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Zitat Parbel:"Wenn er das alles mitmacht darf er da oben aber NIE abgestellt werden, denn dann heisst es erst mal bis unter 12.000 FT segeln, wo er ( theoretisch ) wiederstartfähig sein soll."
Herr Parbel, auf diese Höhe segeln Sie auch mit einem turbogeladenen Conti, oder Lycoming vor er wieder anspringt. Erfahrungsgemäß (Conti GTSIO520, TSIO520) läuft nämlich ein großer Turboavgasmotor oberhalb von FL100 nicht wieder an.
Macht aber nichts, weil die Zelle drumherum (C421,C303) sowieso nicht in der Lage ist single Engine mit MTOW wesentlich höher als ca. 12.000ft DA (Densityaltitude) zu fliegen!
Somit sind sie mit einer der alten AVGAS Anachronismen zwangsläufig in relativ kurzer Zeit einmotorig genau da, wo der Diesel auch ist - In FL120!
Dies ist also kein Contra Diesel Argument.
Was die Kosten betrifft: Ich fliege auf zwei Kolbenzweimots mit Big Bore Flat Sixes links und rechts.
Daher weiß ich wie oft die Dinger verrecken und was das jedesmal kostet.
Da relativieren sich die Umbaukosten recht schnell.....
Übrigens: Haben Sie schon mal versucht in Rumänien oder vielen anderen ex Ostblockländern, oder z.B. in Italien Avgas zu tanken?
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Lieber Herr Müller
Bezüglich des 'Wiederanspringens' haben Sie recht. So oft kommt ein Motorausfall aber hoffentlich auch mit der Diesel nicht vor. Und wenn - es ist doch meistens ein kapitaler Schaden, also Anlassen hypothetisch. Diskussion überflüssig!
Jedoch ist folgendes wichtig:
- Das Flugzeug ist bewährt und ein STC ist sicher möglich und hat nichts mit einem hirnrissigen Furz wie die TT-62 gemein. Man kann das Projekt also ernst nehmen. Nur ist kein echter Nutzen erkennbar. (Wie z.B. beim DLX-Malibu)
Bezüglich Avgas:
- Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können.
Ich bin jedoch überzeugt, dass sich für diesen Zwitter kaum Käufer finden werden. Der einzige Grund für einen eventuellen Umbau wäre eine vorhandene Duke mit abgelaufenen Motoren und ein RIESIGES finanzielles Entgegenkommen der 'Umbauer'! Sonst ist eine Turboprop in allen Teilen sogar wesentlich günstiger (und sicherer, schneller)
Eine Ausnahme gilt: Der Pilot ist nicht fähig oder willens, das TP-Rating zu machen. Dann bleibt er halt beim Kolbenschüttler...mit Diesel-Räuchlein.
Wenn sich mehr als 2,3 Käufer der Diesel-Duke (zum angesagten Preis) finden würden, frässe ich den berühmten Besen!
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Wer sich schon mal mit Herrn Hagensieker unterhalten hat weiß dass der Umbau so kalkuliert ist dass er bereits ab 10 Maschinen
den break even point erreicht; weiterhin ist bekannt dass alle von Herrn Hagensieker betreuten Duke-Piloten wohl umrüsten wollen. Das sind beeits mehr als 10!
Man kann sicher viel über Sinn und Unsinn diskutieren aber meiner Meinung nach sollte man doch viel mehr den Mut loben dies komplett aus der eigenen Tasche finanziert zu machen!
Und ganz nebenbei kann man ja aus den genannzen Kosten und Stückzahlen in etwa den Gesamtpreis für die STC errechnen. Wenn man das sieht muss man sich schon wundern warum nicht große Hersteller mal dieses für sie überschaubare Risiko eingehen und sich damit neue Marktchancen eröffnen...
