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Im gestrigen Handelsblatt war die Meldung zu lesen, dass Cessna ebenfalls 2000 Jobs gestrichen hat. Wenn der Marktführer ins Trudeln gerät, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es die kleineren einen nach dem anderen in der Luft zerlegt. Und von Banken bekommt Herr Dries sein Unternehmen derzeit garantiert nicht finanziert, das können wir als sicher annehmen.
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Das ist ja das Traurige. Alle reduzieren egal ob Cessna, Cirrus usw. Nur Diamond sitzt aus meiner Sicht momentan in der Falle, da sie sich durch den Wegfall der Thielertmotoren momentan in einer wichtigen Umstrukturierungsphase befinden. Während andere Mitbewerber ihre bestehende Produktion drosseln, müsste Diamond einen neuen Motor zertifizieren,ein neues Motorenwerk am Markt etablieren und bei den geplanten Neuentwicklungen finanziell in Vorlage treten. Das trifft ebenfalls für die anstehenden Umbauten der bereits ausgelieferten Flugzeuge zu. Sollte jetzt totaler Stillstand eintreten, so wäre das auch das Ende für viele Flugschulen, die sich für ein Diamond Dieselflugzeug entschieden haben und dieses fremdfinanziert haben. Wie ich gestern dem AVWEB entnehmen konnte, hat auch Diamond Kanada ein Drittel seiner Belegschaft entlassen. So gesehen gefährdet die jetzige Weltwirtschaftskrise nicht nur innovative Firmen wie Diamond, sondern die gesamte kleine GA durch ihre Folgewirkungen. In wie weit da alle nach einer bestimmten Zeit wieder auf die Beine kommen ist ungewiss.
AVWEB - Diamond Aircraft
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Eines darf man nicht vergessen:
Zu Cessna kann man ruhig Vertrauen haben. Das Problem sind die vielen fast neuen Gebrauchten auf dem Markt.
Diamond jedoch hat sich aber durch ihre Kommunkationspolitik jeden Kredit verscherzt. Eine solche dilettantische Haltung Kunden gegenüber rächt sich immer. Aber bestimmt werden sie Ausreden suchen und finden...
Sogar Dries-Fundis wie diamondflyer sind unterdessen sehr kritisch geworden. Das spricht für sich.
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Das CRM war bei Diamond schon immer nicht vorhanden. In dem Laden hört Alles und Jeder auf C. Dries - ohne seinen Segen kann und darf da Keiner größere Entscheidungen treffen ... und leider hat er bei PR keine (guten) Berater.
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Also zunächst einmal bin ich nicht sehr kritisch geworden, sondern halte die Vorgehensweise von Diamond für nicht aussergewöhnlich. Alle Hersteller bauen derzeit Stellen ab, so nun auch Diamond.
Der gemeldete Abbau bei AE ist auch zu erklären: Wenn weniger Flieger produziert werden in 2009, werden auch weniger Motoren benötigt. Immerhin ist das AE Werk wohl für 1000 Engines/Jahr ausgelegt.
Weiterhin verkauft Diamond schon noch Flugzeuge: Wer auch immer eine DA-42 / DA-40 mit TAE haben möchte, kann diese bekommen. Thielert liefert Teile und Motoren.
Ausserdem verkauft Canada noch DA-40 XLS / CS mit bewährten IO Engines und nun auch - an eine der grössten Flugschulen der USA- die DA-42 Lycoming:
https://www.aero-news.net/news/genav.cfm?ContentBlockID=b63a83ed-40f1-419b-a29a-652bb5ea820e&Dynamic=1
Also bitte nicht alles so schwarz malen ....
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Schlechte News für Diamond:
DA 42 Crash in Lands End.
https://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/cornwall/7840472.stm
Offenbar Startabbruch mit Überschlag, Insassen leicht verletzt.
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Gut das niemandem etwas ernsthaftes passiert ist.
Bleibt nun abzuwarten, was die ECU´s so hergeben. "Bad News" würde ich relativieren. Die Diamond Zellen sind im Vergleich zu anderen m.E. überdurchschnittlich sicher. Mit ner Seminole möchte ich mich ungern überschlagen. Soll hier aber keine Grundsatzdiskussion sein ! Jeder Unfall ist schlimm.
