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30 Beiträge Seite 1 von 2
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Da gebe ich Dir recht!
Der Brief ist ein Hammer...
Und ich bin sicher, dass Heiko sich seit Tagen wälzt und nicht nur umdreht!
Soll er sich wirklich so verrechnet haben? Zugegeben an den Preis von 450T hat doch kaum einer geglaubt, oder?
Aber war diese Perspektive (450TEUR) nicht auch der Clou an der TT62 und eines der wichtigsten Ziele die Heiko erreichen wollte.. (Natürlich neben Antrieb und allem anderen)??? Und jetzt soll das Flieger fast das Doppelte kosten? Das glaube ich einfach nicht...
Entweder sollen die Entwicklungskosten stärker umgelegt werden oder man hat erkannt, dass das Ding echt super wird und der Markt erst mal "Abgeschöpft" werden soll. Vielleicht denkt man bei HPA auch zu kurzfristig und will die Verluste in der Entwicklung schneller einfahren.
Wann war eigentlich bei Projektstart die erste Auslieferung geplant? III Quartal 2006 war das doch nicht, oder?
Und warum nicht zu Aero? Will man sich verstecken? Wegen einer Woche Baustopp? Das hat andere Gründe - wir werden sehen...(Oder auch nicht)
mfg Frank
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Ich glaube schon, dass Heiko es ernst meinte. Aber er hat sicher auch gewusst, dass das - auch im Sommer 2003 - nicht zu halten ist. Er hätte vermutlich richtig und vor allem leise mit den Optionskäufern verhandelt und nicht per Rundbrief vorgefühlt.
Interessant ist, daß sich PuF spürbar von dem Projket absetzt. Der kluge Jan Brill hat das schon lange gepeilt und will keinen Schatten auf dieses Magazin fallen lassen. Oder glaubt Ihr allen Ernstes Heiko Teegen hätte auf seine Anwesenheit beim Erstflug seines Babies verzichtet und wäre zu diesem Termin ans andere Ende der Welt geflogen?
Die kaufmännische Trennung zwsichen TT62 und PuF war immer klar. Jan hat nun auch den politischen Strich gezogen. Und das ist augenscheinlich gut so.
Nochmal: TT62 ist trotz allem ein tolles Projekt!
mfG
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Alles a s meiner Sicht mehr als nur sehr schade. Das bei neuen Flugzeugen beim Erstflug so manches nicht klappt, ist normal. Aber das man nach nur 15 Minuten sagt, das Ding zieht in eine Richtung und hat kaum Power, finde ich sehr merkwürdig. Entweder ist das ein Versuch, das möglichist viele Optionshalter abspringen, damit dann mehr "Reibach" gemacht werden kann, oder das Ding fliegt so katastrophal, das es eigentlich gegrounded werden müsste. Nach 15 Minuten die Flinte fast ins Korn zu werfen, hätte HT bestimmt nicht zugelassen. Also was soll das ?
Wieso ist eigentlich bei dem Schreiben von HPA an die Kunden unten in der Fusszeile die Bankverbindung von Reiner Nochowitz angegeben. Sollen die HPA Optionshalter etwa was spenden ?
Ob Jan Brill sich wirklich von dem Projekt entfernt, ist aus meiner Sicht noch etwas zu früh für so ein Statement, aber es ist schon auffällig, das es in den letzten Ausgaben kaum Berichte von HPA gab.
Das der Preis nicht haltbar war, war doch so jedem bestimmt klar. Ich selber habe geschätzt, das er sich bei ca 550.000 bis 600.000,-- einpendeln wird, für die IFR Basisversion. Nun steht das auch nicht mehr. Vermutlich wird das Ding in ein oder zwei Jahren doch 1.000.000,-- kosten.
Wenn es aber dann 240 Kt Reise macht und nur 70 Liter Jet A1 braucht, ist es immer noch billiger als alles was in dieser Klasse zu kaufen gibt, da der Unterhalt geringer ist....
