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Hallo zusammen,
ich bin auf folgendes Gerät gestossen:
https://www.pilotaware.com/rosetta/
Das Preis-Leistungs-Verhältnis scheint recht gut zu sein.
Hat jemand damit oder mit dem Vorgänger Erfahrungen? Spricht etwas gegen die Antennen im (Metall-) Flugzeug?
Gruß
Felix
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Sorry, habe gerade erst gelesen, was Markus geschrieben hat. Dort werde ich mich erstmal reinlesen... :)
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Hab das schon seit einem Jahr. Bin super zufrieden. Preis/Leistung stimmt und das gerät ist modular und wird ständig weiter entwickelt! Bin echt begeistert!!
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Hallo zusammen,
in den USA existiert eine andere Situation als in Europa:
- Da es viel weniger Segelflugzeuge gibt, als in Europa, ist Flarm auch nicht weit verbreitet von daher kaum sinnvoll einzusetzen.
- Es gibt dort eine zweite Frequenz (978MHz), mit der ADS-B out Daten von anderen Flugzeugen sowie Wetterdaten empfangen werden können, das haben wir in Europa nicht.
- Geräte, die mit dieser Frequenz arbeiten, sind außerhalb USA nicht zu gebrauchen
- ADS-B out wird in den USA ab 2020 verpflichtend eingeführt, zumindest für die Nutzung der meißten Lufträume.
Europa:
- Eine Einrüstpflicht für ADS-B out gibt es noch nicht, wird aber sicher irgendwann auch für den EASA Raum kommen.
- Es steht neben 1090MHz Transponderfrequenz keine zweite Frequenz zur Verfügung, sodass zusätzliche Infos wie Wetterdaten hier erst mal außen vor bleiben.
- Flarm ist bei Segelfliegern extrem weit verbreitet, und selbst bei Motorfliegern gar nicht mehr so selten anzutreffen
Für mich ist zumindest momentan die folgende Lösung am brauchbarsten, bzw. praxisgerechtesten:
- Ein guter Mode-S Transponder, der ADS-B out fähig ist (z.B. TRIG, TQ)
- Ein passender GPS Empfänger mit Antenne für das Senden von ADS-B out bzw. Extended Squitter
- Ein Flarm Gerät, welches auch ADS-B in sowie Transponder A/C/S empfangen kann mit 2 Flarm Antennen
- Anzeige dieser kompletten Verkehrsdaten z.B. auf einem Tablet mit Skydemon oder vergleichbarer APP oder extra (Flarm-) Monitor.
Damit kann man wohl das Maximum, was an Traffic Awareness momentan bei uns möglich ist erreichen.
Scirocco
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In den USA kann das schon auch mal so aussehen!
Das ist der Anflug auf Oshkosh.
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Und da heißt es bei der DFS, ADS-B out in Deutschland könne das System an seine Grenzen bringen. Wenn man sowas dann sieht, zweifelt man an dieser Aussage...
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Deutschland ist überhaupt recht leicht an seine Grenzen zu bringen.
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In den USA kann das schon auch mal so aussehen!
Ich war da mitten drin und mein Respekt für die Oshkosh-Prozeduren ist stark gesunken. Die haben massiv Fehler gemacht und das Prinzip basiert vornehmlich auf Glück und nicht auf Können oder Organisation.
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Die Amerikaner gehen wohl anders mit Fehlern um. 2016 gab es schon bis Mitte der Woche fünf Landeunfälle mit stark beschädigten oder zerstörten Fliegern. Die werden halt schnell weggeräumt, bekommt keiner mit, die Show geht vollkommen unbeeindruckt weiter.
Nicht wie in Tannheim, wo der entscheidende Unfall direkt vor den Augen der Zuschauer stattfand.
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Und da heißt es bei der DFS, ADS-B out in Deutschland könne das System an seine Grenzen bringen. Wenn man sowas dann sieht, zweifelt man an dieser Aussage...
Die DFS hat schon Recht. Genau deswegen hat man in den USA ja die zweite ADS-B UAT Frequenz eingeführt, da man nicht sicher war alles per 1090 MHz abwickeln zu können.
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Übrigens galt in Oshkosh die Anweisung, alle Transponder auszuschalten, außer man hat bereits ADS-B Out.
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Sebastian, gute Info. Aber warum machen wir in Europa nicht das selbe ?
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Im Kreisverkehr in Catania zur Business-Hour beweist der Sizilianer Schwarmintelligenz. Davon kann man dort durch Übung lernen. Hierzulande unmöglich...
Ob das am Green Lake funktioniert hat?
Die Sondersituation bei OSH erfordert auch so was wie Schwarmintelligenz. In D bezweifle ich, dass das funktionieren würde. Bevor die AERO nicht slotgeregelt war, wurde ich im Anflug fast Opfer eines Chaoten (unter Zeugen). Auch um Tannkosh herum waren solche 'Profis' unterwegs. Seither meide ich diese hohe Flugzeugdichte bei derartigen Veranstaltungen mit teilweise von 'Halbprofi's' gesteuerten Anflügen. Tausend Pfleilchen auf dem damit zugenagelten Bildschirm dürften dazu auch nichts Positives beitragen, wenn man die Details der Karte schon gar nicht mehr sieht.
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Fragen Sie das jetzt ernsthaft ?
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Sebastian, gute Info. Aber warum machen wir in Europa nicht das selbe ?
Die Anzahl der kleinen Flugzeuge ist in Europa nicht ganz so hoch, so dass man das wohl mit ModeS(ES) 1090 MHz bewältigen kann. 978 Mhz (ADS-B UAT) gehört dem Militär und dem müsste man die Frequenz erst mal in allen Europäischen Ländern abnehmen. Und die Verkehrsluftfahrt und ATC hat in Europa ja kein Interesse an UAT. Einen 1090 Mhz Transponder sieht deren Sekundärradar / TCAS aber UAT Ziele nicht. Die müssten dann alle aufrüsten...
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Da hat sich Europa klassisch ins GA-Aus manövriert.
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