Stimmt, das geht auch. Man kann einfach ein DCT zu dem neuen Punkt machen und bei Bedarf wieder zum (abgespeicherten!) Flugplan zurückkehren. Wählt man in diesem einen Punkt per DCT aus, so ist er wieder aktiv.

Bei vielen meiner letzten IFR-Flüge war die originale Route ziemlich schnell obsolet. Ich habe dann die neuen Punkte immer an der entsprechenden Stell im FPL eingefügt und alles davor gelöscht, um eben die Route auf dem MFD zu haben. Nachfragen nach der "originalen Route" kann man sich in der Regel sparen, kommt meistens nichts dabei raus. Wobei ich in Deutschland ohnehin oft 200 NM-Directs bekomme.

IFR-Routen, die man aufgibt, sind zu 99% im Flug hinfällig. Das wird oft vergessen bzw. sollte in IFR-Schulungen deutlicher betont werden. Es macht daher wenig Sinn, eine Route "komplett ins GPS " einzugeben, da sie schnell "Müll" ist. Wie auch Alexis es sagt, reichen die ersten 3-5 Waypoints und der Zielort. Da hat man schon mal die grobe Flugzeit bzw. ist die ersten 10-15 Minuten nach Takeoff vorbereitet. Danach kommen meist Änderungen, die man sowieso suchen muss und auch die Zeit dafür im Flug hat....

Ich habe eben mal testweise ins IFD540 den Flugplan von Speyer nach Malta reingehakt, wie er nach Brüssel geschickt worden wäre. Dauerte keine 2 Minuten, da alle Airways drin sind und es sind keine 400 Waypoints notwendig. Wenn man sich "besser fühlt", wenn der gesamte Flugplan vor Start im GPS ist, kommt man an einem GTN 650/750 oder IFD 440/540 nicht vorbei. Das alte GNS480 konnte das mit den Airways auch schon, kann aber kein 8.33 khz. Garmin und Avidyne könenn meines Wissens beide auch vom iPad direkt ins GPs übertragen, macht es oft noch einfacher.

Ich werde aber das Gefühl nicht los, das sich viele mehr mit Softwarelösungen fürs Flugzeug beschäftigen und Geld in die Hand nehmen, als in brauchbare Hardware zu investieren, die viele Probleme sofort lösen würden und auch bessere Darstellung des Fluges ermöglichen oder einfach damit leben, dass man halt im Flug mal am GPS-Rad drehen muss. Ein Bekannte benutzte mal den Begriff, das es aus seiner Sicht zu viele Atari-Flieger geben würde. IFR-Fliegen ist bewusst simpel gehalten, damit es weltweit funktioniert. Und letztendlich ist es im Flug doch völlig sekundär, wenn man die ersten Waypoints per Hand reinhackt und dann nach und nach die nächsten je nach ATC eindreht. Im IFR-Streckenflug hat man, ehrlich gesagt, eher eine überwachende Funktion und wenig zeitkritsches zu tun. Da kann man auch mal einen Waypoint auf dem Flightlog suchen oder einfach fragen:"Please spell the next waypoint/Intersections". ATC ist das gewöhnt und man bricht sich da keinen Zacken aus der Krone, zumal ATC oft die Intersections in der Landessprache formuliert, was der Rest der Welt oft nicht versteht. Ein gutes Bespiel ist "Grostenquin" abgekürzt GTQ, wenn das ATC in Frankreich ausspricht, wissen vermutlich 95% der nicht in der Nähe fliegenden, was gemeint ist.

Jetzt bekomme ich vermutlich etwas Haue von manchen, aber so ganz falsch ist es nicht, da habe ich von anderen schon recht viel Zustimmung bekommen.

Das 99% der IFR Routen hinfällig sind kann ich nicht beurteilen. Meine Erfahrung letzthin auf einem 2x 3h Flug nach Malaga waren anders. Nach Freqeunz Wechsel hiess es i.d.R. „proceed as cleared“ mit zwischendurch ein paar „Direct to“ welche die vorprogrammierten Wegpunkte waren.

Was ich mit dir eins bin ist die Tatsache dass beim Takeoff die ersten paar Waypoints reichen, auf dem Flug nach Malaga, hatten nicht mal alle Wegpunkte Platz im 430er ;-) Wie du sagst, man hat dann reichlich Zeit um die nächsten zu programmieren.

Ich denke es gibt hier in der Systematik kein richtig und kein falsch, es hängt von der Avionik, dem Piloten und der zu fliegenden Route ab. Einzig in IMC bei einem COM oder/und AP failure wäre ich dann froh wenn die Route zumindest schon drin ist damit man die Kapazitäten für ein Trouble Shooting frei hat.

Flieger-Gruss Jan

@Jan Z. Das du den Flugplan so abfliegst wie abgegeben, mag auch daran liegen, dass du schnelles Gerät fliegst und damit auch höher als die GA-Flieger (3 Stunden Malaga heißt wohl über 350 kn TAS). Die GA-Höhe liegt irgendwo bei Fl 70 bis 200, da stört man schon mal den Linienverkehr bei An- und Abflug und wird mindestens gevektored oder auf andere Fixes. Gerade im Luftraum um Genf wurde ich immer wieder "umgeleitet". Ich bin mehrmals pro Jahr in Valencia bzw. Muxamiel und muss daher ähnlich fliegen wie du, allerdings deutlich tiefer und mit Tankstopp (AVGAS ist in Frankreich deutlich billiger und meine Blase findet eine Zwischenland auch recht gut). Habe schon 2 x in Besiers bei der Clearance eine andere Route (oft besser) als im Flugplan bekommen. Unterwegs auch Abkürzungen, die so nicht im Plan standen. Das selbe im Luftraum um Barcelona, auch da völlig andere Route als gefilt.Denke wirklich, das dies mit der "niedrigen" Höhe der GA-Flugzeuge zusammen hängt.