Alles deutet jedoch --wie so oft-- auf ein Thielert Problem hin.
Auch aus diesem Grund ist die Entscheidung, einen AE zu bauen aus meiner Sicht richtig.
Warten wir ab, was der Report hervorbringt.
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Tatsache ist, kaum fliegen wieder ein paar Diesel, fallen Sie auch schon wieder herunter. Wäre das ein IFR/IMC Departure gewesen, dann wäre die Sache wahrscheinlich nicht so glimpflich abgelaufen. Aus meiner Sicht sind diese Dieselmotoren mit Vorsicht zu geniessen. Auch wenn der Einbau der Lycomingmotoren vielleicht kurzfristig ein technischer Rückschritt ist, so retten sie in Zukunft wahrscheinlich Menschenleben....und die sind ja bekanntlich unbezahlbar...
Über den Vergleich mit der Seminole kann ich nur lachen. Ich möchte zwar mit keinem Flugzeug am Rücken liegen, aber wenn schon dann lieber mit steifem Blechgehäuse und seitlichen Türen als mit einer nach oben und vorne aufgehenden 3mm dicken Acrylglasscheibe als einzigem Schutz....
Ich glaube die DA 42 Lycoming ist eine gute und sichere Übergangslösung, bis es vielleicht doch einmal einen über Jahre sicher funktionierenden Dieselmotor geben wird. Die Zertifikation des Austro Engines lässt auf sich warten, da die Behörden die Sache mit dem JET A1 noch näher prüfen wollen bzw. müssen.
Diamond DA 42 Lycoming
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Grassplatz,PPR, Winter, Regen. Landebahnlänge zwischen 479 Meter und 792 Meter je nachdem welche genützt wurde. 3 Leute an Bord.
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Da braucht es wohl nicht einmal unbedingt ein Engine Failure, ein (zu) später Startabbruch reicht für einen Abstecher in die Botanik. Das T-Leitwerk ist im Übrigen eine perfekte Stütze für die Rückenlage, wie die Bilder zeigen.
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Ich würde etwas vorsichtiger sein mit den pauschalen Aussagen über die Diesel-Zuverlässigkeit!
Leider gibt es keine Zahlen zur echten Zuverlässigkeit aber die gibt es auch mit Lycomings etc. nur bedingt.
Auch waren einige zwischenfälle bei Diamond-TAE Flugzeugen eher auf die zellenseitige Integration des Motors zurückzuführen als auf den Motor selbst!
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Hallo Herr Guthardt,
von welchen Zwischenfällen aufgrund Zellenseite sprechen Sie ?
Die Fälle, die mir bekannt sind, waren entweder auf Versagen einer TAE Komponente oder auf Pilotenfehler (Speyer) zurückzuführen.
Lasse mich jedoch gerne aufklären.
Viele Grüße,
J.Koerpel
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Hab von mehreren Fällen von falsch verlegten Turboschläuchen gehört die dann abgerutscht sind und auch einen Fall von durchgescheuerten Leitungen weil diese Falsch in der Zelle verlegt waren. Das hat dann aber nur zum Weiterflug im Notprogramm geführt, kein Inflight shutdown.
Meines erachtens ist der Speyer Vorfall kein Pilotenfehler sondern eine nicht ordentliche elektriische Auslegung durch die Firma Diamond. Zusätzlich dazu das missverständliche POH (was ja inzwischen geändert ist)
Leider gibt es ja die Log Section bei Thielert nicht mehr wo alle Vorfälle dokumentiert wurden...
Ich bin immer noch der Meinung dass eine langfristige Lösung des Diesel Problems nur durch Diamond UND TAE gemacht werden kann. Austro wird in absehbarer Zeit keinen Motor hinbekommen der problemlos funktioniert. Die zahlen jetzt das Lehrgeld doppelt statt mit TAE zusammen eine Lösung zu finden.
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Speyer war ein Verstoß gegen die Bauvorschriften, die Triebwerke hätten bei diesem kurzen Spannungsabfall nicht ausgehen dürfen. Wurde ja auch entsprechend in allen Flugzeugen geändert.
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''Da braucht es wohl nicht einmal unbedingt ein Engine Failure, ein (zu) später Startabbruch reicht für einen Abstecher in die Botanik.''
