Jetzt verstanden! Natürlich, Lutz, das würde ich sofort unterschreiben. Eine Verletzung des Luftraum C um 100 Fuß 20 km nördlich von MUC (die keine Gefahr für einen Airliner darstellt) muss ganz anders bewertet werden als ein Durchflug durch die CTR, quer durch den Approach, ohne Funk (wie es passiert ist).

Aber IST das nicht schon jetzt so? Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese beiden Fälle die gleiche Sanktion zur Folge haben. Oder?

Jetzt sind wir d‘accord. Offenbar gibt es eine Dienstanweisung, Luftraumverletzungen strikt zu verfolgen, jedenfalls habe ich einen oben stehenden Post so interpretiert.

Das Thema hatten wir doch schon vor einigen Monaten. Es gibt diese Anweisung, allerdings wird diese aus "Zeitgründen" genau so gelebt wie die Jahre davor..... eingetragen und verfolgt, werden nur Fälle die einen klaren Sicherheitsverlust zur Folge hatten. Wir angeln täglich Piloten aus C und D auch mittels Blindruf (Mode S sei Dank).... kein einziger wird deshalb Post bekommen. Im Falle einer TCAS RA muss der Betroffene aber eingetragen werden.

Die Harmonie ist ja wiederhergestellt... Lutz hatte vor 1-2 Jahren mal einen Jahresbericht o.ä. der Belgier verlinkt. Da stand - jetzt ganz frei nach dem Gedächtnis zitiert - drin: "Wir hatten 500 Luftraumverletzungen im letzten Jahr - verfolgt haben wir allerdings keine".

Dies wissend fühle ich mich im belgischen Luftraum tatsächlich wohler als im deutschen Luftraum. Denn er ist komplex und ein Fehler ist m.E. einfacher als in Deutschland passiert, aber der in offiziellen Schriftstücken (anders als in Deutschland) vermittelte Eindruck: "Wir haben eine wirklich hohe Toleranzschwelle bis zur Strafverfolgung" führt dazu, dass ich niemals auf die Idee käme, einen Transponder auszuschalten. Das tue ich allerdings auch nicht im deutschen Luftraum.

Nun einmal die Gegenseite, die Transponderabschalter. Stellen wir uns vor, dass ein Pendant der "Deutschen Umwelthilfe" oder jene selbst, ein Netzwerk "Lärmschutz" mit Empfängern a la FR24 ins Leben ruft und jeden Piloten vor Gericht bringt, der die 500/1000 ft AGL ausweislich Transponder für einen Moment unterschritten hat.

So eine flächendeckende Überwachung wäre mit sehr geringem Aufwand realisierbar, um jeden Verstoß zur Anzeige zu bringen.

Wenn es dieses Netzwerk gäbe, würde ich in der Tat darüber nachdenken, meinen Transponder ggf. abzuschalten. Denn: Wenn ich über eine Bergkuppe im Taunus oder unter einer tiefen Regenwolke mal durchgeflogen bin, dann war meine Frage immer vorrangig: "Passt das sauber oder ist da ein verbleibendes Risiko? - und nicht, ob ich an der kritischen Stelle noch garantiert 500 ft / 1000 ft AGL habe". Das weiß ich einfach nicht, und mit der Frage möchte ich mich in der Situation auch nicht befassen. Solange es aber eben nicht wie im Straßenverkehr ist: Dass die fürsorgliche Kreisverwaltung auf der Landstraße die Einmündung des Feldwegs mit einem Tempo 70 Schild abgesichert hat, und die fürsorgliche Polizei genau da ihren Blitzer aufbaut, um die Autofahrer abzugreifen, die - kilometerweit bei Tageslicht sehend, dass gerade kein Trecker rausfährt - zum Zwecke ihres eigenen Schutzes und des potentiellen Treckerfahrers zu erfassen - so lange habe ich kein Verständnis für "Transpondermuffel". Soviel als Gegenrede zu den Tempo 100 in der Innenstadt.

P.S.: Kurzfassung: Perfekt, wie es in Belgien ist, gut wie es im Moment - inoffziell - in Deutschland ist. Aber es gäbe Umstände, unter denen ich meinen Transponder ausschalten würde - die liegen aber zur Zeit und bei meinem Flugverhalten nicht vor.

Wenn Du eine tiefhängende Regenwolke unterfliegst und dazu kurz die 1000 ft AGL unterschreitest, dann ist das Dein gutes Recht und niemand kann Dich zwingen VFR in IMC zu fliegen.

Dein Beispiel ist deshalb etwas konstruiert. Und wer fliegt schon in 500/1000 ft AGL herum?

Nein. Das ist eben nicht so. Auch das kurze Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe ist gesetzlich nicht okay, dafür müsste ein Sicherheitsvorfall vorliegen, der sich nicht daraus ergibt, dass mich da nur eine Wolke am Weiterfliegen und Ankommen hindert. De jure müsste ich im schlechten Wetter erst Kreise drehen, überlegen: 500 oder 1000 ft Mindesthöhe, ggf. FIS bemühen, bevor ich unter der Wolke durchfliege. Solange ich weiß, dass ohnehin bei dem entsprechenden Wetter niemand auf seiner Terasse vom Fluglärm gestört wird, passt es für alle. Im Falle flächendeckender automatischer Überwachungssysteme wäre das anders.

Stimmt, die Mindesthöhe von 2000 ft darf wetterbedingt ausnahmweise unterschritten werden, nicht aber die Sicherheitsmindesthöhe.