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Sehr geehrte Damen und Herren,
bitte sind Sie mir nicht böse, über meine nachfolgende persönliche und unternehmerische Meinung zu diesem Thema. Der Brief der HPA ist nichts weiter als eine vorlaufende Bankrotterklärung für dieses Projekt - LEIDER. Die geplante Musterzulassung kann nur mit zusätzlichen Investitionen und Fördermitteln erreicht werden - woher bitte sollen die nach dem Cash Burn der letzten Jahre kommen ? Dabei ist die HPA sicher noch der kleinere Teil des Problemes, wie lange will man denn noch vom sagenumwobenen V8 TDI träumen ?! Welcher der 50 Optionsinhaber schliesst bei dieser Sachlage jetzt einen Kaufvertrag ab ? Welche imagemässigen Konsequenzen hat das nun auf den Markt ? Ich sage Ihnen, mit Blick auf das Projekt wäre es sinnhaft gewesen, mit den Optionsinhabern eine geräuschlose Lösung zu suchen.Im Extremfall hätte man diese 50 Maschinen mit Unterdeckung verkaufen müssen, sei es drum, alles wäre besser und billiger gewesen, als dieser kommunikative Mega Gau. Diesen ( Vertrauens - ) Schaden können Sie mit keiner Imagekampagne mehr beheben. Also pflegen Sie bitte Ihre vorhandenen Flugzeuge bestens, es gibt in naher Zukunft keine Alternativen dazu - LEIDER.
C.Parbel
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.....und wann kommt wohl ein Statement von HPA???
Jetzt zu schweigen schadet doch nur der Sache, oder sehe ich das falsch? Oder meinen die, dass die Luftfahrtinteressierten diesen Vorgang nicht bemerkt haben und beäugen? Was hat dies mit der so oft betonten und angepriesenen "GLÄSERNEN FABRIK" zu tun? Das hat Heiko Teegen sicher anders verstanden. Und ich als Optionshalter auch...
GIBT ES SCHON OPTIONSINHABER, DIE AUFGEGEBEN HABEN UND SICH TRAUEN, DIES ZUZUGEBEN?
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Bei aller Kritik muß angemerkt werden, dass selbst ein Kaufpreis von 650.000Euro immer noch ein vergleichsweise konkurrenzfähiges Angebot darstellt.
Ein von der Performance her vergleichbares Flugzeug, z.B. Beech Baron, Duke, C421 kostet gebraucht in ordentlichem Zustand durchaus eine halbe Million Euro.
Dafür bekommt man ein Fluggerät das zwanzig oder mehr Jahre alt ist, mit Antriebskonzepten und Verbräuchen von vorgestern und durchaus dem ein oder anderen Altersgebrechen (siehe z.B. Cessna 4er Serie Wingspar Inspection).
Jeder der schon mit amerikanischen Firmen zu tun hatte weiß, dass Customer Care nicht gleichzusetzen ist mit Customer Support.
Da wäre mir ein unverblümter Brief wie der aus Heringsdorf lieber, als das substanzlose Süssholzgeraspel amerikanischer Salespeople.
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Hallo beisammen. Erstmal: die Hoffnung stirbt zuletzt! Aber mal im Ernst: es ist doch eine Binsenweisheit-und dafür braucht es nicht mal ein Flugzeugkonstrukteur zu sein. Ein Flugzeug aufs Reisbrett zu bringen,ist das Eine. Aber es zur Serienreife weiter zu entwickeln, das ist , wie ich mir vorstellen kann, in erster Linie von einem ganz wichtigen Aspekt abhängig: die Kohle für den langen Atem zu haben. Ein so vollkommen innovatives Produkt, bei dem praktisch kpl. alles neu zertifiziert werden muss, das kann doch gar nicht schnell gehen. Selbst wenn keine kleinere und grössere konstruktive Änderungen einfliessen werden ( und das wäre sensationell), braucht es halt seine Zeit. Gut Ding will Weile haben, sagte schon meine Oma. Denn "alte Leute wissen schon....", das bezieht sich in erster Linie auf die Menschen, die in der Flugzeugbauerszene zuhause sind.Wie gesagt, die Hoffnung stirbt zuletzt. Aber war es nicht von Beginn an, doch sehr mutig zu glauben, man könnte eine eierlegende Wollmilchsau für " low Budget " bauen? Ich denke, das ist noch nicht mal in den sogenannten " billigen " osteuropäischen Nachbarländern möglich.
