Natürlich. Der Autopilot, und das Flugzeug, spüren aber (das weisst Du ja selbst) keinerlei Wind, sondern der Navigator errechnet einfach einen anderen Kurs, den das Flugzeug fliegt. Für den Autopiloten ist es exakt dasselbe ob er bei 0 Wind oder bei 50 Knoten "crosswind" fliegt (ich spreche nicht von Turbulenz).

Der Autopilot fliegt ein errechnetes Heading, ...woraus der gewünschte Track resultiert. Aber davon "weiß" der A/P nix :-) Der Autopilot "hält nicht vor", das ist alles eine Funktion des Navigators. Der Autopilot fliegt nur Headings.

Ich habe das nur geschrieben weil man immer wieder liest, dass "der Autopilot Probleme mit Seitenwind hat". Das ist Quatsch.

Ich habe das nur geschrieben weil man immer wieder liest, dass "der Autopilot Probleme mit Seitenwind hat". Das ist Quatsch.

Naja: Der weit verbreitete KFC-150 kann auf dem localizer z-B. nicht mehr als 30 Grad Vorhaltewinkel fliegen. Das würde ich schon "Problem mit Seitenwind" nennen.

Für ein Flugzeug im Reiseflug gibt es keinen "Crosswind". Ich bin im Reiseflug nie auf dem Localizer .-)

PS: So weit ich mich erinnere betrifft das nur das Tracken von VOR-Radials, nicht den Loc.

Könntest Du diese Probleme bitte etwas genauer beschreiben?
Ich hatte das schon mehr als Einmal beim Anflug auf Salzburg - da gibt es halt Wetterlagen, wo bis zum Einflug in das Tal so etwa im 3 Miles-Final ein sehr erheblich Wind entlang der Alpen in Ost/West-Richtung geht.

Ich hatte das bisher nicht wirklich als Problem wahrgenommen - aber offensichtlich übersehe ich da etwas Grundlegendes...

P.S.: @Charlie: Was betrifft nur das VOR-Radial? Die 30 Grad max Vorhaltewinkel beim KfC-150 betriffen den Localizer (und das weiss ich nicht aus Theorie, sondern aus Praxis).

Ich wüsste gern, warum das so sein soll. Rein technisch/physikalisch betrachtet gibt es ja gar keinen "Vorhaltewinkel" auch wenn das im Sinne bildhafter Sprache immer so dargestellt wird.

Tatsächlich berechnet der Navigator welches Heading die Maschine fliegen muss, damit der resultierende Track passt, bzwo de Maschine auf dem LOC bleibt. Warum sollte diese einfache Rechnung auf 30° begrenzt sein? Möglicherweise hat es etwas mit der Technologie der Funknavigation und den Eigenheiten des Loclizers etc. zu tun? Aber dazu fehlt mir das technische Wissen.

Mir geht es um den Punkt, dass das Flugzeug, egal wie stark der Wind ist (egal wie schnell sich die Luftmasse bewegt in der es fliegt) prinzipiell immer in ruhiger Luft fliegt

Hallo,

das mit dem LOC ist interessant. Mich wüde interessieren wie der KFC die Ausrichtung des LOC mitbekommt, da er ja dann nur den die Ablage mitbekommt. Bei einem VOR kann man vom HSI als Analogsignal den "OBS" mitgeben. Dann kann der Autopilot den Vorhaltewinke "ausrechen". In Wirklichkeit erhöht oer verringert doch der AP im Appr. Modus das Heading, dass die Kursabrift 0 ist, bzw. die Nadel in der Mitte bleibt (gleich große Signalstärke des 150HZ und 90Hz Signales).

Gruß Oliver

EDIT: SORRY musste Rechtschreibfehler kurz korregieren und zu Ende schreiben. Mein MAC hatte ein Update installiert und dann ging während dem Schreiben der Countdown los mit dem Herunterfahren :-)

Ich habe mich fairerweise nie damit beschäftigt, warum das so ist, nur (mehrfach) erfahren, dass es so ist - und war beim ersten mal zugegeben etwas überrascht, warum der AP nun durch den Loc durchrast, als ich von der Luvseite gekommen bin.

@Charlie: Ist das so? Ist der Approach-Mode tatsächlich kein "Nav-Mode", sondern ein "HDG-Mode", weil der AP keine Ablage vom Nav-Signal bekommt, sondern ein Heading?

Nach meinem Verständnis hat man es bei übllichen "konventionellen" Installationen im NAV-Mode mit zwei verschachtelten Regelkreisen zu tun: Der primäre laterale Input kommt vom Heading Bug, und der NAV-Coupler erzeugt einen Offset auf das gewählte Heading, je nachdem wie weit die Nadel des CDI/HSI aus der Mitte ist. Deshalb muss der Heading Bug auch ungefähr auf das zu fliegende Heading eingestellt werden.