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... und einen guten Appetit beim Besen-essen... :-)
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Es fällt auf, daß hier einige Herrschaften wohl aus Prinzip gegen jegliche Neuerung sind. Erst wird die TT 62 in Grund und Boden geschrieben, obwohl deren Scheitern noch lange nicht erwiesen ist, jetzt geht es gegen die Diesel-Umrüstung der Duke. Gut ist scheinbar nur, was schon vor 40 Jahren "bewährte", veraltete Technik war. Das war so, das ist so, und damit das so bleibt, verteufeln wir hier erst mal alles, was nach Innovation klingt.
Rein "arschometermäßig" gefühlt, geben großer Thielert und große Duke-Zelle doch ein hübsches Paar ab. Thielert (Motor) und Hagensieker (Zelle) die jeweilige Kompetenz abzusprechen, kommt einer üblen Nachrede gleich. Also freut Euch und lasst die beiden machen. Gerade in diesem Preissegment wird es Käufer für innovative Technologie geben. Jeder, der seinen Lycoming oder Conti regelmäßig nach 700 bis 800 Stunden ausbaut, obwohl doch auf dem Papier eine TBO von 1600 oder 1800 steht, weiß, was ich meine. Wette auf Besen fressen gilt!
Was hier noch kaum angesprochen wurde: Da nicht davon auszugehen ist, daß die Tanks künstlich verkleinert werden, wird die "neue" Duke ein ganz anderes Reichweitenprofil haben. Damit wird sie für Käufer interessant werden, die gern in die Ferne schweifen, durchaus auch dahin, wo null AVGAS. Die Reichweite errechnet sich dann wieder aus dem Q Niere der weiblichen Passagiere an Bord.
Gruß an alle Schwarzseher
Walter
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...nö, die Reichweite sollte mit der Niere nix zu tun haben, die Hagensieker Duke hat doch sogar ne optionale Toilette! :-)
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Zitat:
"Bezüglich Avgas:
- Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Tanken Sie immer voll? Abgesehen davon, dass Sie dann die ersten Stunden illegal (sprich überladen) sind, warum denn die Performance so runterdrücken? Ich tanke lieber passend, und dafür öfter!
Rechnen Sie doch mal nach: Eine durchschnittliche Cessna 414 wiegt leer 2100 kg, MTOW ist ca. 2900 kg und 6 Personen a' 85 kg bringen 510 kg ohne Gepäck. Da können Sie noch 400 Liter tanken, aber knapp 800 Liter gehen rein. Ferry fliegen Sie 4,5 Stunden plus Reserve und Alternate, aber mit Passagieren maximal 2 Stunden. Da wäre es schon gut, wenn Sie überall Sprit bunkern könnten. Und die Nummer mit Paxe absetzen, dann zum Tanken fliegen und wieder zurückkommen, um auf den Rückflug zu warten, läßt den Preis doch ganz schön in die Höhe schnellen.
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Nach einigen fast erträglichen Beiträgen des
Herrn Aviators gibt er langsam wieder Vollgas.
den zu fressenden Besen würde ich gerne spenden.
Man bekommt sicherlich die Infos von Herrn
Hagensieker, wann der denn fällig ist.
Zum Thema:
Welche Maschine ist denn auf dem Markt als
Turboprop bezahlbar, sinnvoll einsetzbar
und hat so unglaubliche Vorteile, das die
Duke keinen echten Nutzen hätte?
TBM700?
Bei ca 250 kt schnüffelt die sich ca 190 Liter
pro Stunde weg, also ca 100% mehr als die Diesel
Duke mit 2 Triebwerken , ist aber damit gerade
mal 10 % schneller. Bei max Cruise geht
sicherlich noch mehr durch die Leitung.
Zuladung mit vollen Tanks ist lächerlich,
Range bei voller Zuladung ebenso, beides liegt
sich unterhalb eine c172, man ist zwar schneller,
aber was hat man davon.
Wenn wir dabei mal ansetzen, das so eine Maschine
mindestens 300 Stunden pro jahr in der Luft sein
sollte, bleibt beim Sprit schon mal ca 30000 Liter
unterschied, also ca 45000-60000 Euro pro Jahr bei
heutigen JET-A1 Preisen, wenn man hier in Zentraleuropa
unterwegs ist. Das ist kein Kleingeld. Und reale Wartungskosten einer Turbine mit 3000(oder 3500?)