Blue skies
Dieter E.
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Ich hatte eine Kaufoption. Wollte sogar an der letzten Aero in Friedrichshafen noch zwei weitere Optionen kaufen, da uns das Produkt überzeugte. War aber am Sonntagnachmittag zu spät. HT wollte nach Hause.
Es war offensichtlich, der Preis für das Flugzeug TT62 war speziell. Ich bin und war der Überzeugung, dass HT diesen Preis für die ersten 100 Maschinen gehalten hätte. Leider starb er.
War dann 2004 mit zwei Freunden (und Spezialisten) in Usedom,organisierte dort mit Hilfe der Tower Leute eine Werkbesichtigung.
Flog in die Schweiz zurück und kündigte meine Option. Der Ablauf der Gelderhaltung war für mich problemlos, die Option Euros (minus 1'000 und Spesen) kamen innerhalb kürzester Zeit.
Urs Käppeli Wohlen
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Wieso haben Sie nach der Werksbesichtigung die Option gekündigt, wenn Sie vorher noch zwei weitere kaufen wollten ? War das, was Sie in Usedom gesehen haben so schlimm ?
PS: War heute auf der Aero, die TT62 war nicht da, nur ein Stand, nicht mal ein Modell war da. Wer bei HPA macht denn da Marketing ? Erst der Brief, das der Preis nicht zu halten ist, dann nach 15 Min Testflug zu sagen, die Performencewerte stimmen nicht. Auf der Aero beim TAE Stand sprach ich mit einem, der die Messestände für TAE und HPA gebaut hat. Er sagt auch, HPA sollte sich was das Marketing betrifft besser beraten lassen. Und Info´s die nicht so schön sind, "leise" kund tun.
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Ich habe auch eine Kaufoption und werde meinen Teil der Vereinbarung einhalten. Der Brief von Herrn Nochowitz ist unakzeptabel. Ich wundere mich doch sehr, dass sich keiner hier im Forum fragt, warum man eigentlich Verträge schließt! Um anschließend wieder gebrochen zu werden? Die Kaufoption basiert auf einen garantierten Preis von TEUR 450-490. Falls sich die HPA verrechnet hat,kann das nicht unser Problem sein. Sie muß zähneknirschend diesen vereinbarten Preis einhalten und bei der zukünftigen Preisgestaltung mit kühlem Kopf kalkulieren und evt. Verluste wieder ausgleichen.
Insgesamt muß man sagen, dass das gesamte Marketingkonzept der HPA eine Katastrophe ist. Mehrmals habe ich nach Kaufanträgen für Freunde in den USA nachgefragt,ohne Erfolg. Die Internetseite ist für solch ein Vorhaben dilettantisch und beim Klicken auf "Kaufoption" bekommt man schon seit Monaten kein feedback. Eine Eintrittskarte zur Aero tröstet da kaum.
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Mich erinnert die TT62 Geschichte etwas an den Beech Premier 1.
Den hatte mein damaliger Chef bestellt und angezahlt. Im Unterschied zu HPA hat Raytheon aber immer nur seeehr zögerlich und Oberflächlich informiert und ewige Verzögerungen gehabt - was im Endeffekt dazu geführt hat, das "wir" dann ein Cessnaprodukt gekauft haben.
