Ich habe tatsächlich keine Ahnung, wie die Elektronik das im Detail macht! Mir ging es mehr um die grundsätzliche Logik des Themas "Wind". Ich hätte mal gesagt, dass das Resultat der Kursberechnung immer ein Heading ist, das der A/P dann fliegt um die Abweichnung vom gewünschten Track oder Radiosignal auf "Null" zu bringen.

„Crosswind hat mit Autopiloten grundsätzlich nie etwas zu tun, würde ich gerne anmerken. Für ein Flugzeug im Reiseflug gibt es keinen "Crosswind".

„Rein technisch/physikalisch betrachtet gibt es ja gar keinen "Vorhaltewinkel" auch wenn das im Sinne bildhafter Sprache immer so dargestellt wird."

Dann hätte ich mal einen Tipp zur versuchsweisen Überprüfung dieser Aussagen:
Einfach mal das GPS deaktivieren und bei einem Flugzeug ohne INS (ich nehme an, Cirrus hat keins) schauen, auf welchen Kurs der Autopilot zu Beginn steuert: ich nehme stark an, den gewünschten Track, sei es VOR oder auch LOC/ILS.
Und erst nachdem eine messbare Abweichung (aka „drift angle“) entstanden ist kann eine Korrektur erfolgen, bis der gewünschte Track erreicht und durch Anbringen des Vorhaltewinkels (aka WCA) beibehalten wird. Das hat auch unsere gute alte MD80 so gemacht.
Woher sollte auch die Windinformation kommen außer durch Vergleich von Heading/TAS mit Track/GS?

„Ich habe tatsächlich keine Ahnung, wie die Elektronik das im Detail macht!“
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