsächlich am Boden vor dem Anlassen des Triebwerkes und vor dem Start relevant
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Sehr geehrter Herr Müller,
Wenn es so im Flughandbuch steht, dann ist das natürlich zu beachten, ungeachtet der tatsächlichen, weniger stringenten Verhältnisse. Der Mahlzeitengeruch könnte sonst nicht nur aus der Friteuse der Fliegerklause, sondern auch aus ALDI- oder LIDL-Petflaschenbetankten Flugzeugen stammen.
Aber ein Hinweis auf andere Bedingungen beim Winterdiesel steht nicht drin? Wobei das aus Sicherheitsgründen nachvollziehbar wäre, denn eine brauchbare, bis zum Zapfhahn durchgehende Kennzeichnung bezüglich dieses Merkmals gibt es meines Wissens bei Autotreibstoffen nicht, bzw. es wird zumindest nicht nachgewiesen an den Zapfsäulen und auf dem Tankbeleg.
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Ehe ich falsch verstanden werde: den "Diesel"-Motor begrüße ich. Es ist nur in Wirklichkeit ein "Kerosin"-Motor, was ja nicht schlimm ist. Kerosin ist eh an einem Flughafen leichter zu bekommen als Diesel. Und wenn die Schlepp-Remo den Sommer über mit dem gleichen Kraftstoff schleppt wie der Rasen-mähende Trekker, ist das doch auch OK. Nur ob ich mit Passagieren nicht lieber die täglich auf Wasser geprüfte JET-A1-Tankstelle nutze, ist ja auch noch so eine Frage.
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Ist vielleicht eine gute Anregung, das Wort Kerosin alternativ zu Jet-Fuel zu benützen, um es bei der staunenden Bevölkerung zu verbreiten. Denn die ganze nicht Fachjournaille bezeichnet Flugbenzin (d.h. Avgas) fast regelmässig mit Kerosin. Sie fühlt sich dann in, wenn sie der noch schlechter informierten Gesellschaft weis macht, dass es am Flughafen so einen tollen Treibstoff gibt. Zuletzt wieder erlebt im Zusammenhang mit Eisenach-Kandel. Natürlich ist da zum Glück kein Kerosin ausgelaufen
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Man kann es simpel sagen:
Avgas ist egal Autobenzin, verbleit und mit ein paar Zusätzen. JEDES Kolbenflugzeug fliegt mit jedem Autobenzin (ist aber verboten und teilweise gehts nur mit Teillast wg. dem Klopfen) Bitte keine akademischen Diskussionen...
Kerosin ist Diesel ist Heizoel. JEDE Turbine läuft mit allem dieser Produkte. Ein Freund von mir hat in seiner Cheyenne während 8 Jahren 30000 lt. Heizoel verflogen - problemlos. Nur die Rechnung vom Zoll war dann ein bisschen hoch, als er erwischt wurde.
PS. Was teilweise in Russland und anderen Ländern als Avgas angeboten wird, ist miesere Qualität als an der Tanke um die Ecke. Aber wer fliegt schon in Russland?!
PPS. Auf das Blitzschlag-Geplänkel möchte ich nicht zurückkommen - und hat ausserdem mit Thielert wenig zu tun.
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Auf das Blitzschlag-Geplänkel möchte ich nicht zurückkommen
Sie vielleicht nicht, aber den Satz da kann man so nicht stehen lassen: (intrepid, Posting 27)
Im Gegensatz zu Diamond und Cirrus verbaute Columbia wohl Metall in den Rümpfen, was eine gewisse Blitzsicherheit bringen sollte.
So ein Satz muss für Composite-Papst Lance Neibauer wie blanke Blasphemie wirken. Der muss doch schon Qualen erlitten haben, als sein wunderschöner Plasticflieger an die Blech-Enthusiasten von Cessna ging.
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