Klar is ein COM-Failure blöd, aber in den seltesten Fällen sind da "Immidiate Aktion" required....

Ich werde aber das Gefühl nicht los, das sich viele mehr mit Softwarelösungen fürs Flugzeug beschäftigen und Geld in die Hand nehmen, als in brauchbare Hardware zu investieren, die viele Probleme sofort lösen würden und auch bessere Darstellung des Fluges ermöglichen oder einfach damit leben, dass man halt im Flug mal am GPS-Rad drehen muss.

Das ist aber genau der Trend in der GA. Schau die erfolgreichen Neuflugzeuge an, da geht es vor allem um Avionik. Die TBM930 ist identisch zur TBM910 nur mit Garmin G3000 statt G1000Nxi und kostet fast $500k mehr und trotzdem verkaufen sie fast nur TBM930.

Außerhalb der Computersachen gibt es ja auch sehr wenig Innovation seit Ewigkeiten.

Da gebe ich dir Recht, wir waren auf FL430... :-)

@Achim, ich frage mal einen Bekannten in Aschaffenburg. Der fliegt schon länger eine neue (bzw- die 2.) PC12. Mal sehen, was der sagt bzw. wie er seine Flugplanung macht. Ich vermute, da gibt es Unterschiede zwischen "Heavy GA" und "Light GA" und das nicht nur in der Speed und Größe bzw. Höhe.

Was mir schon länger auffällt, viele haben das Jeppesen Abo (Flugplanung und Anflugkarten IFR Europa), nutzen das iPad im Flug und zahlen dafür recht viel. Aber dein Autorouter deckt das alles komplett ab und auch sehr gut. Es lässt kaum Wünsche offen. Aber trotzdem wird viel Geld für Abo´s ausgegeben (ich rede hier nicht von Anflugblätter im G1000 oder GTN650/750). Aus meiner Sicht ist der Privatpilot mit ca 20-30 IFR Flügen pro Jahre mit iPad und den EASA Anflugblätter (die Autorouter liefert) und deinem Autorouter-Flugplanung bestens versorgt. Das die Anflugblätter immer etwas anders ausehen, ist aus meiner Sicht nicht wirklich schlimm, man hat ja im Flug genug Zeit, diese zu studieren bzw. das wichtigeste steht drauf (Missed Aproach, Frequenzen, Höhe usw). Ähnlich ist es bei VFR Software, da wird immer der neuste Stand geladen, aber geflogen wird, wenn überhaupt, nur 50 nm zum Nachbarplatz. Hat wohl auch was mit Spieltrieb zu tun...

Yep, Wolff ... da hast Du absolut recht. Leider ist das Abo bei Jeppesen die einzige Möglichkeit, die Charts auf das MFD zu bringen. Trotzdem werde ich es wegen der astronomischen Kosten (v.a. wenn man den Preis auf die Anzahl meiner IFR-Approaches umrechnet ..) irgendwann kündigen.

Genau die Gedanken mach ich mir auch. Hab dieses Jahr das FD IFR auf dem iPad mini, da es das Paket bei der AOPA zum halben Preis gab. Bin aber mit Performance, GUI und Features nicht wirklich gluecklich. Auf dem Jeppesen-Tag stellte sich dann ja auch heraus, dass da wohl nicht mehr allzuviel Liebe reingesteckt wird. Dazu kommt, dass die Darstellung auf dem iPad mini doch rech mickrig ausfaellt und es bei starker Sonneneinstrahlung kritisch wird etwas zu erkennen.

Und fuer mich, als Gegelgenheits-IFRler, bietet Autorouter oder die Website von Eurocontrol alles was ich brauche. Zu einem unschlagbaren Preis-/Leistungsverhaeltnis.

Auch in USA nutze ich seit vielen Jahren nur die staatlichen (NOAA) Anflugkarten, nicht die Jeppesens. Dort haben vor einigen Jahren (als Jeppesen-Anflugkarten unter den Profis als unentbehrlich galten, weil übersichtlicher) die NOAA-Leute die wichtigsten Features von Jeppesen übernommen - unter anderem die Anordnung der Elemente auf den Anflugkarten und den Missed Approach "Briefing Strip" - seitdem sind die Unterschiede marginal. Enroute war das sowieso immer der Fall.

Die EASA könnte ja auch mal in diesem Sinne nachbessern. Obwohl, wesentlich wichtiger wäre es, einfach mehr Approaches auch zu kleineren Plätzen zu machen und in D damit aufzuhören, dass für jeden unkontrollierten Platz mit IFR-Approach eine RMZ eingerichtet werden muss. (Stattdessen sollen lieber mal alle Piloten diszipliniertes "Broadcast in the blind" lernen - neulich hatte ich bei einem Flugtreffen am lokalen Sonderlandeplatz das Erlebnis, dass die lokalen Flieger fast alle auch lokal in der Luft waren und es nicht alle für nötig hielten, die Transponder einzuschalten und konsequent ihre Positionen zu melden).

Und der Autorouter ist ganz große Klasse. Unglaublich mächtig bei einfachem, selbsterklärendem User Interface.

(Bei meiner CB-IR-Prüfung hat der Prüfer meinen Vorschlag, dass ich Flugplan und Flugvorbereitung mit Autorouter erstelle, nur kommentiert mit "klar, dafür ist er da". Für mich ist nichts anderes mehr vorstellbar.)