Marketing wäre HT´s Aufgabe gewesen - und "Propaganda" konnte Er ja wirklich.
Ich bin nicht betroffen, hoffe jedoch HPA wirds packen - sollte die TT62 die Performancewerte erreichen, wäre Si wirklich einmalig...aber gegen Hersteller, die an RIESIGEN Konzernen hängen wie Beech (RAYTHEON)oder Cessna (TEXTRON)zu konkurrieren...
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Es gibt noch eine Alternative, war auf der Aero zwar nur als Modell zu sehen, aber die hat bestimmt keine Finazierungsprobleme (Paul Allen Microsoftmitbegründer) bzw. die Performanceprobleme haben die schon gelöst. Eclipse. Laut Aussagen von den einem haben die ca. 2.200 Vorbestellungen (alleine ca. 100 aus der Schweiz) und wollen im März 2006 anfangen zu liefern. Produktionszahl pro Jahr : 1000 Stück. Wenn das nur so ungefähr hinkommt, dann gute Nacht cessna und Co. 1200 NM Reichweite, 375 KN Cruise, 41.000 ft, 6 Sitzplätze, Kann auf 700 meter Pisten betrieben werden. Der Preis Stand 2000 $ 1.175.000,-- Der wird wohl noch etwas steigen, aber immer noch deutlich unter denen der Mitbewerber...
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Hallo Fliegerfreunde,
zu dem Hinweis von werhard kann man nur noch ergänzen, dass das Eigenmarketin von Eclipse Aviation Galaxieen besser ist, denn das von HPA. Wer's nicht glaubt: www.eclipseaviation.com!
... und ganz zu schweigen vom Messeauftritt auf der AERO!
Gruß
M. Jolas
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Auch ich war auf der Aero und habe ein gutes und ausführliches Gespräch mit dem Chefentwickler, Herrn Majunke gehabt. Auf den Internet-Auftritt und der Messepräsentation angesprochen, gab er freimütig zu, dass hier noch vieles verbesserungswürdig sei. HT fehlt hier an allen Ecken und Kanten. Was die Finanzierung des weiteren Projektes angeht, ist ganz unmissverständlich zum Ausdruck gekommen, dass im Herbst 2005 zwei weiter Exemplare für die Flugerprobung gebaut werden; die Gesellschafter stehen nach wie vor unumstößlich zu ihrem Projekt. Was dem Team fehlt, ist eine bessere Öffentlichkeitsarbeit und ein feinfühliger Umgang mit den Optionsinhabern. Da man durch den Erstflug umfangreiche Erkenntnisse über die Aerodynamik-Lecks gewonnen hat und nun weiß wo der Schuh drückt, wird der nächste Testflug wesendlich bessere Ergebnisse hervor bringen. Ich glaube nach wie vor an einen großen Welterfolg dieses Flugzeuges, vorausgesetzt der Preis steigt nicht ins unermessliche.
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Da HPA nicht diese fast unerschöpflichen materiellen Ressourcen wie Eclipse hat ist es bestimmt sinnvoller sich auf die Technik, die Entwicklung und die Produktion vorzubereiten, statt sich hochstaplerisch in PR zu ergehen. Sicher ist der Prototyp im Werk besser aufgehoben gewesen, als auf der Aero stillzustehen
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Das sehe ich anders. Ein Produkt, auch wenn es noch nicht marktreif ist, das dem Markt aber bekannt ist, so wie es die Eclipse auch war und ist, sollte dem Publikum gezeigt werden. Auch im Internet auf der Homepage. Was nützt es, ein Produkt zu haben, von dem keiner weiß, das es wirklich geht. Im Übrigen kostet es nicht viel, eine vernüftige Homepage á la Eclipse zu erstellen. Das ist zwar erstmal etwas Arbeit, aber der Rest ist dann einfach. Einen Video von den Roll- und Abbremsversuchen mit einer guten Kamera zu drehen, sollte heute auch nicht mehr so schwer sein. Das der Erstflug nicht in besserer Filmqualität erstellt wurde, ist aus meiner Sicht schon fast eine Todsünde. Solch ein Meilenstein muss einfach auf gutem Material festgehalten werden. Des weiteren ist es falsch, keine weiteren Optionen herauszugeben. Frei nach dem Motto, Kunde stört momentan nur.....