Stunden TBO sind nicht zu unterschätzen, gegen
2400 Stunden TBO beim Diesel.
(für ständige Trips nach Übersee sind beide
ungeeignet und zum Tanken mal eben ins Ausland
rechnet sich auch immer seltener)
Und auch eine Turboprop Engine kann ausfallen.
2 Engines auch in Kolbenbauweise sind da sicherlich
nicht nachteilig.
Vom Preis einer TMB700 reden wir mal gar nicht erst,
eine Malibu ist aber ähnlich einzuschätzen aus meiner
Sicht, über Maschinen mit 2 Turboprop Antrieben
brauchen wir uns hier gar nicht unterhalten, dann
lieber gleich Düse, wenn Geld keine Rolle spielt.
Fazit:
Eine Diesel Duke wird auch eine interessante Alternative
für mittlere geschäftliche Ansprüche. Wenn man eine
preiswert bekommen kann, kann die Restlaufzeit noch
genutzt werden, aber ein Umstieg auf den Diesel ist
sehr sinnvoll (nicht nur wegen der schlechten
Verfügbarkeit des Originalmotors).
Eine sparsame 2-mot mit Druckkabine, einer brauchbaren
Zuladung und Kabinengröße gibt es sonst nicht.
Vielleicht kommen die großen Hersteller ja
durch diesen Schritt endlich mal dazu, einen Diesel
in die etablierten 2-mots einzubauen, wenn die sich
in diesem Muster bewähren.
Aufgrund der gerade mal gebauten ca 600 Dukes ist
der Markt für Hagensieker begrenzt, aber vielleicht
überrascht ja ein Hersteller demnächst mit einer
neuentwickelten Maschine mit 2 Diesel an Bord.
Holger
p.s.: Alle Daten zur TBM 700 von www.socata.de
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Ich kann dem nur zustimmen! Trotz der hohen Anfangsinvestition rechnen sich die Diesel extrem schnell! Nach meiner Rechnung mit 5% Zins Und 50% Restwert des Flugzeugs nach 10 Jahren kommt man auf einen Break - Even von etwa 65 Stunden im Jahr.....
Die sollte man als ein Besitzer einer solchen Maschine wohl locker zusammen bringen - und wenn nicht ist man eh liebhaber und das Geld spielt keine so große Rolle!
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Zitat :"Anlassen hypothetisch".
"Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Lieber Herr Engelmoser,
Bei Einweisungen, bzw. Training für Classratings wird das Abstellen und Anlassen nicht nur "hypothetisch" geübt, sondern real life.
Das ganze bevorzugt in größerer Höhe zwecks Safety.
So überflüssig ist Herrn Parbels Einwand also definitiv nicht.
Zur Avgas-Problematik:
Zumindest ich (und viele meiner Avgas-fliegenden Kollegen) haben an folgenden Flugplätzen immer wieder massive Probleme gehabt 100LL zu bekommen: Sibiu, Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese.
Liegen die alle in Russland oder Afrika?
Planung war auch angesagt, führte aber leider an den besagten Airports nicht zur Avgasquelle.
Vielleicht können Sie mir ein paar konstruktive Tips geben, als alter Avgas-Zweimot-Profi.
Vielen Dank im Voraus!
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Versuchen Sie es mal in Arad (LRAR) da tankt man recht problemlos für 2€ pro Liter Avgas aus dem Faß.
MfG
TF
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Mal akademische Ansichten beiseite:
Natürlich fliegt die Duke mit dem Diesel.
Natürlich sind die alten Lycoming nicht neue Technologie - na und?
Natürlich wäre es schön, wenn die Deutschen auch mal schlauer als die Amis wären...
Aber: Hagensieker will ja das System verkaufen. Ein Duke (dazu mit Schrottavionik) auf seiner Webseite soll 350 KE kosten. Dazu kommt dieselbe Summe für die Motoren. Mit der MwSt etc. gerechnet, sind das über eine Million USD. Dafür gibts 2 Cheyennes, meine Herren!
