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Sehr geehrter Herr Winkler,
Trotz googeln habe ich das "Aviationteam Deutschland" nur im Zusammenhang mit dieser PuF-Seite gefunden. Wenn Sie uns da einmal etwas schlauer machen können bezüglich Ziel und Zweck dieses Teams, so wäre das sicher für alle interessant.
Ich weiß nicht, wozu Sie diesen Rundumschlag an das LBA und alle deutschen Flugzeugkonstrukteure verpassen, denn es treffen so gut wie keine Ihrer Aussagen und Vergleiche zu.
Die Zulassung z.b. geschieht nach international abgestimmten Regeln und Standards und die sind in den USA und in der EU so gut wie deckungsgleich. Die gegenseitige Anerkennung einer Zulassung oder eines STC ist heutzutage nur noch eine Formsache, welche etwas Zeit (für den administrativen Ablauf) beansprucht. Ein grundsätzlicher Nachteil bei einer Bearbeitung durch das LBA besteht nicht, im Gegenteil, die Flugzeugkonstrukteure heben in der Regel immer wieder die kooperative Arbeit in Braunschweig hervor. Die stark gestiegenen Kosten für Neuflugzeuge muss man im Regelwerk als Ganzem suchen, denn da sind die Anforderungen mächtig gestiegen, auch in den USA. Die Preisentwicklung dort ist nicht anders als bei uns. "Bezahlbare" Neuflugzeuge im Sinne der alten Traumkonditionen (auch um die Inflation korrigiert) aus den goldenen Sechzigern gibt es im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten schon lange nicht mehr.
Ein Vergleich von zertifizierten Flugzeugen mit Experimentals verbietet sich schon aus grundsätzlichen Erwägungen. Denn es ist nun einmal eine völlig unterschiedliche Sache bei einem so komplexen Gebilde wie bei einem Flugzeug, wie die Produkthaftung gestaltet ist. Wenn es einem zertifizierten Betrieb möglich wäre, nach den Bauvorschriften, Zulassungsbedingungen und Haftungsregeln für Experimentals ein Flugzeug zu bauen und zu verkaufen, so wären jederzeit Preisreduktionen von 30 und mehr Prozent drin. Gerne kopiere ich Ihnen den Artikel in Kitplanes Aug/2004, wo die GlaStar mit der zertifizierten Version, der Symphony verglichen ist. Fragen Sie doch einmal ganz einfach Jim Barr, wieso er das Flugzeug nicht alternativ auch in einer fertiggestellten, zertifizierten Version anbietet. Und was heißt schon "Die BARR 6 ist bereits über 200 h in den USA geflogen"? Haben Sie sich erkundigt, wie viele Stunden nötig sind, um für ein zertifiziertes Flugzeug alle Nachweise zu erbringen? Gut angelegte Stunden, denn letztlich hängt das Leben aller Mitflieger an diesem Apparat.
Und dass man sich in Deutschland aus gutem Grund dazu entschlossen hat, die Homebuilts auf 2 Sitzplätze und auf VFR bei Tage zu beschränken, kann man nicht dem LBA, sondern allein dem Gesetzgeber anlasten. Wobei die eine oder andere von diesen Regeln mit entsprechender Initiative vielleicht sogar zu verändern sein dürfte. Am besten geht so was natürlich, wenn entsprechende deutsche Kithersteller (die es aber derzeit nicht gibt) ein wirtschaftliches Interesse anmelden würden. Dass aber auch Letzteres kein Allheilmittel ist, zeigt die kleine, aber feine UL-Herstellerszene in der Schweiz. Obschon daran im Lande Tells einige heimische Arbeitsplätze geknüpft waren und sind, hat sich die Schweizer Regierung für die schnelle Aufhebung des absurden UL-Verbotes wahrlich kein Bein ausgerissen.