Das dieses Flugzeug nicht auf der Aero stand, zumal es ein europäisches Flugzeug ist und die Aero die größte Europäische Messe für die allgemeine Luftfahrt ist, war mit Abstand eine der größten Fehlentscheidungen überhaupt. Da klemmt auch die Behauptung, man könne so Zeit bei der Entwicklung gewinnen. das Flugzeug muss aber auch vermarktet werden und nicht nur entwickelt. Man stelle sich vor, hätte man das Flugzeug sehen können, wäre es wahrscheinlich gewesen, das der eine oder andere doch einen Vertrag unterzeichnet. Solche Flieger werden immer noch etwas mit dem Bauch gekauft. Ich denke, das wäre eventuell ein guter Nebenjob für Jan Brill, bzw. man könnte auch jemanden finden, der das bestimmt gerne macht. Ich wüsste da auch schon einen, der auch den notwendigen Flugvirus hat.....
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Stimmt schon alles. Die TT62 wäre nur unter Schwierigkeiten und Sondergenehmigungen hinzufliegen gewesen, oder zerlegt auf einem LKW. Alles Gelder (und ein fehlender Flieger im Werk) die man sparen kann. Die Werbetrommel rühren schon andere ausgiebg. Safir hat noch einen schönen Internetauftritt, die SJ30 wird schon seit Menschengedenken beworben. Alles Produkte, die irgendwie nicht richtig in die Gänge kommen und enttäuschte Interessenten auf der Strecke lassen. Ich denke (hoffe) daß man sich bei HPA auf die Technik konzentriert, statt weiterhin vollmundig zu versprechen und dann immer wieder vertrösten zu müssen. Ich kann mir schon vorstellen, daß es dort gewaltige Probleme gibt und man alle Kraäfte bündelt die in den Griff zu bekommen. Kann natürlich auch sein, daß man insgeheim das Vorhaben intern schon ganz abgeschrieben hat. Indizien gibt es für alle Varianten. Bin mal gespannt, wann wir hier oder in PuF Fakten zu lesen bekommen.
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bezgl. Aero
Ich war einige Zeit am Thielert Stand und hab da in der Nähe
des TT62 Motors, der dort mit dem Antriebsstrang präsentiert wurde, einfach mal so einigen selbsternannten "Experten" zugehört.
Da war die Rede von "von wegen Erstflug, eine bessere Platzrunde war das, man musste wegen Problemen gleich wieder landen, ...." "Das wird nie was, der Propeller gehört an
die Kurbelwelle, ..." und diverse andere ebenso lustige wie mehr oder weniger kompetente Meinungen von selbsternannten Experten. Seltsamerweise wurden die am lautesten immer von älteren grauhaarigen Mitbürgern vorgetragen. Vielleicht wissen die ja mehr als alle anderen, aber so wirkte das nicht.
So manch einer wollte wohl den Eindruck hinterlassen, als ob er selbst jahrelange Erfahrung als Flugzeugkonstrukteur hatte oder vielleicht sogar selbst Testpilot sei. Könnte man also als übliche Stammtischparolen abhandeln, aber es haben immer einige Leute zugehört.
Aber die Faszination einer kompletten Neuentwicklung könnte HPA ausnutzen, um potentielle Entscheidungsträger für Kaufentscheidungen von dem Produkt zu überzeugen.
Und dazu gehört sicher eine überzeugende multimediale Dokumentation. Und die kostet heute sicher nur einen Bruchteil der sonstigen Marketingkosten. Und das ermöglicht auch potentiellen Käufern zum Beispiel aus den USA sich über den Projektstand unverbindlich zu informieren.
