Hallo zusammen,

folgende Situation: Man hat einen ellenlangen Flugplan ins 430 eingegeben und bekommt nun von ATC ein direct zu einem Punkt außerhalb der Route. Danach hab ich das direct in die Route eingefügt und die restlichen Punkte gelöscht (würde ich so nicht mehr machen). Nun wird im 430 und im Avidyne die ursprüngliche Route noch weiß angezeigt. Danach wurden wir zurück auf die Airways gecleared to rejoin. Gibt es nun eine Möglichkeit, diese Punkte alle wieder in den Flugplan aufzunehmen? Irgendwie sind sie ja gespeichert, habe aber keine Möglichkeit gefunden.

Vielen Dank für die Hilfe

Manos

Aus dem Grund speichere ich die Route ab, bevor ich starte. Dann ist sie verfügbar, sollte ich die Route zerschießen.

Kommt darauf an, ob Du den FPL nach der Eingabe GESPEICHERT hast ("copy to FPL #) ... oder nicht. Wenn ja, dann rufst Du ihn einfach noch einmal auf, aktivierst ihn und gibst ein DCT zum nächsten gewünschten Punkt ein.

Jupp die Option ist mir klar ;) Allerdings gebe ich einen 400 WPT Flugplan nicht komplett vor dem Takeoff ein :D

400 Waypoints? Fliegst Du nach Japan ;-)

Ich geb' den FPL, nachdem ich zwischenzeitlich davon abgewichen bin, aus solchen Gründen jetzt wieder komplett ein ...

Muss man dann wohl tun. Nein aber LSZL LMML. Das ist ein airway, aber unendlich viele Punkte :D

Da kann ich das Flightstream 210 von Gwrmin nur empfehlen. Unsere neue Bonanza hatte es bereits eingebaut, als wir sie gekauft haben. Auf den ersten Blick ersten es mir für unsere alte Bonanza zu teuer, jetzt sehe ich das anders.

Erst nach einiger Nutzung wird mir der Komfortzuwachs richtig bewusst. Mit Garmin Pilot im den Flieger setzen, Avionik Master Switch on, und dann "send to GPS device" im iPad auswählen. Fertig!

Flightstream benötigt aber ein Abo von Garmin Pilot. Ich habe aber schon zu viele Abos: 2 Garmin 430 W, Avidyne Navdata, VFR Charts, IFR Charts, SkyDemon ...

Mir macht es nix aus, 20 Punkte einzugeben, und mehr sind es bei einem normalen IFR-Flug nicht.

...Du bist aber auch sonderbar....

Ja, typisch Narzisst ;-)

Bei IFR-Flügen in VMC gebe ich nur die ersten drei Punkte ein und warte, was passiert. Bei IFR-Flügen bei schlechtem Wetter gebe ich alles ein.

Im Avidyne kann man Airways eingeben, das minimiert die Eingabe enirm. Ich denke im GTN geht das auch. Ich denke aber, gelöscht ist gelöscht und damit weg. Ich halte es wie Alexis. Ich gebe Start und Ziel ein und die ersten drei fixes. Das hatte bis jetzt immer gereicht. Wenn dein flieger schneller ist ggf die ersten 5 Fixes. Man hat ja ein flightlog, auf dem alle Punkte stehen.

PS: ein Avidyne IFD 440 ist waas fähig und Pin kompatibel zum 430 und kann mehr (Airways) und ist schneller als ein 430.

Ich weiß, aber der zusätzliche Komfort des IFD440 gegenüber dem 430W ist mir momentan keine ca. € 15.000 netto wert. Eines Tages, vielleicht ...

WAAS habe ich schon, inkl. LPV-Zertifizierung etc., und es funktioniert alles tadellos und ohne Fehler ...

Sorry Alexis, das war für Manos bestimmt. Ich hatte im Dezember mir ein IFD 540 für 12000 usd netto gekauft. Der Dollar steht ja gut.

Das Flightsream ist eine tolle Sache, wir haben es seit kurzer Zeit in einem unserer Flieger (G500 SVT, GTN750+GTN650). Durch die möglichkeit im GTN die Airways zu laden, ist es nur noch ein klacks einen Flugplan von Hand einzugeben, insbesondere im GTN750 mit der beinahe FMS ähnlichen Touch-Tatstatur. Dafür geht es zu einfach um mir das teuere Garmin Pilot App zu kaufen.

Das IFD hat WLAN eingebaut und eine App fürs iPad zum Übertragen gibt es auch. All inklusive mit Bluetooth Keyboard

Ganz gut ist beim Flightstream 210 auch das integrierte AHRS, etwa zum Betrieb eines Not-Horizonts.