Aber es wäre ein Ding für nur ganz wenige, sich so einen Dampfer, wie die Barr 6 nun einmal ist, selber zu bauen. Und ob dann noch familienfremde Passagiere da mitfliegen würden, ist nicht bei allen potenziellen Erbauern sicher. Dass ein IO 720 nur 60 Liter pro Stunde säuft, mag in entsprechender Höhe bei entsprechend starker Leistungsreduktion stimmen, doch besagt das nichts. Im Übrigen weiß ich von nichts, was jemanden mit einem in den USA legal für Mogas zugelassenen Flugzeug in Europa hindern würde, ebenfalls Autosuper plus zu verwenden. Das ist nur eine Frage, ob der Hersteller ein gültiges STC für diese Modifikation vorweisen kann.
Im Übrigen winken nicht nur europäische Herstellerbetriebe ab beim Ansinnen, ein Kitplane zu bauen und zu zertifizieren. So was ist auch in den USA aus den genannten Gründen völlig undenkbar. Es ist nicht verboten, sich über die einschlägigen Vorschriften etwas schlauer zu machen, bevor man sein Land und seine Institutionen beschimpft. Und das Gebrummel über die Lohnnebenkosten ist bei Mittelständlern und schwarz-gelben Politikern so substanzlos wie nur irgendwas, solange niemand hier etwas Wesentliches daran ändern will (und auch kann). Wenn man dem Arbeiter nur deswegen mehr Gehalt zahlen muss, um sich dafür an anderer Stelle den Arbeitgeberbeitrag an die Krankenversicherung zu sparen, so werden sich die Gesamtkosten – und nur die sind maßgebend – absolut nicht ändern. Leider wird das Stigma, das den Lohnnebenkosten anhaftet, von Politikern aller Couleur schamlos dazu ausgenützt, uns an anderer Stelle Geld abzuknöpfen. Was dem einen seine Ökosteuer, das ist dem andern seine Mehrwertsteuererhöhung. Nämlich der geglückte Versuch, dem Bürger (viel) mehr Geld aus der Tasche zu ziehen, als man ihm in Form von reduzierten Lohnnebenkosten wieder zurück zu geben bereit ist.
So long
Max Sutter
###-MYBR-###
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Sehr geehrter Herr Sutter,
Als mittelständischer Unternehmer, der Arbeitsplätze und Ausbildungsplätze geschaffen hat, möchte ich Ihren Ausflug in die Politik lieber unkommentiert lassen ... darum geht es auch gar nicht.
Und wenn Sie Aviationteam nicht finden, liegt es wohl daran, dass Sie weder recherchiert noch richtig versucht haben, uns zu finden!
Ich werde Ihnen mal helfen: www.aviationteam.com
Gar nicht so schwer oder?
Was die Regeln, Gesetze und Bestimmungen anbelangt, mögen Sie Recht haben ... aber das ist ja das Übel:
Zuviele Regeln, Bestimmungen und Gesetze (und Leute, die diese überwachen...).
Wenn sich jemand mit seinem Hintern in ein Flugzeug setzt, dann weiß er, dass das kein Fahrrad ist und da braucht es keine Regeln, Bestimmungen und Gesetze, um dem bösen Erbauer des Flugzeugs gleich mal klarzumachen, dass immer ER derjenige ist, der am Ende die Zeche zahlt (warum sonst hatte Cessna den Bau der SEP´s zwischenzeitlich eingestellt?).
Dennoch ... es beschleicht mich das Gefühl, das es in den USA irgendwie einfacher ist, sich in die Lüfte zu schwingen (mal abgesehen davon funktionieren DORT all die schönen Gismos im Cockpit, von denen wir hierzulande nur träumen (Nexrad,TIS etc).
