Sehr geehrter Herr Sutter,
es gibt jedenfalls im Text des Merkblatts des LBA keine Beschränkung auf vier Sitze. Es heisst dort:
"Die Fertigung von mehr als 2-sitzigen Luftfahrzeugen kann nach den hier beschriebenen Verfahren erfolgen".
Die BARR-SIX hätte formal erst einmal kein Problem. Ich bin kein Flugzeugingenieur und bin trotzdem im Begriff, ein viersitziges Experimental zu bauen und habe sehr gute Hoffnung, die Zulassung in D dafür zu bekommen.
Von Herrn Klemt ist bereits geschrieben worden, dass sowohl Motor als auch Propeller musterzugelassen sein müssen. Bei der BARR-SIX ist das ja wohl der Fall.
Weiter sind noch erforderlich:
- vereinfachte Trudelerprobung
- vereinfachter Standschwingversuch
Da die BARR-SIX ein recht konventionelles Design aufweist, dürften beide Kriterien entweder von vornherein kein Problem darstellen oder aber mit geringfügigem Modifikationen erfüllbar sein.
Eine BARR-SIX mit Centurion 4.0 wäre sicher machbar, ein ansprechendes Experimental und wohl auch in D zulassbar.
Die Frage, die sich da für mich stellt, ist eher, wer sowas in D bauen und fliegen will, denn:
a) 2000h sind seine Angabe - er ist da als Erbauer und Designer natürlich der Experte. Ich würde eher mit 3000h für den Nachbauer rechnen. Wenn man auch mal fliegen will (und nicht nur bauen) und einen Beruf hat, dann ist das schon ein ziemliches KO-Kriterium
b) Ein Sechssitzer mit diesen Leistungsdaten scheint mir die richtige Maschine für einen IFR-Piloten zu sein, der damit dann mal Ausflüge mit Familie und Gepäck zumindest unabhängig von Wolken und Nacht machen kann
Punkt (b) ist aber nach wie vor in D als Experimental nicht erlaubt (jedenfalls nicht für den Normalbauer).
Auch Nachtflug ist nicht erlaubt. Man baut also m.E. eine Maschine, die man dann nur halb ausnutzt.
Jetzt kann man natürlich sagen, dann muss man halt zusehen, dass in D auch Nacht-/IFR-Zuslassungen möglich sind. Was wird geschehen? Ebenso wie schon beim Übergang auf "mehrsitzig" werden weitere Teile mit Musterzulassung und Zusatzprüfungen gefordert werden. Dann ist es aber wieder aus mit den preiswerten elektronischen "Gimmicks" im Cockpit.
Und es ist eventuell auch aus mit dem Erbauer als LTB für sein Flugzeug.
Im Endeffekt hat man dann denselben finanziellen Aufwand, den man für eine "reguläre" GA-IFR-Maschine auch hätte, nur dass man statt den Hersteller zu bezahlen (dessen Gewinn) eben Eigenleistung in Arbeitsstunden erbracht hat. Und man hat wohl eine erheblich neuere Konstruktion (Motor, Materialien), an der man "intellektuell" mehr Freude hat.
Michael Hermann
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