Das kleine qualitativ schlechte Filmchen von Motorerprobung, Rolltest und Erstflug sind zwar ein Versuch, aber aus meiner Sicht eher halbherzig und teilweise eher peinlich. So manch ein talentierter und interessierter Student kann mit einer üblichen Digitalvideoausstattung die Fortschritte dokumentieren und auf diesem Wege via Internet potentielle Interessenten gewinnen, ohne den Etat übermäßig zu beanspruchen.
Der Erfolg im unteren Segment der Cirrus macht deutlich, das auch neue Konzepte im positiven Sinne revolutionär sein können. Wer vor der Fertigstellung die Diskussion über das Rettungssystem verfolgt hat, hätte auch nie geglaubt, das dieser völlig neue Hersteller so etwas etablieren kann. So manch einer wird sicher auch heute noch sagen, das brauch kein Mensch und wenn man es braucht funktioniert es nicht, aber nach Angaben von Cirrus haben 6 Menschen sicher davon profititert, das man im Notfall eben noch immer einen Ausweg mehr hat als andere Flieger.
Wenn man immer den Vergleich anstellt zwischen HPA und Eclipse: Ich fand den Messeauftritt von Eclipse nun wirklich nicht sonderlich beeindruckend. Angeblich haben die doch schon weit mehr als 2000 Vorbestellungen und davon 112 aus der Schweiz von einem einzigen Kunden (infos von deren Webseite). Immerhin ist die Schweiz direktes Nachbarland der Aero und da sollte man als erfolgreicher Verkäufer doch sicher interesse haben, solche Märkte weiter zu erschliessen.
Aber der relativ kleine Stand hatte neben einer halben Röhre mit Sessel drin nichts wirklich zu bieten. Auskünfte waren sehr amerikanisch, selten gehörten die Antworten zu meinen Fragen, aber im Allgemeinen waren die Antworten so lang und nichtssagend, das man in der Zwischenzeit die eigene Frage eben vergessen hat. Nun denn, das war zumindest bei mir so, vielleicht gab es ja auch andere Erfahrungen ....
Die Eclipse ist sicher ein hochinteressantes Produkt, aber das ist die TT62 sicher auch. Und sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt eine deutliche Nummer kleiner. Und bei HPA hat man sicherlich noch keine 2000 Vorbestellungen.
Aber was man momentan mit den Optionsinhabern macht finde ich recht seltsam und potentielle Interessenten finden auf der Webseite keine Infos mehr zu den Kaufoptionen.
Das schafft nur Verunsicherung potentieller Käufer. Ich denke, das einige finanziell potente Haltergemeinschaften eine sehr interessante Zielgruppe für dieses Maschine ist.
Warum sollte man eine ältere Zweimot kaufen bzw. behalten, wenn allein die wesentlich geringeren Kosten den höheren Anschaffungspreis einer neuen Maschine finanziell
ausgleichen und diese dann auch noch eine Druckkabine
und moderne Avionik haben wird. Aber für den Umstieg gehört auch Planungssicherheit für den potentiellen Käufer.
Eine Aufstellung der Kosten für die TT62 im Vergleich zu anderen heute verfügbaren Maschinen für einen Zeitraum von 10 Jahren würde sicherlich vielen Leuten die Augen öffnen, die im Moment noch glauben, die Maschine sei zu teuer. Diese Zahlen kann HPA sicher liefern, auch wenn diese genau so unverbindlich sind wie der Kaufpreis für die Optionsinhaber.
Das Beispiel der PuF Redaktionsmaschine macht auf jeden Fall deutlich, das unter den etablierten Herstellern und Zulieferern noch einiges an Platz ist für erfolgreiche und zuverlässige Produkte und innovative Technik, auch von Newcomern.
