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> Hier ist man nun einmal auf Single Engine, VFR bei Tag
> und 2 Sitze beschränkt.
das hatte ich auch geglaubt, aber dann von der
OUV-Geschäftsstelle folgende Infos dazu bekommen:
"Es ist aber auch möglich, ein viersitziges Flugzeug im Selbstbau herzustellen und zuzulassen. Ein solches Flugzeug muß aber einen luftfahrtzugelassenen Motor und Propeller haben und es müssen verschiedene ausführlichere Nachweise erbracht werden, deren Umfang im Einzelfall vom Luftfahrt-Bundesamt festgelegt wird. Da dieser Umfang unterschiedlich ausfällt, ist es nicht möglich, den Mehraufwand zu beziffern."
Holger Klemt
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Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit möglich.
Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6, wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-sitzigen Flieger zulassen könnte. Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender Berufserfahrung. Das ist aber nicht die Zielgruppe für die Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele, welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
Max Sutter
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Sehr geehrter Herr Sutter,
es gibt jedenfalls im Text des Merkblatts des LBA keine Beschränkung auf vier Sitze. Es heisst dort:
"Die Fertigung von mehr als 2-sitzigen Luftfahrzeugen kann nach den hier beschriebenen Verfahren erfolgen".
Die BARR-SIX hätte formal erst einmal kein Problem. Ich bin kein Flugzeugingenieur und bin trotzdem im Begriff, ein viersitziges Experimental zu bauen und habe sehr gute Hoffnung, die Zulassung in D dafür zu bekommen.
Von Herrn Klemt ist bereits geschrieben worden, dass sowohl Motor als auch Propeller musterzugelassen sein müssen. Bei der BARR-SIX ist das ja wohl der Fall.
Weiter sind noch erforderlich:
- vereinfachte Trudelerprobung
- vereinfachter Standschwingversuch
Da die BARR-SIX ein recht konventionelles Design aufweist, dürften beide Kriterien entweder von vornherein kein Problem darstellen oder aber mit geringfügigem Modifikationen erfüllbar sein.
Eine BARR-SIX mit Centurion 4.0 wäre sicher machbar, ein ansprechendes Experimental und wohl auch in D zulassbar.
Die Frage, die sich da für mich stellt, ist eher, wer sowas in D bauen und fliegen will, denn:
a) 2000h sind seine Angabe - er ist da als Erbauer und Designer natürlich der Experte. Ich würde eher mit 3000h für den Nachbauer rechnen. Wenn man auch mal fliegen will (und nicht nur bauen) und einen Beruf hat, dann ist das schon ein ziemliches KO-Kriterium
b) Ein Sechssitzer mit diesen Leistungsdaten scheint mir die richtige Maschine für einen IFR-Piloten zu sein, der damit dann mal Ausflüge mit Familie und Gepäck zumindest unabhängig von Wolken und Nacht machen kann
Punkt (b) ist aber nach wie vor in D als Experimental nicht erlaubt (jedenfalls nicht für den Normalbauer).
Auch Nachtflug ist nicht erlaubt. Man baut also m.E. eine Maschine, die man dann nur halb ausnutzt.
Jetzt kann man natürlich sagen, dann muss man halt zusehen, dass in D auch Nacht-/IFR-Zuslassungen möglich sind. Was wird geschehen? Ebenso wie schon beim Übergang auf "mehrsitzig" werden weitere Teile mit Musterzulassung und Zusatzprüfungen gefordert werden. Dann ist es aber wieder aus mit den preiswerten elektronischen "Gimmicks" im Cockpit.
Und es ist eventuell auch aus mit dem Erbauer als LTB für sein Flugzeug.
Im Endeffekt hat man dann denselben finanziellen Aufwand, den man für eine "reguläre" GA-IFR-Maschine auch hätte, nur dass man statt den Hersteller zu bezahlen (dessen Gewinn) eben Eigenleistung in Arbeitsstunden erbracht hat. Und man hat wohl eine erheblich neuere Konstruktion (Motor, Materialien), an der man "intellektuell" mehr Freude hat.
Michael Hermann
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>Danke für die Ergänzung. Hier hat die Harmonisierung
>innerhalb der EU-Staaten offenbar Früchte getragen, denn in
>Frankreich z.b. waren 4-Sitzer schon seit einiger Zeit
>möglich.
