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War ebenfalls am Stand von TAE und habe einen ähnlichen Eindruck vom Verhalten einiger höherer Herren dort beobachtet/bekommen.
Das ist wohl ein gesellschaftliches Problem.Nichts von der Pike auf gelernt.Was wollen Sie von einem Yuppie, der die Karriereleiter durchgeschleußt wird? Hat von diesen Herren eigentlich schon mal einer einen Ölwechsel von einem TAE 135/310 gemacht?
Wenn bei einer elektronischen Motorsteuerung die Notstromversorgung nach 2 Stdn. Flug ohne Alternator ausfällt,
bleibt der Motor halt stehen. Da helfen nur noch Magnete.
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Bei einem Diesel wirklich nicht. Ist ein Selbstzünder, da hilft vielleicht eine mechanische Einspritzpumpe, wie sie bis vor 10 Jahren Standart bei Diesel war.
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Ach, hat ein Diesel wirklich keine Magnete?
Nicht mal der Absteller der RVP 44?
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... bitte verzeihen Sie mir meinen Sarkasmus, aber wer nach 2 Stunden Flug noch nicht gemerkt hat, daß der Alternator ausgefallen und eine Entscheidung in der Flugdurchführung fällig ist, der hat vielleicht auch noch andere Probleme. Zum Beispiel ausgefallene Warnleuten ...
Magnete, mechanische Treibstoffpumpen, usw., usw.? Auf dieser Diskussionsebene kommt man automatisch auf diese "bewährten", langhubigen, großvolumigen, in rauhen Mengen 100LL saufenden Dampfmaschinen aus den USA zurück. Die ja anscheinend auch nicht mehr ganz so "bewährt" und "zuverlässig" sind, wie sie allgemein immer ausgelobt werden. Wie man ja an den 8 Zylindern mit 112h und dem neunten mit 12h sehen kann.
Was haben wir im Verein für Horrorgeschichten gehört, als wir unseren alten, bewährten Falken mit den altbekannten harmlosen Flugeigenschaften, dem alten bewährten Saug- Limbach mit der alten bewährten Magnetzündung durch eine neumodische, anfälllige Dimona mit den sehr gefährlichen Flugeigenschaften, dem extem kompliziert zu bedienenden Turbo-Rotax mit so einer neumodischen, anfälligen elektronischen Motorsteuerung ersetzt haben. "Die schmeißt einer von Euch alle 20 Stunden auf die Bahn", "alle halbe Jahr/ alle 90 Stunden neue Turbolader", "den Motor kann kein Vereinspilot richtig bedienen", "seid froh, wenn der 914er 250h durchhält", usw., usw., ad infinitum.
Inzwischen hat der Rotax samt Dimona seine 900h. Echter Vereinsbetrieb. Keine Probleme. Das ist weniger als seinerzeit bei dem Falken. Doch, ein Problem hatten wir. Einmal Glatze auf beiden Hauptreifen. Die Bremsen greifen einfach "zu gut", verglichen mit dem Vorgänger. Nein, wie gefährlich ...
Gruß
StefanJ
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Weiter Sicherhitseinrichtungen eines Lyco/Conti: abgerissene Ventile, durchgebrannte Auslaßventile, Vergaservereisung, vergessene Tankwahlschalter, verbogene Kurbelwellen etc.
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Hallo,
es gibt ein Flugzeug, das mit der tt62 viele Gemeinsamkeiten aufweist und kurz vor der Zulassung steht, nämlich die A-500 von Adams Aircraft.
Der wesentliche Unterschied scheint mir nicht so sehr im sechsten Sitz oder der Triebwerksanordnung zu liegen, als vielmehr in der Verwendung von herkömmlichen Triebwerken.
Dieses Flugzeug kostet laut Webseite $1.150.000, also etwa 900.000 Euronen, das Doppelte des ursprünglichen Preises der tt62.
Warum sollte die tt62 für weniger Geld verkauft werden können?
Mir fallen dafür nur drei mögliche Gründe ein:
1. Die Amerikaner sind unfähig
2. Die Deutschen können zaubern
3. Die Amerikaner verlangen Mondpreise
Ich würde, eben in Anlehnung an die A-500, den letztendlichen Preis der tt62 eher bei 900.000 Euro vermuten.
Wenn sie gebaut wird. Ich glaube mich an ein Interview mit dem Gründer von Adams Aircraft zu erinnern, in dem dieser die Entwicklungskosten mit $50.000.000 bezifferte.
Hat die HPA so viel Geld zur Verfügung?
Übrigens: Eine auf Dieselmotoren (sofern technisch machbar) umgebaute A500 würde all das einlösen, was die tt62 mal versprochen hat. Außer dem Preis natürlich...
Ich lese PuF nur sporadisch. Gab es über die A-500 mal einen Artikel? Ist ja immerhin der nächste "Verwandte" der tt62.
MS
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Soweit ich weiß, gibt es über dieses Flugzeug in deutschsprachigen Raum so gut wie keine Berichte. Im PuF gab es da auch nichts, bin ich mir ziemlich sicher.
Was den Preis der TT62 betrifft, (oder muss das bald TT70 heißen?) vermute ich auch eher so 650- 750.000,- Euro. Wenn man bedenkt, das der Umrüstkit für die Duke auf zwei TAE Diesel schon auf ca 300.000,-- veranschlagt ist, kann die TT62 nicht 450.000,-- kosten. Warten wir es ab, wäre schade, wenn es nicht klappen würde----
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Hallo,
auch mir würde ein Scheitern dieses Projekts sehr leid tun.
HT, die Persönlichkeit der man zugetraut hätte, bei der tt62 ein wenig zu "zaubern", ist ja gestorben. Ein großer menschlicher Verlust und für die tt62 eine Katastrophe. Viele Leute sind ersetzbar, aber einige eben überhaupt nicht.
MS
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Nachtrag zur Quelle:
Hatte den Firmennamen falsch geschrieben, was die Googelei erschweren könnte.
Adam Aircraft
https://www.adamaircraft.com/
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Nachtrag zu Adam Aircraft:
Soweit ich weiß, gibt es über dieses Flugzeug in deutschsprachigen Raum so gut wie keine Berichte. Im PuF gab es da auch nichts, bin ich mir ziemlich sicher.
PuF wird Adam Aircraft übrigens nach dem AirVenture in Oshkosh im August 2005 einen Besuch abstatten und dann - wie immer - aus erster Hand über die Pushpull berichten...
Viele Grüsse,
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
das ist doch was, danke......
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