Holger
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Sehr geehrte Herren,
gestatten Sie mir an dieser Stelle, unsere Erfahrungen mit TAE Thielert anlässlich der AERO noch hinzuzufügen. Bei Annäherung an den Messestand, auf dem die Geschäftsführung mit einem gutsituierten Vertriebsmitarbeiter inmitten einiger Standbesucher ( Format DAEC ) steht, löst sich diese Gruppe plötzlich auf und der Versuch Herrn Geschäftsführer anzusprechen wird durch den auf uns zukommenden, alerten Herrn rechtzeitig gekontert. Zeit genug für die Geschäftsführung den Stand zu verlassen. Hanseatisch kühl folgt die Frage, wer wir sind, was wir wollten und ob man uns helfen könne. Wir stellen uns als die Herren vor, die seit geraumer Zeit sich vergeblich bemühen, mit TAE ein Konversionsprojekt für PA46 Malibu anzuschieben. Es folgt ein belangloses Gespräch mit allerlei Allgemeinplätzen. Wir wollen wissen, wie man dem Problem " Stromausfall - Motorausfall " zukünftig begegnet ( Stichwort Cessna Crash Salzburg ). Kein Problem, die Antwort, haben wir im Griff, war ein Pilotenfehler. Wir wollen wissen, wie man den Kühlungsproblemen begegnet - kein Problem von TAE, da muss man sich auf der Zellenseite mit beschäftigen. Wir fragen nach der angekündigten Leistungserhöhung und erhalten die Antwort, dass man den 310 PS V8 jetzt auf 350 PS gebracht habe. Wir fragen nach, ob der ausgestellte Motor jetzt in dieser Variante sei, weil wir dort noch die kleineren Turbolader vermuteten. Keine Ahnung, so der "Manager Business Development", er sei Kaufmann und kein Techniker. Nun gestehen wir ein, dass wir auch Kaufleute seien, aber als Piloten schon den Unterschied zwischen einem kleinen und einem grossen Turbolader erkennen würden. Daraufhin folgt die Antwort, der Manager Business Development sei halt weder Techniker noch Pilot und wo die Mehrleistung herkäme, wüsste er auch nicht, sie sei halt eben da und das wäre für ihn wichtig. Wir resignieren bei so viel Fachkompetenz. Dankend nehmen wir das Angebot an " .. wenn Sie unseren Motor kaufen wollen, nehmen Sie bitte Kontakt mit uns auf um einen Termin mit Ihren Projektpartnern zu koordinieren". Nach solchermassen kompetenter Fachberatung verlassen wir den Stand und gehen Kaffee trinken. Mein persönliches Fazit : ich weiss noch nicht ob die nicht wollen, befürchte aber, dass sie es gar nicht können. Verkauf und Vertrieb ist etwas anderes. In diesem Betriebsablauf stören die Interessenten einfach nur. Das haben wir kapiert. Wir nehmen deshalb auch von weiteren Belästigungen dankend Abstand.
C.Parbel
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War ebenfalls am Stand von TAE und habe einen ähnlichen Eindruck vom Verhalten einiger höherer Herren dort beobachtet/bekommen.
Das ist wohl ein gesellschaftliches Problem.Nichts von der Pike auf gelernt.Was wollen Sie von einem Yuppie, der die Karriereleiter durchgeschleußt wird? Hat von diesen Herren eigentlich schon mal einer einen Ölwechsel von einem TAE 135/310 gemacht?
Wenn bei einer elektronischen Motorsteuerung die Notstromversorgung nach 2 Stdn. Flug ohne Alternator ausfällt,
bleibt der Motor halt stehen. Da helfen nur noch Magnete.
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Bei einem Diesel wirklich nicht. Ist ein Selbstzünder, da hilft vielleicht eine mechanische Einspritzpumpe, wie sie bis vor 10 Jahren Standart bei Diesel war.
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Ach, hat ein Diesel wirklich keine Magnete?
Nicht mal der Absteller der RVP 44?