Ergo: Der Prototyp fliegt aber keiner kauft sowas! Ein Kolbenflugzeug, 30 Jahre alt, für eine glatte Million - grotesk...
Ich lasse den Bastlern die Freude, aber das Werk zu einem kommerziellen Erfolg hochzujubeln, ist Hoffnung pur!
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Das Problem bei der Duke ist doch die Tatsache, daß es keine neuen 8 Zyl. Motoren mehr gibt, Lycoming dieses Produkt nicht mehr unterstützt. Was mache ich dann mit dem Flieger, falls Motoren zum Austausch etc. fällig sind? Die Duke wegwerfen oder nochmal 350 TSD + MwSt investieren.
Ein weiteres Problem ist leider die Treistoffversorgung mit Avgas. Anteil an Flugtreibstoffumsatz 1% mit sinkender Tendenz.Was soll da an Vorhaltung von extra Infrastruktur, Treibstoffherstellung etc. wirtschaftlich sein?
mfg
Harald
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Lieber Harald
Sie haben keine Duke, behaupte ich mal!
Zur Sache:
1. Die Motoren können jederzeit revidiert werden (sind übrigens 6 Zyl. Lycos) und kosten etwas über 40 KUSD pro Einheit mit allem Zubehör. Also keine Sorge für Ersatz.
2. Avgas wird solange verfügbar sein, wie solche Motoren verwendet werden. (Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers laufen nur mit AVGAS) Ich behaupte, noch mindestens 20 Jahre.
3. Der Thielert wäre EVENTUELL eine Alternative zum Preis von max. 60 KUSD - noch dann wären keine grossen Stückzahlen zu erwarten.
Ich sage klar: Keine Käufer in Sicht! Ist ja nicht schlimm - 4000 Turboprops warten auf Käufer...
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Hallo Aviator!
Stimmt!
Habe keine Duke, da das mein monatliches Salär wohl doch etwas überschreiten würde.
Das mit den 8 Zyl. habe ich wohl in PuF falsch gelesen(Druck oder Lesefehler).
Hätte mich auch gewundert , wenn ein 540er nicht ein 6Zyl. wäre.
Ist eine Turboprop wirklich sicherer im Vergleich zu einer Kolbentwin?
Gruß
Harald
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aviator schrieb:
>Sie haben keine Duke, behaupte ich mal!
Was für eine Maschine hat der Herr Aviator denn?
Solch kompetente Aussagen sind doch immer wieder
gerne im Zusammenhang mit dem Horizont der Autors
zu bewerten!
>1. Die Motoren können jederzeit revidiert werden (sind
>übrigens 6 Zyl. Lycos) und kosten etwas über 40 KUSD pro
>Einheit mit allem Zubehör. Also keine Sorge für Ersatz.
Ersatz ist das geringste Problem, wenn auch schon
bekanntermaßen bei der Duke schwierig. Kommen
wir zum wichtigeren Faktor: Wirtschaftlichkeit!
Während der Laufzeit bis TBO säuft so ein Lyco ca
80 Liter Avgas pro Stunde. empfohlene TBO 1600 Stunden.
das sind 128000 Liter Sprit zum Vorzugspreis für Avgas,
derzeit um 1,80 Euro, also etwa 230000 Euro pro Seite!
macht für beide 460000 Euro reine Spritkosten bis zur
TBO. zzgl. schätzungsweise 2*40000 Euro (angaben des
Herrn Aviators grob umgerechnet in Euro) bei Fälligkeit
der TBO, Summe also ca 540000 Euro.
337 Euro pro Stunde sind also für Wartung und Sprit
dafür einzuplanen.
Das ist erst mal Fakt!
