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Sehr geehrter Herr Parbel,
Ihre Ausführungen zum finanziellen Hintergrund der Firma Thielert mögen richtig sein, oder nicht. Was hier zutreffend ist, wird sich hoffentlich in den nächsten Monaten zeigen.
Folgendes jedoch steht in Bezug auf die Amikolbenschüttler heute schon fest:
1. Die Verbrauchswerte sind anachronistisch: Spez. Kraftstoffverbrauch GTSIO520 bei TO PWR: Ca. 320g/PSh. Thielert: Ca. 170g/PSh
2. Die Laufkultur der Avgasmotoren ist am nächsten der eines Dieseltraktors.
3. Das Wort Bedienkomfort ist bei Lycoming oder Contis ganz schlichtweg ein Fremdwort: Dreihebelbedienung, Hot- und Coldstartprocedures…
4. Die Frage der Kraftstoffversorgung ist heute schon in vielen Ländern z.B. im ehemaligen Ostblock geklärt – es gibt kein AVGAS mehr.
5. Der Wartungsaufwand ist nicht mehr zeitgemäß.
6. Das Qualitätsniveau ist unterirdisch.
Ich fliege eine C421 und eine C303.
Beide Flugzeuge sind jeweils zwischen 80 und 150St. pro Jahr in regelmässigen Abständen in der Luft.
Dabei traten in den letzten 3 Jahren folgende Schäden auf:
C421: Zwei Totalschäden durch Kurbelgehäuserisse (800St. und 1300St) , ein Totalschaden durch Lagerschaden (1300St).
C303: Zwei Totalschäden durch korrodierte Hydrostössel (1200St.), 12 verbrauchte Zylinder nach 1200St, ein Turboladerschaden, ein Anlasserschaden, ein verbranntes Ventil.
Besonders der "Customersupport" der Firma Teledyne Continental ist dabei erwähnenswert:
Die Lieferung von 10 Kolben (die übrigens in Polen gefertigt werden) mit Übermass wird mit 6 (sechs!!) Monaten veranschlagt und in einer unglaublich dummdreisten Art fragt eine Repräsentantin der Firma Teledyne Conti nach, ob wir vielleicht stattdessen 10 neue Zylinder-Kolben Kits mit 50US$ Discount haben wollen. Gottseidank hat eine gute Werft in EDFC die Kolben in Südamerika besorgt…
In Anbetracht obiger Probleme ist mir egal wem die Firma Thielert nach einer eventuellen Pleite in Kürze gehört, Hauptsache wir kommen endlich von der Technik der Fünfziger weg.
Übrigens war praktisch jeder Hersteller von GA Flugzeugen schon mal Pleite und trotzdem ging danach die Produktion wieder weiter.
Guten Flug wünscht Armin Müller
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...Habe ja an anderer Stelle schon erwähnt, wo's langgeht:
Bei unserem Vereinsflieger hielt die erste Nockenwelle 800h, die zweite 500h. ...daraus resultierten exorbitante Kosten, was nicht gerade für Begeisterung.
Der Vorgänger mit einem Motor aus den Achtzigern war so gut, daß er noch 2 oder 3 Verlängerungen nach den 2000h bekommen hat.
Ja, Werkstoffwissen, wie z.B. richtiges Härten scheint heutzutage speziell bei manchen Herstellern rar geworden zu sein.
Und auch Kulanz scheint ein Fremdwort zu sein. Wenn man schon Pfusch produziert...
Zu hoffen ist auch, daß solche Schäden immer rechtzeitig erkannt werden und nichts Schlimmeres daraus resultiert...
Unter diesen Prämissen kann man so einen Motor schon begrüßen, zumal dieser V8 wohl nicht immer am oberen Limit betrieben werden muß wie die kleinen Diesel .
Wenigstens ein Hoffnungsschimmer. Allerdings hat man sich auch von Produkten einer Fa. aus Stuttgart in letzter Zeit so einiges erzählt , hoffentlich ist diese mittlerweile auch übers Gröbste weg..
Ach ja, mein Diesel-Kfz aus der '83er-Fertigung dieser Fa. geht demnächst durch die 400 tkm mit dem ersten Triebwerk.... also Minimum 4000 Betriebsstunden und läuft wie ein Uhrwerk, .. Ende nicht abzusehen. Man kann also wenn man will und nicht bis aufs Allerletzte alles rausholen will.
Und auch immer wieder faszinierend ist für mich , was für Dieselflieger man schon während des 2.Weltkriegs bauen konnte (z.B Do26, BV138 ).
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