Ein interessantes Problem. Da ich mich erst seit kurzem mit dem GNS430 beschäftige und sicher alles andere als erfahren mit dem Ding bin, mal ein Vorschlag ins Blaue ohne es ausprobiert zu haben oder am Trainer gewesen zu sein:

Du hast also den FPL eingegeben und aktiviert. Ich mache das sofern realisierbar vor dem Engine startup und muss deshalb zwangsläufig den FPL speichern (alles ausser FPL00). Denn nach dem Abschalten ist zumindest FPL 00 weg. Somit wäre der wORKFLOW der Vorposter aufgriffen.

Der FPL ist also schonmal wieder greifbar.

Du bist also mit deinem FPL aktiviert unterwegs und bekommst einen Direct-To irgendwo mehr oder weniger auf oder neben Deinem Flugweg. Müsste es nicht genügen per Direct-To diesen Waypoint anzuwählen und gar nicht in den FPL aufzunehmen? Wenn Du dann auf den ursprünglichen Flugweg zurückgeführt werden sollst, müsste man doch mit Auswahl des Waypoints im FPL und Direct-To wieder im Spiel sein, oder ? Ab dann müssten die Legs auc wieder von alleine sequenzen.

Wie geht man mit ATC um? Fragt man in so einer Situation irgendwas in der Art "Can I expect to follow my filed route later on" um denen auf die Sprünge zu helfen, oder ist das uncool? Bei der Antwort "negative" kann man natürlich schonmal "Delete filghtplan" vorwählen

Stimmt, das geht auch. Man kann einfach ein DCT zu dem neuen Punkt machen und bei Bedarf wieder zum (abgespeicherten!) Flugplan zurückkehren. Wählt man in diesem einen Punkt per DCT aus, so ist er wieder aktiv.

Bei vielen meiner letzten IFR-Flüge war die originale Route ziemlich schnell obsolet. Ich habe dann die neuen Punkte immer an der entsprechenden Stell im FPL eingefügt und alles davor gelöscht, um eben die Route auf dem MFD zu haben. Nachfragen nach der "originalen Route" kann man sich in der Regel sparen, kommt meistens nichts dabei raus. Wobei ich in Deutschland ohnehin oft 200 NM-Directs bekomme.

Soweit ich weiß, geht das aber auch nur mit Garmin Pilot oder gibts da noch andere Programme, um das zu nutzen?

IFR-Routen, die man aufgibt, sind zu 99% im Flug hinfällig. Das wird oft vergessen bzw. sollte in IFR-Schulungen deutlicher betont werden. Es macht daher wenig Sinn, eine Route "komplett ins GPS " einzugeben, da sie schnell "Müll" ist. Wie auch Alexis es sagt, reichen die ersten 3-5 Waypoints und der Zielort. Da hat man schon mal die grobe Flugzeit bzw. ist die ersten 10-15 Minuten nach Takeoff vorbereitet. Danach kommen meist Änderungen, die man sowieso suchen muss und auch die Zeit dafür im Flug hat....

Ich habe eben mal testweise ins IFD540 den Flugplan von Speyer nach Malta reingehakt, wie er nach Brüssel geschickt worden wäre. Dauerte keine 2 Minuten, da alle Airways drin sind und es sind keine 400 Waypoints notwendig. Wenn man sich "besser fühlt", wenn der gesamte Flugplan vor Start im GPS ist, kommt man an einem GTN 650/750 oder IFD 440/540 nicht vorbei. Das alte GNS480 konnte das mit den Airways auch schon, kann aber kein 8.33 khz. Garmin und Avidyne könenn meines Wissens beide auch vom iPad direkt ins GPs übertragen, macht es oft noch einfacher.