Nun einmal die Gegenseite, die Transponderabschalter. Stellen wir uns vor, dass ein Pendant der "Deutschen Umwelthilfe" oder jene selbst, ein Netzwerk "Lärmschutz" mit Empfängern a la FR24 ins Leben ruft und jeden Piloten vor Gericht bringt, der die 500/1000 ft AGL ausweislich Transponder für einen Moment unterschritten hat.

Das hätte ungefähr die gleiche Beweislast, als wenn sie mit einer selbstgebauten Laserpistole Geschwindigkeitsüberschreitungen von einer Autobahnbrücke messen würden (Stichwort Integrität der Daten). Allein die digitale Bildspeicherung von fest installierten Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen ist mit allerlei Zeugs wie Signaturen zum Manipulationsschutz verbunden.

Stimmt, die Mindesthöhe von 2000 ft darf wetterbedingt ausnahmweise unterschritten werden, nicht aber die Sicherheitsmindesthöhe.

Falschaussage. Die 2000 Fuß Überland sind mit SERA längst gekippt. Mancher Mist hält sich wohl noch Jahre später in den Köpfen.

Und zu dem was GvZeZsZ schreibt: Es gibt in der Tat mit Caspar oder heute INAA (https://inaa.umwelthaus.org/) Flightradar-ähnliche Instrumente, wo Initiativen gegen Fluglärm wohl in Ermangelung ausfüllender Hobbies oder Lebensfreude jedes μ an Abweichung zur Anzeige bringen und mindestens ein Teeren und Federn des Piloten verlangen.

Was die anderen Märchen der "ohne Transponderflieger-Fraktion" anbetrifft, so hat es Richard Georg und Stefan auf den Punkt gebracht. Dem ist nichts mehr hinzuzfügen.

Die Diskussion ist erschöpft, in diesem Sinne ein schönes Wochenende.

Naja ob die Diskussion erschöpft ist, weiß ich nicht. Ist auf jeden ist es so, dass bei den Transpondern auch noch eine Portion Schusseligkeit dazu kommt. Ein paar Mal schon am Boden das Ding auf Standby gestellt und nach dem Start den einfachen Klick am Gerät vergessen. Dank FIS bemerkt man das recht schnell 

Das Wort „Falschaussage“ wird eigentlich nur vor Gericht verwendet. War wahrscheinlich kein Zufall :-)

Von der LBA-Seite:

Mindestflughöhe

Außer soweit es bei Start oder Landung notwendig ist oder sofern es durch die zuständige Behörde zugelassen ist, dürfen Luftfahrzeuge über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien nur in einer Höhe geflogen werden, die im Fall einer Notlage eine Landung ohne ungebührende Gefährdung von Personen oder Sachen am Boden erlaubt.

a.) Sichtflug: Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde genehmigt wurde, darf ein Flug nach Sichtflugregeln nicht durchgeführt werden

1. über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten und Menschenansammlungen im Freien in einer Höhe von weniger als 300 m 1 000 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 600 m um das Luftfahrzeug;
2. in anderen als in Nummer 1 genannten Fällen in einer Höhe von weniger als 150 m (500 ft) über dem Boden oder Wasser oder 150 m (500 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb eines Umkreises von 150 m (500 ft) um das Luftfahrzeug.

b.) Instrumentenflug: Außer wenn dies für Start und Landung notwendig ist oder von der zuständigen Behörde besonders genehmigt wurde, muss ein Flug nach Instrumentenflugregeln in einer Flughöhe durchgeführt werden, die nicht unterhalb der von dem Staat, dessen Hoheitsgebiet überflogen wird, festgelegten Mindestflughöhe liegt, oder, wenn keine solche Mindestflughöhe festgelegt wurde,
1. über hohem Gelände oder in gebirgigen Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 600 m (2 000 ft) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs;
2. in anderen als in Ziffer 1 genannten Gebieten in einer Flughöhe von mindestens 300 m (1 000 ft) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 8 km vom angenommenen Standort des Luftfahrzeugs.

Die genannten Regelungen finden Sie in der

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 923/2012 DER KOMMISSION vom 26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung (SERA), (SERA.3105), der damit einhergehenden Neufassung der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)

Und wer fliegt schon in 500/1000 ft AGL herum?

Ich - zumindest gerne so tief, wie möglich.

Weiter oben ist mir nämlich zu viel los

• Die Masse der Segelflieger, mit sich selber kurbelnd beschäftigt
• Die VFRler, die sich viel lieber mit den ganzen Features ihrer tollen Instrumente beschäftigen und nicht rausgucken
• Die IFRler, die glauben, sie hätten Vorflug, weil sie ja IFR unterwegs sind

Weiter unten ist für mich schöner ... und ich hab auch noch mehr vom Fliegen

Und wer fliegt schon in 500/1000 ft AGL herum?

Ich - zumindest gerne so tief, wie möglich.

Weiter oben ist mir nämlich zu viel los

He, Moment mal. In der Höhe sind doch wir Helis (noch) unterwegs ;-)
Bleibt mit Euren starren Tragflächen ruhig etwas höher. Von "unten" drängen jetzt ja noch die "Drohnen" in den Luftraum, damit wir alle unsere Pizza schneller kriegen...

Spaß beiseite. Im Kolben-Heli wird üblicherweise nicht geleant, weswegen es auch im Reiseflug wenig Anlass gibt, so hoch wie möglich zu gehen. Zwischen 1000 und 2000 ft AGL sind ok. Reicht eigentlich immer, eine freie Wiese zu finden, wenn der Zündfunke mal nicht will.

Olaf

Diese Verordnung der Mindestflughoehe ist von 2012. SERA kan Dezember 2015 und regelt damit auch die Mindestflughoehe.

Bei der genannte Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 handelt es sich um SERA.

2012 verabschiedet, 2015 in Kraft getreten. Also alles korrekt.