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... bitte verzeihen Sie mir meinen Sarkasmus, aber wer nach 2 Stunden Flug noch nicht gemerkt hat, daß der Alternator ausgefallen und eine Entscheidung in der Flugdurchführung fällig ist, der hat vielleicht auch noch andere Probleme. Zum Beispiel ausgefallene Warnleuten ...
Magnete, mechanische Treibstoffpumpen, usw., usw.? Auf dieser Diskussionsebene kommt man automatisch auf diese "bewährten", langhubigen, großvolumigen, in rauhen Mengen 100LL saufenden Dampfmaschinen aus den USA zurück. Die ja anscheinend auch nicht mehr ganz so "bewährt" und "zuverlässig" sind, wie sie allgemein immer ausgelobt werden. Wie man ja an den 8 Zylindern mit 112h und dem neunten mit 12h sehen kann.
Was haben wir im Verein für Horrorgeschichten gehört, als wir unseren alten, bewährten Falken mit den altbekannten harmlosen Flugeigenschaften, dem alten bewährten Saug- Limbach mit der alten bewährten Magnetzündung durch eine neumodische, anfälllige Dimona mit den sehr gefährlichen Flugeigenschaften, dem extem kompliziert zu bedienenden Turbo-Rotax mit so einer neumodischen, anfälligen elektronischen Motorsteuerung ersetzt haben. "Die schmeißt einer von Euch alle 20 Stunden auf die Bahn", "alle halbe Jahr/ alle 90 Stunden neue Turbolader", "den Motor kann kein Vereinspilot richtig bedienen", "seid froh, wenn der 914er 250h durchhält", usw., usw., ad infinitum.
Inzwischen hat der Rotax samt Dimona seine 900h. Echter Vereinsbetrieb. Keine Probleme. Das ist weniger als seinerzeit bei dem Falken. Doch, ein Problem hatten wir. Einmal Glatze auf beiden Hauptreifen. Die Bremsen greifen einfach "zu gut", verglichen mit dem Vorgänger. Nein, wie gefährlich ...
Gruß
StefanJ
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Weiter Sicherhitseinrichtungen eines Lyco/Conti: abgerissene Ventile, durchgebrannte Auslaßventile, Vergaservereisung, vergessene Tankwahlschalter, verbogene Kurbelwellen etc.
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Hallo,
es gibt ein Flugzeug, das mit der tt62 viele Gemeinsamkeiten aufweist und kurz vor der Zulassung steht, nämlich die A-500 von Adams Aircraft.
Der wesentliche Unterschied scheint mir nicht so sehr im sechsten Sitz oder der Triebwerksanordnung zu liegen, als vielmehr in der Verwendung von herkömmlichen Triebwerken.
Dieses Flugzeug kostet laut Webseite $1.150.000, also etwa 900.000 Euronen, das Doppelte des ursprünglichen Preises der tt62.
Warum sollte die tt62 für weniger Geld verkauft werden können?
Mir fallen dafür nur drei mögliche Gründe ein:
1. Die Amerikaner sind unfähig
2. Die Deutschen können zaubern
3. Die Amerikaner verlangen Mondpreise
Ich würde, eben in Anlehnung an die A-500, den letztendlichen Preis der tt62 eher bei 900.000 Euro vermuten.
Wenn sie gebaut wird. Ich glaube mich an ein Interview mit dem Gründer von Adams Aircraft zu erinnern, in dem dieser die Entwicklungskosten mit $50.000.000 bezifferte.
Hat die HPA so viel Geld zur Verfügung?
Übrigens: Eine auf Dieselmotoren (sofern technisch machbar) umgebaute A500 würde all das einlösen, was die tt62 mal versprochen hat. Außer dem Preis natürlich...
Ich lese PuF nur sporadisch. Gab es über die A-500 mal einen Artikel? Ist ja immerhin der nächste "Verwandte" der tt62.
MS
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