(vielleicht sogar noch untertrieben, weil ich eher der
Angabe von Hagensieker bezüglich der Wartung traue, denn
er hat solche Rechnungen über 2*60000 Euro auch sicher
schon mal bezahlt)
Der Thielert hat das zwar noch nicht bewiesen, aber
bis zur TBO von geplanten 2400 Stunden verbraucht der
ca 45 Liter Jet-A1 zu je ca 1,50 pro Liter. macht 108000
Liter, also ca 162000 Euro pro Seite, beide Seiten
324000 Euro, zzgl. geplanter 2*50000 Euro Wartung,
also Summe 424000 Euro, entspricht bei 2400 Stunden
177 Euro pro Stunde.
Differenz sind nur bei diesen beiden Positionen schon
mal pro Stunde 160 Euro Vorteil für die Thielerts. Bis
zur 2400 Stunden TBO beim Thielert hat man 1,5 mal die
TBO des Lycoming erreicht. 2400 Stunden zu je 160 Euro
Vorteil für den Thielert sind im Ergebnis 384000 Euro.
Damit ist die Umrüstung schon mal locker drin, denn
davon müsste man ja noch die anteiligen Wartungskosten
abziehen. Ob man nach Umrüstung für 350000 Euro oder
nach Overhaul für 100000 Euro jeweils wieder 2400
Stunden fliegen kann ist egal, daher muss als
Umrüstungspreis nur diese Differenz betrachtet werden,
also 250000 Euro. Vorteil schon bei der ersten TBO
für die Thielerts also ca 134000 Euro. Von einem höheren
Wiederverkaufswert mal ganz abgesehen ...
>2. Avgas wird solange verfügbar sein, wie solche Motoren
>verwendet werden. (Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers
>laufen nur mit AVGAS) Ich behaupte, noch mindestens 20 Jahre.
Mumpitz, wo bekommt man denn noch zum Beispiel verbleites
Benzin für PKWs? nirgends! Und das war die Kundenanzahl
noch wesentlich höher als die paar Avgas Flieger.
Entweder bringt Lycoming in Zusammenarbeit mit den
Hersteller der Zellen STCs für die Maschinen raus
oder die Motoren werden über kurz oder gegen andere
getauscht. Die Avgas Tankstellen schließen doch nur
wegen mangelnder Nachfrage. Mogas und Dieselmotoren
geben dem Avgas da jetzt noch den Rest.
Meine Piper läuft übrigens ganz hervorragend mit Mogas,
ein Blatt Papier im Handbuch und ein paar Aufkleber
reichten als Umrüstung!
"Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers laufen nur mit
AVGAS" ist also wieder mal eine unsinnige Behauptung,
aber das kennen wir ja schon vom Herrn Aviator.
>3. Der Thielert wäre EVENTUELL eine Alternative zum Preis von
>max. 60 KUSD - noch dann wären keine grossen Stückzahlen zu
>erwarten.
Stückzahlen gehen im Flugzeugmotorenmarkt nicht nur über
den Preis, die Wirtschaftlichkeitsberechnung ist wesentlich
entscheidener. Der Preis eines Kolbenmotors ist bei jedem
mir bekannten Flugzeug schon bei der ersten TBO geringer
als die Kosten für Spritverbrauch.
Umrüstungsmaßnehmen wie neue Motorhalterung, Anschlüsse,
Cockpit, etc. kommen natürlich beim ersten mal noch
oben drauf.
Einfache Bedienung ist für Single Hand IFR übrigens
auch ein nicht zu unterschätzender Vorteil.
Ein Engine Overhaul wird bei einer TBM 700 übrigens laut
P&W mit ca 220000 US$ nach 3000 Stunden veranschlagt,
zzgl. 15000 US$ Hot Section Inspection zur Halbzeit.
(Quelle: https://www.caijets.com/tbm_operating.php)
inklusive Europazuschlag also sicherlich ca 300000 Euro.
bei 200 Liter Jet-A1 pro Stunde kommen wir auf ca
400 Euro pro Stunde.
Die Betriebskosten einer Einmot Turboprop sind noch
mal oberhalb der Duke mit 2 Lycomings!
Die Anschaffungskosten sind ebenso wie
Versicherung etc. noch mal oberhalb der Duke anzusiedeln.
Also ist und bleibt eine vergleichbare Single Engine
Turboprop unter allen Aspekten wesentlich teurer als
die nicht umgerüstete Duke, ohne wesentliche Vorteile
zu bringen.