Mit freundlichen Grüßen
Georg Winkler
Aviationteam Deutschland
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Sehr geehrter Herr Winkler,
Den Vorwurf mangelnder Recherche trifft nur teilweise zu, denn wenn man nach dem String "Aviationteam Deutschland" (so haben Sie unterschrieben) googelt, kommt man nicht weiter als zur PuF-Homepage. Selbst die Suche ohne String führt nicht auf die .com-Seite, sondern auf die .at-Seite (was dann zwar nicht gehindert hätte, dort mal nachzuschauen). Einzig mit Aviationteam ohne alles kommt man direkt zum richtigen Link.
Allerdings verstehe ich in diesem Zusammenhang den Inhalt Ihres ursprünglichen Beitrages eher weniger, denn Sie wissen mit Sicherheit, dass
a) man die Verhältnisse im Flugzeugselbstbau nicht mit denen einer lizenzierten Produktion vergleichen kann, weder hier noch in Amerika.
b) dass die Gesetze in Deutschland Experimentals viel stringenter behandeln. Hier ist man nun einmal auf Single Engine, VFR bei Tag und 2 Sitze beschränkt. Dagegen wäre es in den USA erlaubt (das nötige Kleingeld vorausgesetzt), einen Hobby-Nachbau der SPn von Grob mit Jets und allen zehn Sitzen zu versuchen, ohne dass man dafür einen LTB anmelden muss. Die Konsequenz ist dafür bei den Kitplane-Herstellern, dass gewisse Typen mit systemimmanenten Schwächen pro Jahr mehrere Testflieger und/oder Executives ins Jenseits bringen, etwa durch harten Aufschlag dank nicht trudelsicherer Auslegung oder durch ungelöste Flatterprobleme, welche zur Zerlegung des Flugzeuges oder Teilen davon in der Luft führen.
c) dass die Einstellung der SEP-Produktion bei Cessna wie auch Piper und allen kleineren Herstellern mit der für Amerika typischen extremen Auslegung der Produkthaftung begründet war und erst durch eine Gesetzesmodifikation wieder möglich wurde.
Recht haben Sie mit der Bemerkung über die "all die schönen Gismos im Cockpit". Hier ist es tatsächlich so, dass in den USA bei den Part 23 Fliegern so gut wie alles geht, was gefällt, ohne Rücksicht auf gegenseitige Interaktionen von Instrumenten. Letztere bleiben auch meistens aus, aber leider auch nur meistens. Alles geht noch einher mit einer recht lockeren Sichtweise der IFR-Fähigkeit des momentanen Instrumentenzustandes eines Flugzeuges. Wer dort schon Flugzeuge gemietet hat, weiß, was gemeint ist. Es ist hier sicher nicht einfach, zu werten, welche der Methoden besser ist. Preisgünstiger ist sie in den USA allemal. Erst bei den Part 25-Fliegern haben wir vergleichbare Verhältnisse auf beiden Kontinenten, doch ich schätze das auch, als gelegentlicher Passagier.
Das Gefühl, dass es in Amerika einfacher ist, sich in die Lüfte zu schwingen, erfüllt sich allenfalls bei der Infrastruktur der Flugplätze (beziehungsweise beim Fehlen des unnützen Teils davon), bei der Nutzung des Luftraumes und bei der Flugsicherung. Ausbildung etc. sind genau so gründlich wie bei uns, nur meistens eine Spur pragmatischer.
Wir können die Diskussion gerne weiter führen, doch wohl eher auf privater eMail-Basis. Denn eigentlich ist dieser Thread für die TT62 eröffnet worden, und es ist recht schade, dass darüber derzeit nicht mehr Neues zu berichten ist.
Max Sutter
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> Hier ist man nun einmal auf Single Engine, VFR bei Tag
> und 2 Sitze beschränkt.
das hatte ich auch geglaubt, aber dann von der
OUV-Geschäftsstelle folgende Infos dazu bekommen:
"Es ist aber auch möglich, ein viersitziges Flugzeug im Selbstbau herzustellen und zuzulassen. Ein solches Flugzeug muß aber einen luftfahrtzugelassenen Motor und Propeller haben und es müssen verschiedene ausführlichere Nachweise erbracht werden, deren Umfang im Einzelfall vom Luftfahrt-Bundesamt festgelegt wird. Da dieser Umfang unterschiedlich ausfällt, ist es nicht möglich, den Mehraufwand zu beziffern."