Ich werde aber das Gefühl nicht los, das sich viele mehr mit Softwarelösungen fürs Flugzeug beschäftigen und Geld in die Hand nehmen, als in brauchbare Hardware zu investieren, die viele Probleme sofort lösen würden und auch bessere Darstellung des Fluges ermöglichen oder einfach damit leben, dass man halt im Flug mal am GPS-Rad drehen muss. Ein Bekannte benutzte mal den Begriff, das es aus seiner Sicht zu viele Atari-Flieger geben würde. IFR-Fliegen ist bewusst simpel gehalten, damit es weltweit funktioniert. Und letztendlich ist es im Flug doch völlig sekundär, wenn man die ersten Waypoints per Hand reinhackt und dann nach und nach die nächsten je nach ATC eindreht. Im IFR-Streckenflug hat man, ehrlich gesagt, eher eine überwachende Funktion und wenig zeitkritsches zu tun. Da kann man auch mal einen Waypoint auf dem Flightlog suchen oder einfach fragen:"Please spell the next waypoint/Intersections". ATC ist das gewöhnt und man bricht sich da keinen Zacken aus der Krone, zumal ATC oft die Intersections in der Landessprache formuliert, was der Rest der Welt oft nicht versteht. Ein gutes Bespiel ist "Grostenquin" abgekürzt GTQ, wenn das ATC in Frankreich ausspricht, wissen vermutlich 95% der nicht in der Nähe fliegenden, was gemeint ist.

Jetzt bekomme ich vermutlich etwas Haue von manchen, aber so ganz falsch ist es nicht, da habe ich von anderen schon recht viel Zustimmung bekommen.

Das 99% der IFR Routen hinfällig sind kann ich nicht beurteilen. Meine Erfahrung letzthin auf einem 2x 3h Flug nach Malaga waren anders. Nach Freqeunz Wechsel hiess es i.d.R. „proceed as cleared“ mit zwischendurch ein paar „Direct to“ welche die vorprogrammierten Wegpunkte waren.

Was ich mit dir eins bin ist die Tatsache dass beim Takeoff die ersten paar Waypoints reichen, auf dem Flug nach Malaga, hatten nicht mal alle Wegpunkte Platz im 430er ;-) Wie du sagst, man hat dann reichlich Zeit um die nächsten zu programmieren.

Ich denke es gibt hier in der Systematik kein richtig und kein falsch, es hängt von der Avionik, dem Piloten und der zu fliegenden Route ab. Einzig in IMC bei einem COM oder/und AP failure wäre ich dann froh wenn die Route zumindest schon drin ist damit man die Kapazitäten für ein Trouble Shooting frei hat.

Flieger-Gruss Jan

@Jan Z. Das du den Flugplan so abfliegst wie abgegeben, mag auch daran liegen, dass du schnelles Gerät fliegst und damit auch höher als die GA-Flieger (3 Stunden Malaga heißt wohl über 350 kn TAS). Die GA-Höhe liegt irgendwo bei Fl 70 bis 200, da stört man schon mal den Linienverkehr bei An- und Abflug und wird mindestens gevektored oder auf andere Fixes. Gerade im Luftraum um Genf wurde ich immer wieder "umgeleitet". Ich bin mehrmals pro Jahr in Valencia bzw. Muxamiel und muss daher ähnlich fliegen wie du, allerdings deutlich tiefer und mit Tankstopp (AVGAS ist in Frankreich deutlich billiger und meine Blase findet eine Zwischenland auch recht gut). Habe schon 2 x in Besiers bei der Clearance eine andere Route (oft besser) als im Flugplan bekommen. Unterwegs auch Abkürzungen, die so nicht im Plan standen. Das selbe im Luftraum um Barcelona, auch da völlig andere Route als gefilt.Denke wirklich, das dies mit der "niedrigen" Höhe der GA-Flugzeuge zusammen hängt.

Klar is ein COM-Failure blöd, aber in den seltesten Fällen sind da "Immidiate Aktion" required....

Ich werde aber das Gefühl nicht los, das sich viele mehr mit Softwarelösungen fürs Flugzeug beschäftigen und Geld in die Hand nehmen, als in brauchbare Hardware zu investieren, die viele Probleme sofort lösen würden und auch bessere Darstellung des Fluges ermöglichen oder einfach damit leben, dass man halt im Flug mal am GPS-Rad drehen muss.

Das ist aber genau der Trend in der GA. Schau die erfolgreichen Neuflugzeuge an, da geht es vor allem um Avionik. Die TBM930 ist identisch zur TBM910 nur mit Garmin G3000 statt G1000Nxi und kostet fast $500k mehr und trotzdem verkaufen sie fast nur TBM930.

Außerhalb der Computersachen gibt es ja auch sehr wenig Innovation seit Ewigkeiten.

Da gebe ich dir Recht, wir waren auf FL430... :-)

@Achim, ich frage mal einen Bekannten in Aschaffenburg. Der fliegt schon länger eine neue (bzw- die 2.) PC12. Mal sehen, was der sagt bzw. wie er seine Flugplanung macht. Ich vermute, da gibt es Unterschiede zwischen "Heavy GA" und "Light GA" und das nicht nur in der Speed und Größe bzw. Höhe.