Der Vergleich mit einer umgerüsteten Duke
macht dann gar keinen Sinn mehr.
>Ich sage klar: Keine Käufer in Sicht! Ist ja nicht
>schlimm - 4000 Turboprops warten auf Käufer...
Eine einmotorige TBM700 oder Malibu Turbine ist durch
den neuen Markt der Minijets in ein paar Jahren zu
heutigen Preisen nahezu unverkäuflich. Soviel ist
sicher! Da werden also die 40000 Turboprops weiterhin
auf Käufer warten müssen, und zwar recht lange.
Wem das Geld egal ist, der soll sich eine Eclipse oder
Cessna Mustang Düse holen, sobald die verfügbar sind.
Die Dinger bringen jedenfalls gegenüber den üblichen
Kolbentriebwerken wirklich Leistungs- und
Geschwindigkeitsvorteile und haben 2 Triebwerke.
Ich frag mich immer wieder, warum der Herr Aviator
Single Engine Turboprops so toll findet? Hat er ein
Rating dafür? Wenn ja welcher Typ? Hat er vielleicht
eine eigene Turboprop?
Ich persönlich finde die kleinen Cessna Jets wesentlich
genialer als jegliche Propeller Maschine, aber deswegen
spreche ich nicht jeder existierenden Technologie oder
neuen Technologie die Existenzberechtigung ab.
Leider sind die Kosten für einen Cessna Jet noch nicht
in den Bereichen angekommen, wo Kauf oder Charter für
mich interessant wäre. Gleiches gilt für eine Turboprop.
Und das ist bei beiden auch nicht kurzfristig zu erwarten,
Eclipse Jet oder Cessna Mustang hin oder her.
Die Duke als Diesel ist da schon wesentlich näher dran
an meiner Realität. Das gilt sicher auch für viele andere
in diesem Forum.
Holger
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Hallo Holger,
spreche Anerkennung aus für den fundierten, endlich mal sachgemäßen Beitrag. Vorher viel Geschwätz zu diesem Thema!
Als ich meine kurze Stellungnahme nach Erscheinen des PuF-Artikels(1) einstellte, war mir schon klar, welcher Bullshit jetzt wieder anhebt. Nun sollten wir das mit Deinem Beitrag bewenden lassen.
Lasst uns einfach mal abwarten, was M.Hagensieker daraus macht.
Dieter
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Lieber Holger
Mit Aussagen wie:
<< Horizont der Autors zu bewerten!>> etc. zeigen sie ihren hilflosen Aerger über meine Argumente. Jeder kann das offen sehen.
Ich wiederhole noch einmal: Man kann beschwören was immer man will - die Diesel-Duke wird kein Verkaufsschlager, weil Leute mit Geld niemals sowas kaufen!
PS: Nur Verlierer versuchen andere Teilnehmer zu disqualifizieren (wie sie es tun) - das war schon beim legendären Cargolifter-Forum so!
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Hallo Harald
Ihre Frage: Ist eine Turboprop wirklich sicherer im Vergleich zu einer Kolbentwin?
Dazu gibt es verschiedene Statistiken, aber man kann sagen, JA. Vielleicht hat es auch mit dem Niveau der Piloten zu tun. Eine TP hat ja nicht jeder, da kommt schon einiges an Training zusammen und überhaupt: Die Versicherungen verlangen auch immer mehr an Qualifikation.
Nur: Ob Einmot oder Jet - in der absoluten Mehrzahl der Fälle sind grobe Pilotenfehler die Ursache. Darum gilt immer noch: Wir sollten uns alle nicht zuviel zutrauen...
Happy landings!
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>Mit Aussagen wie:
><< Horizont der Autors zu bewerten!>> etc. zeigen sie ihren
>hilflosen Aerger über meine Argumente. Jeder kann das offen
>sehen.
Ihrem Posting war nicht ein einziges Argument zu
entnehmen, sondern nur unsinnige Behauptungen, daher ist
es schlichtweg unmöglich, das ich mich "hilflos" darüber
ärgern sollte. Der Stil ist ja nicht neu, man braucht nur
im Archiv nach Ihren Beiträgen suchen!