Holger Klemt
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Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit möglich.
Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6, wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-sitzigen Flieger zulassen könnte. Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender Berufserfahrung. Das ist aber nicht die Zielgruppe für die Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele, welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
Max Sutter
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sehr geehrter Herr Sutter,
es gibt jedenfalls im Text des Merkblatts des LBA keine Beschränkung auf vier Sitze. Es heisst dort:
"Die Fertigung von mehr als 2-sitzigen Luftfahrzeugen kann nach den hier beschriebenen Verfahren erfolgen".
Die BARR-SIX hätte formal erst einmal kein Problem. Ich bin kein Flugzeugingenieur und bin trotzdem im Begriff, ein viersitziges Experimental zu bauen und habe sehr gute Hoffnung, die Zulassung in D dafür zu bekommen.
Von Herrn Klemt ist bereits geschrieben worden, dass sowohl Motor als auch Propeller musterzugelassen sein müssen. Bei der BARR-SIX ist das ja wohl der Fall.
Weiter sind noch erforderlich:
- vereinfachte Trudelerprobung
- vereinfachter Standschwingversuch
Da die BARR-SIX ein recht konventionelles Design aufweist, dürften beide Kriterien entweder von vornherein kein Problem darstellen oder aber mit geringfügigem Modifikationen erfüllbar sein.
Eine BARR-SIX mit Centurion 4.0 wäre sicher machbar, ein ansprechendes Experimental und wohl auch in D zulassbar.
Die Frage, die sich da für mich stellt, ist eher, wer sowas in D bauen und fliegen will, denn:
a) 2000h sind seine Angabe - er ist da als Erbauer und Designer natürlich der Experte. Ich würde eher mit 3000h für den Nachbauer rechnen. Wenn man auch mal fliegen will (und nicht nur bauen) und einen Beruf hat, dann ist das schon ein ziemliches KO-Kriterium
b) Ein Sechssitzer mit diesen Leistungsdaten scheint mir die richtige Maschine für einen IFR-Piloten zu sein, der damit dann mal Ausflüge mit Familie und Gepäck zumindest unabhängig von Wolken und Nacht machen kann
Punkt (b) ist aber nach wie vor in D als Experimental nicht erlaubt (jedenfalls nicht für den Normalbauer).
Auch Nachtflug ist nicht erlaubt. Man baut also m.E. eine Maschine, die man dann nur halb ausnutzt.
Jetzt kann man natürlich sagen, dann muss man halt zusehen, dass in D auch Nacht-/IFR-Zuslassungen möglich sind. Was wird geschehen? Ebenso wie schon beim Übergang auf "mehrsitzig" werden weitere Teile mit Musterzulassung und Zusatzprüfungen gefordert werden. Dann ist es aber wieder aus mit den preiswerten elektronischen "Gimmicks" im Cockpit.
Und es ist eventuell auch aus mit dem Erbauer als LTB für sein Flugzeug.
Im Endeffekt hat man dann denselben finanziellen Aufwand, den man für eine "reguläre" GA-IFR-Maschine auch hätte, nur dass man statt den Hersteller zu bezahlen (dessen Gewinn) eben Eigenleistung in Arbeitsstunden erbracht hat. Und man hat wohl eine erheblich neuere Konstruktion (Motor, Materialien), an der man "intellektuell" mehr Freude hat.
Michael Hermann
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>Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung
>innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in
>Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit
>möglich.
Die Antwort vom OUV war übrigens schon aus dem Jahr 2003,
aber auch zu der Zeit schien das schon länger so gültig
zu sein.
>Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6,
>wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-
>sitzigen Flieger zulassen könnte.