Nur im GPSS-Mode wird der zu fliegende Track tatsächlich berechnet.

Ich habe tatsächlich keine Ahnung, wie die Elektronik das im Detail macht! Mir ging es mehr um die grundsätzliche Logik des Themas "Wind". Ich hätte mal gesagt, dass das Resultat der Kursberechnung immer ein Heading ist, das der A/P dann fliegt um die Abweichnung vom gewünschten Track oder Radiosignal auf "Null" zu bringen.

Hallo,

im Nav Mode ja, aber nicht auf einem LOC oder ILS Approach. Da kann man wenn im Approach Mode den HDG Bug au den Anschneidekurs (in der Regel 30 Grad) stehen lassen. Er fliegt nur noch der "Nadel" nach, ohne zu wissen wie die Ausgerichtet ist (z.b. KAP140, Cessna 400 Autopilot).

Sinnhaftigkeit wegen Missed usw. mal außen vor :-)

Gruß Oliver

im Nav Mode ja, aber nicht auf einem LOC oder ILS Approach

Zumindest das Handbuch vom KAP140 schreibt, dass der Heading Bug auch im APR-Mode auf den "desired approach course" zu setzen ist. Im Gegensatz zum Course Selector, bei dem es im manual korrekterweise heißt, dass dies bei einem Localizer nur als "memory aid" dient.

Woher soll der A/P auch wissen, ob das Ablagesignal von einem VOR oder einen LOC kommt?

Hallo,

also bei meinem ist es egal. Er schneidet ja auch automatisch an und folgt erstmal.

Gruss Oliver

EDIT: Bei einem HSI muss man nicht den HDG eindrehen, bei einem DG sehr wohl. Es steht im Manual dass der HDG zur Bestätigumg des Anflugkurses eingedreht werde musst. Bei einem HSI muss man den "OBS" eindrehen. Daher der Wert wird dann dem KAP140 übergeben.

„Crosswind hat mit Autopiloten grundsätzlich nie etwas zu tun, würde ich gerne anmerken. Für ein Flugzeug im Reiseflug gibt es keinen "Crosswind".

„Rein technisch/physikalisch betrachtet gibt es ja gar keinen "Vorhaltewinkel" auch wenn das im Sinne bildhafter Sprache immer so dargestellt wird."

Dann hätte ich mal einen Tipp zur versuchsweisen Überprüfung dieser Aussagen:
Einfach mal das GPS deaktivieren und bei einem Flugzeug ohne INS (ich nehme an, Cirrus hat keins) schauen, auf welchen Kurs der Autopilot zu Beginn steuert: ich nehme stark an, den gewünschten Track, sei es VOR oder auch LOC/ILS.
Und erst nachdem eine messbare Abweichung (aka „drift angle“) entstanden ist kann eine Korrektur erfolgen, bis der gewünschte Track erreicht und durch Anbringen des Vorhaltewinkels (aka WCA) beibehalten wird. Das hat auch unsere gute alte MD80 so gemacht.
Woher sollte auch die Windinformation kommen außer durch Vergleich von Heading/TAS mit Track/GS?

„Ich habe tatsächlich keine Ahnung, wie die Elektronik das im Detail macht!“
Kein Kommentar.

Hallo Oliver,

beim DG benutzt Du den HDG-Bug zum Intercept des LOC und stellst ihn dann wenn Du auf dem LOC bist sicherheitshalber auf den Endanflugkurs. Für den Autopiloten hat die Stellung des HB auf dem LOC aber keine Bedeutung mehr. Ich nehme an, das hast Du so gemeint.

Beim HSI stellt man immer den Front Course ein, auch beim Back Course Approach, aber darum ging es ja nicht,

Zum Thema Wind: Mir ging es bei meinem kleine Exkurs zu "Crosswind" nicht darum, wie der Navigator IST und SOLL abgleicht. Es ging mir nur um den Fakt, dass auf das Flugzeug kein Wind direkt einwirkt, sondern das Resultat der Crosswind-Berechnung für den Autopiloten ein Heading ist, das er fliegt um Soll und Ist gleich zu halten.

Dass das Thema Flugzeug und Seitenwind oft nicht wirklich verstanden wird kann man sehen wenn Anfänger glauben. dass sie für die Korrektur des Windes (nicht beim Start auf der Bahn, um einen Track zu halten, nicht Low Wing Approach etc.) das Seitenruder brauchen, um im Reiseflug "gegen den Wind zu halten".

Das beste Buch zu diesem Thema ist bis heute "Stick and Rudder" von Wolgang Langewiesche ... von 1944