1. Wahrscheinlich waren die Konditionen eh off-limit. (Graspiste, Winter, 3 PAX im Schlechtstarter DA42) Die Leute haben Schwein gehabt.
2. Die Maschine war wahrscheinlich versichert und ist nun verkauft. (Technischer Totalschaden nennt sich das versicherungstechnisch) Zwei Mal Schwein gehabt.
3. Der verantwortliche Pilot wird wahrscheinlich einsehen, dass er die Finger vom Fliegen lassen soll und somit vermutlich noch einige Jahre leben darf und nicht zum Killer wird. Drei Mal Schwein gehabt.
Was für ein Glückspilz!
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Zitat: "1. Wahrscheinlich waren die Konditionen eh off-limit. (Graspiste, Winter, 3 PAX im Schlechtstarter DA42) Die Leute haben Schwein gehabt."
Eine DA42 hat "schlechte" Werte laut Handbuch, denn es gibt dort keinen beschriebenen Kurzstart, der diesen Namen auch verdient (kürzest mögliche Startrollstrecke). Das gilt übrigens für die DA20 genau so.
Wendet man eine Kurzstart-Technik ähnlich PA34 oder PA44 an, bekommt man das Flugzeug auf weniger als 70% der ausgewiesenen Startrollstrecke vom Boden frei.
Ich habe den Eindruck, Sie schreiben über ein Flugzeug, welches Sie noch nicht ausgiebig kennen gelernt haben.
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Richtig, dass ich die DA42 nicht fliege. Nun, die Leistungen sind ja bekannt und nur von dem reden wir hier.
In einem Bericht von PuF über den Landeplatz Chassagne im Burgund ist die DA42 auch als katastrophaler Schlechtstarter beschrieben worden.
Die DA42 ist in einigen Jahren sowas wie der GM-Hummer: Ein Relikt aus einer erst vergangenen Zeit, als man noch Fantasie hatte...
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Ohne etwas unterstellen zu wollen: Wir erleben immer wieder bei unseren Piloten, dass beim Erreichen der rotating speed zuwenig engagiert gezogen wird und dann rollt die Twinstar (anders als eine DA 40) noch sehr lange ohne Murren weiter. Da kann es dann bei einer nicht zu langen Piste schon mal eng werden.
Man sollte keine Einzelbeobachtungen als Fakten betrachten. Die im Handbuch beschriebenen Werte sollten immer erreichbar sein.
Dass, mit gesetzten Klappen, ein kürzerer Startlauf erreichbar sein würde, ist klar - aber, bei einem Ausfall einer der Motoren liegt der Durchschnittspilot dann mit ziemlicher Sicherheit auf dem Dach.
Die Regressforderungen für missglückte Kurzstarts kämen Diamond wahrscheinlich zu teuer.
Walter Struebel
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Interessant. Hatte nie darüber nachgedacht, warum es kein short-field procedure für die DA42 gibt, aber das macht Sinn: keine liability Forderungen bei Unfällen nach Motorausfall bei rotation vor Erreichen Vmc.
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Es wird noch nicht einmal der Steigflug mit Vx beschrieben, aber das ist auch so im Handbuch erklärt: man verzichtet aus Sicherheitsgründen.
Piper geht nicht ganz so weit, verzichtet aber mittlerweile auf die Graphen für die Accelerate-Stop-Distance (zumindest habe ich sie bei neuen PA34 und PA44 nicht mehr entdecken können). Ist ja auch Quatsch, es gibt so gesehen für diese Flugzeugkategorie keine Entscheidungsgeschwindigkeit, nach der man einmotorig noch vom Boden frei käme. Alleine an Bord mit halbvollen Tanks vielleicht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo Herr Streubel
sie schreiben: Die Regressforderungen für missglückte Kurzstarts kämen Diamond wahrscheinlich zu teuer...
So wie viele Hobbypiloten mit der Physik umgehen - und ein Profi fliegt solche Flugzeuge ja nicht - sind Regressforderungen wohl kaum angebracht.
Dass in den USA einige Witwen mit haarsträubenden Urteilen zu Millionen gekommen sind, ist nicht des Konstrukteurs Schuld, sondern der Verdienst der Anwälte. Regressprozesse sind dort ein Business wie Geldwäscherei in der Karibik. Schmutzig, aber lukrativ...
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