>Ich wiederhole noch einmal: Man kann beschwören was immer man
>will - die Diesel-Duke wird kein Verkaufsschlager, weil Leute
>mit Geld niemals sowas kaufen!
Von einem Verkaufsschlager redet niemand. Das geht gar
nicht, weil von der Zelle der Duke viel zu wenige gebaut
wurden! Aber die Vorgehensweise ist wirtschaftlich
auch für andere Flugzeuge.
>PS: Nur Verlierer versuchen andere Teilnehmer zu
>disqualifizieren (wie sie es tun) - das war schon beim
>legendären Cargolifter-Forum so!
Wer hier der Verlierer ist, mag der geneigte Leser selbst
bewerten. Wer sich weiterhin hinter seiner Anonymität
versteckt, sollte aus diesem Forum endgültig verbannt
werden. Den Realname aus Ihrem Account halte ich
weiterhin für gelogen.
Sie sagten selbst, das sie aus der Schweiz kommen.
Trotzdem findet man in der Schweiz keinen Telefoneintrag namens Engelmoser https://tel.search.ch/.
Bleibt noch die Version Einzelkind ohne Familie und ohne
Telefonanschluss. Glaub ich aber nicht!
Die Welt der Flieger ist recht klein, auch (oder gerade)
in der Schweiz. Mindestens 99% davon stehen zu Ihrem
Hobby und Ihrem fliegerischen Horizont, aber auch zu
Ihrem Realname.
Wenn mir Ihre Verhaltensweise in meinem direkten Umfeld
bekannt würde, wäre ich sogar geneigt, aber der für
Piloten notwendigen Zuverlässigkeit zu zweifeln.
So etwas führt schnell mal zum Entzug einer Lizenz, so
Sie denn überhaupt eine haben.
Wer hier das legendäre Cargolifterforum zitiert, macht doch
nur deutlich, das er an der Verbreitung seines langjährigen
Universalwissen und seiner hellseherischen Fähigkeiten
interessiert ist, nach der Devise "was ich schon immer
wusste ...".
Mein Tip: Billigflieger nach London und Speakers Corner damit
beglücken, vielleicht hört jemand zu. Ist aber unter dem Deckmantel der Anonymität nicht ganz so einfach dort ...
Holger
###-MYBR-###
p.s.:
Hinwies an Herrn Brill und die PuF Redaktion:
Könnte man im Einzelfall Forumsteilnehmer zur Aufdeckung
Ihrer Identität gegeüber der Redaktion verpflichten
(Angabe der PuF Abo Nummer im Profil oder Zusendung einer Postkarte mit Kennwort o.ä.), damit so ein niveauloser
Inhalt durch angebliche Anonymität vermieden wird?
Ich würde das begrüßen, sicherlich andere Teilnehmer hier
auch. Ein Forum, welches Anonymität duldet, kann durch
wenige Teilnehmer innerhalb kürzester Zeit unbrauchbar
werden. Außerdem hätte man mit realen Adressen, die nur der
Redaktion zur Verfügung stehen, auch ein interessantes
Marketinginstrument.
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>Nur: Ob Einmot oder Jet - in der absoluten Mehrzahl der Fälle
>sind grobe Pilotenfehler die Ursache. Darum gilt immer noch:
>Wir sollten uns alle nicht zuviel zutrauen...
Können Sie bitte bei der Bewertung ihres persönlichen
Verhaltens , nämlich sich nicht zuviel zuzutrauen, auch
sprachlich ausschliesslich die eigene Person referenzieren?
Korrigiert lautet Ihr Satz also
>Ich sollte mir nicht zuviel zutrauen...
Ich glaube nicht, das Sie von irgendeinem Piloten auf diesem
Planeten als Sprachrohr erwünscht sind. Von mir zumindest
nicht!