Ich habe die Antwort damals nicht so interpretiert, das
dann 4 Plätze die Obergrenze wäre. Ob 4 oder 6 ist dann
ja auch fast egal, aber der Mehraufwand wird wohl
erheblich sein.
>Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für
>einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger
>immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch
>nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer
>ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender
>Berufserfahrung.
Versuch macht kluch, ich kenne 2 Selbstbauer und beide
berichten über recht gute Unterstützung sowohl von Seiten
LBA und OUV (beides waren aber 2-Sitzer). Wer sich aber an
komplett neue Modell heranwagt, muss aber eben selbst
durch die Instanzen beim LBA, am besten mit Hilfe der OUV.
Und dafür braucht man immer Geduld. Auch Barraircraft hat schon 1999 mit seinem Flieger angefangen. So ein Projekt dauert eben, auch ohne Behörden. Je größer der Flieger,
um so länger.
>Das ist aber nicht die Zielgruppe für die
>Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion
>durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele,
>welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung
>belegen.
Ich bin auch dafür, das Flieger, in denen Menschen sitzen,
dafür auch geeignet sind. Daher ist so manche Vorschrift
sicher angebracht, auch wenn die Selbstbauern einschränkend
erscheint.
Schliesslich ist es im Allgemeinen auch schon schwer, für
ein Selbstbau Kfz eine Strassenzulassung zu bekommen, bei
Serienfertigung mit Crashtests auch noch extrem teuer.
Das kommt aber allen anderen zu Gute, die eben erwarten, das sämtliche Kfz auf öffentlichen Straßen auch funktionierende
Bremsen haben.
Holger Klemt
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>...die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
zum Beispiel: wenn ich mir den zustand dieser Lancair
nach dem Absturz ansehe, kommen mir Zweifel an deren
Stabilität:
###-MYBR-###https://your.orf.at/vbgwebcam/b_story04/050827flugzeug/bild1.php
Wenn die Zelle genau auf Höhe des Piloten auseinanderbricht,
kann da meiner Meinung nach etwas nicht stimmen. Entweder
in der Konstruktion, der Vorfertigung des Kitherstellers
oder in der Umsetzung durch den Selbstbauer.
Und wenn durch welchen Einfluss auch immer gleichzeitig noch
der Rumpf am Heck zusätzlich durchbricht, obwohl Höhen- und Seitenleitwerk noch ziemlich intakt aussehen, würde ich dafür
plädieren, das bis zum Abschluss einer Untersuchung diese
Modelle erst mal am Boden bleiben müssten. Ich würde mich da
eh nicht mehr reinsetzen.
Ob eine nicht korrekt geschlossene Luke zum Absturz führen
darf, wie in dem Bericht spekuliert, sei mal erst nach einem
Bericht zu diskutieren, aber die Schäden sprechen eine
deutliche Sprache zur Stabilität der Zelle.
Daher denke ich, das Vorschriften im Bereich der
Experimentals durchaus sinnvoll sind. Und je mehr man
gefährdet, sei es durch die Anzahl der Sitze oder auch
durch die Größe der Maschine, um so strenger dürfen diese
Vorschriften sein.
In dem o.a. Falle muss man ja noch von Glück reden, das der
Pilot aufgrund der wohl relativ geringen Höhe überhaupt
überlebt hat.
Aber ich denke, das dieses Beispiel schon dafür spricht,
das beim Flugzeugbau nicht alles erlaubt sein sollte, was
fliegt.
Holger Klemt
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Guten Tag Herr Winkler!
Habe mal Ihre Seiten angeschaut. Vielleicht bin ich ja ein wenig begriffsstuitzig. Aber ich kann aus Ihrem Internetauftritt beim besten Willen nicht erkennen, mit was Sie Arbeitsplätze und Ausbildungsplätze schaffen. Mit diesem dürftigen online-Anzeigenblatt etwa?
Fragt
Norbert V.H. Lange
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