Die Antwort vom OUV war übrigens schon aus dem Jahr 2003,
aber auch zu der Zeit schien das schon länger so gültig
zu sein.
>Im Klartext heißt das aber trotzdem, dass man eine Barr 6,
>wie von Georg Winkler angesprochen, nach wie vor nicht als 6-
>sitzigen Flieger zulassen könnte.
Ich habe die Antwort damals nicht so interpretiert, das
dann 4 Plätze die Obergrenze wäre. Ob 4 oder 6 ist dann
ja auch fast egal, aber der Mehraufwand wird wohl
erheblich sein.
>Dank der geforderten Nachweise dürfte es selbst für
>einen technisch extrem versierten Otto Normalbürger
>immer noch kaum möglich sein, dieses Kitplane auch
>nur als 4-Sitzer zuzulassen, es sei denn, der Erbauer
>ist bereits Flugzeugingenieur mit entsprechender
>Berufserfahrung.
Versuch macht kluch, ich kenne 2 Selbstbauer und beide
berichten über recht gute Unterstützung sowohl von Seiten
LBA und OUV (beides waren aber 2-Sitzer). Wer sich aber an
komplett neue Modell heranwagt, muss aber eben selbst
durch die Instanzen beim LBA, am besten mit Hilfe der OUV.
Und dafür braucht man immer Geduld. Auch Barraircraft hat schon 1999 mit seinem Flieger angefangen. So ein Projekt dauert eben, auch ohne Behörden. Je größer der Flieger,
um so länger.
>Das ist aber nicht die Zielgruppe für die
>Selbstbauflugzeuge. Damit ist es eine Restriktion
>durch die Hintertür, aber es gibt genug Beispiele,
>welche die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung
>belegen.
Ich bin auch dafür, das Flieger, in denen Menschen sitzen,
dafür auch geeignet sind. Daher ist so manche Vorschrift
sicher angebracht, auch wenn die Selbstbauern einschränkend
erscheint.
Schliesslich ist es im Allgemeinen auch schon schwer, für
ein Selbstbau Kfz eine Strassenzulassung zu bekommen, bei
Serienfertigung mit Crashtests auch noch extrem teuer.
Das kommt aber allen anderen zu Gute, die eben erwarten, das sämtliche Kfz auf öffentlichen Straßen auch funktionierende
Bremsen haben.
Holger Klemt
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>...die Sinnhaftigkeit dieser Einschränkung belegen.
zum Beispiel: wenn ich mir den zustand dieser Lancair
nach dem Absturz ansehe, kommen mir Zweifel an deren
Stabilität:
###-MYBR-###https://your.orf.at/vbgwebcam/b_story04/050827flugzeug/bild1.php
Wenn die Zelle genau auf Höhe des Piloten auseinanderbricht,
kann da meiner Meinung nach etwas nicht stimmen. Entweder
in der Konstruktion, der Vorfertigung des Kitherstellers
oder in der Umsetzung durch den Selbstbauer.
Und wenn durch welchen Einfluss auch immer gleichzeitig noch
der Rumpf am Heck zusätzlich durchbricht, obwohl Höhen- und Seitenleitwerk noch ziemlich intakt aussehen, würde ich dafür
plädieren, das bis zum Abschluss einer Untersuchung diese
Modelle erst mal am Boden bleiben müssten. Ich würde mich da
eh nicht mehr reinsetzen.
Ob eine nicht korrekt geschlossene Luke zum Absturz führen
darf, wie in dem Bericht spekuliert, sei mal erst nach einem
Bericht zu diskutieren, aber die Schäden sprechen eine
deutliche Sprache zur Stabilität der Zelle.
Daher denke ich, das Vorschriften im Bereich der
Experimentals durchaus sinnvoll sind. Und je mehr man
gefährdet, sei es durch die Anzahl der Sitze oder auch
durch die Größe der Maschine, um so strenger dürfen diese
Vorschriften sein.
In dem o.a. Falle muss man ja noch von Glück reden, das der
Pilot aufgrund der wohl relativ geringen Höhe überhaupt
überlebt hat.
Aber ich denke, das dieses Beispiel schon dafür spricht,
das beim Flugzeugbau nicht alles erlaubt sein sollte, was
fliegt.
Holger Klemt
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