###-MYBR-###Holger
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Servus Klemmo,
nun laßt uns doch nicht gleich mit Bananen nach Spatzen werfen! In Deinem ausführlichen Posting vom 28.11. hast Du doch sachlich und sehr schlüssig dargelegt, was Sache ist. Aviator helvetiae lausannensis disqualifiziert sich doch von allein mit seinen Sprüchen, z.B. daß er 2 Cheyenne zum Preis von 1 Duke bekommt. Zu dem Preis bekommt man zwei Cheyenne in einem Zustand, bei dem eine gerade in der Werft steht und die andere gerade repariert (oder als Ersatzteillager kannibalisiert) wird.
Zum Fliegen und Betriebskosten zahlen wäre mir dann 1 Duke doch lieber als die 2 Cheyenne unseres Aviators. Im übrigen würde es mich mal interessieren, was passieren würde, wenn man zwei dicke Thielert in einen Aerostar einbauen würde. Müßte doch eigentlich Cheyenne-ähnliche Flugleistungen ergeben.
###-MYBR-###Gruß
LFC
###-MYBR-###
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Armer Klemmo...
... echauffiert sich und wäre sogar bereit, zum klandestinen Denunzianten zu werden, denn er meint : ''Wenn mir Ihre Verhaltensweise in meinem direkten Umfeld
bekannt würde, wäre ich sogar geneigt, aber der für
Piloten notwendigen Zuverlässigkeit zu zweifeln.
So etwas führt schnell mal zum Entzug einer Lizenz, so
Sie denn überhaupt eine haben. ''
Nun, die Stasi ist weg - aber der Geist ist noch intakt!
Ich werde in Zukunft verzichten, auf ihre peinlichen Attacken und unbeholfenen Aufsätze einzugehen. Die Chance, hier ernstgenommen zu werden, haben sie offensichtlich verspielt...
PS. Damit es klar ist: Ich beschränke mich auf die Beurteilung der Themen, hier die Diesel-Duke und die damit verbundenen teilweise kindischen Wunsch-Prognosen über deren Erfolg.
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>Aviator helvetiae lausannensis disqualifiziert sich doch
>von allein mit seinen Sprüchen
jo, das seh ich auch so, daher werde ich mich dazu auch
nicht mehr äußern.
Leider gibt es hier keine Filterfunktion, mit der man
seine geistigen Tiefflüge gleich ausblenden könnte.
>Im übrigen würde es mich mal interessieren, was
>passieren würde, wenn man zwei dicke Thielert in
>einen Aerostar einbauen würde. Müßte doch eigentlich
>Cheyenne-ähnliche Flugleistungen ergeben.
Ich denke mal, das Hagensieker und Thielert Vorbild sein
können auch für kleinere LTBs oder Interessengemeinschaften,
die sich spezialisieren auf Umrüstung bestimmter Typen. Die
Aerostar mit den V8 Motoren wäre sicher ebenfalls eine sehr
interessante Kombination.
Wenn ich mich recht erinnere, plant Hagensieker mit 10
Umrüstungen die Kosten für die Zertifizierung wieder
eingenommen zu haben. Der Vorteil ist bei Ihm natürlich der
eh schon enge Kontakt zu verschiedenen Duke Haltern, bei
denen er sicher vor der Umrüstung schon die potentielle
Nachfrage ausloten konnte.
Die potentiellen Einsparungen werden sicher dazu führen,
das da sicher noch diverse andere Modelle folgen, wenn
das Projekt Diesel Duke und die Motoren ohne negative
Schlagzeilen die Zertifizierung erreichen.
Holger
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Na sehen sie, die anfänglich überschwengliche Begeisterung hat sich ja beruhigt. Denn noch kein Kunde hat bis heute das amputierte Duke-Urviech mit Diesel-Motoren geordert.
Ich habe eine Marketing-Idee für den Prospekt: Ein Bayern-Hut, denn ein richtiger Diesel-Fahrer ist am Hut erkennbar! Bringt doch das Vorhaben auf die rationale Ebene: Ein Versuchsträger für den grossen Thielert und eine rührende Bastelei von Amateuren. Finde ich ganz sympathisch, aber eine Geschäftsidee ist es nicht!
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