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39 Beiträge Seite 2 von 2
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Herr Engelmoser,
ich warte noch auf Ihre Tips zur Avgasquelle in Italien und Rumänien.
Vielen Dank schon mal im Voraus
Ihr A. Mueller
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Also, über Albenga, Elba bis Brindisi kein Problem. Wo haben sie kein Avgas bekommen?
Mann muss halt ein wenig lateinisch vorgehen (ein bisschen sympathisch sein, eventuell anfragen, was den das >Handling kostet) und nicht teutonisch herrisch auftreten.
Ich sass noch NIE wegen Spritmangel fest!
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Lieber Herr Engelmoser,
vielen Dank für die wertvollen Tips.
Wie fragt man denn "ein wenig lateinisch" in Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese und in Sibiu um Avgas nach?
Hierbei ist ein Lowtimer wie ich natürlich auf die Expertise eines (laut Ihrer eigenen Angabe) 2000St. Experten angewiesen.
Ich ziehe erfurchtsvoll den Hut vor soviel angesammelter Flugerfahrung.
2000Stunden!! Wow, haben Sie die wirklich alle selber erflogen?
Untertänigst und ganz und gar nicht "teutonisch herrisch"
Ihr A.M.
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Sehr geehrter Herr Klemmt,
für einen Beginner ist es sehr spannend, dieses Thema zu verfolgen. Horizonterweiterung und Vertiefung der Fachkenntnisse werden dankbar angenommen.
Deshalb wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir einige auf den ersten Blick nicht plausibel erscheinende Positionen Ihrer Berechnungen erläutern könnten.
Eigentlich müßte sich ein Kalkulationsschema, mit dem sich der Stundensatz, sagen wir mal einer Druckmaschine feststellen läßt, auch prinzipiell auf eine "Flugmaschine" anwenden lassen.
Die neben der publizistischen gewonnene kaufmännische Erfahrung vieler Berufsjahre lehrt jedoch, daß bestimmte kaufmännische Prinzipien zwar überall gültig sind, jede Branche oder jedes Fachgebiet doch so seine Eigenheiten hat.
In Ihrem Beitrag vom 19.11.05 kalkulieren Sie auf der Basis von "mindestens 300 Stunden pro Jahr". In Ihrem Beitrag vom 28.11.2005 vergleichen Sie auf der Basis völlig unterschiedlicher TBO´s. Ist dies eine Eigenheit der Luftfahrt-Branche?
Wenn ich Angebote für Betriebsmittelinvestitionen vergleiche, gehe ich vom branchenüblichen Zeitraum für die Abschreibungen oder Erfahrungswerten aus, mal 3 Jahre, mal 5 Jahre, mal 10 Jahre, je nachdem um was es sich handelt.
Darin eingeschlossen sind u.a. auch Wartungskosten und Grundüberholungen, die innerhalb der Lebensdauer notwendig sind. Man schmeißt ja nicht gleich eine 4-c-Druckmaschine weg, nur weil im Farbwerk die Gummitücher abgenutzt sind.
Die Lebensdauer eines Flugzeuges endet doch auch nicht mit der TBO. Oder bin ich da falsch informiert?
Wenn ich Flugzeuge zu vergleichen hätte, wäre für mich der Zeitraum der jeweiligen Gesamtlebensdauer, incl. der darin enthaltenen Wartungs- und Überholungskosten, maßgeblich und nicht der Zeitraum der jeweils vorgeschriebenen Wartungsintervalle.
Aber vielleicht übersehe ich als Anfänger ja einige grundlegende Dinge noch nicht und Sie können mir da auf die Sprünge helfen.
Vielen Dank im Voraus
Ihr
Norbert V.H. Lange
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Guten Tag Herr Lange,
sorry aber in einem Farbwerk sind keine "Gummitücher".
Im Farbwerk einer (Offset)-Druckmaschine sind Farbauftragswalzen,Farbverreibwalzen,Farbduktoren...u.s.w.....
Ihre "Gummitücher" sind tatsächlich Gummidrucktücher und überrtragen Farbe UND Wasser von der Druckplatte auf den Bedruckstoff (z.B.Papier).
Zum Thema: Wenn man Flugzeuge (oder Druckmaschinen) miteinander vergleichen will, sollte man vorher sich im Klaren sein: Was ist meine Mission!
Eine Airline z.B. interessiert neben den DOC z.B.,wieviele Stunden die Zelle (20-30-40.000h)verträgt.
Ein Sonntagsmorgensumdenkirchturmflieger interessiert nur den
Fuel/h und eventuell noch die Landegebühr mit Blauem Umweltengel(wenn den überhaupt etwas interessiert!).
Wir betreiben in unserem Unternehmen eine Aerostar 700P und Fliegen 200-250h/Jahr.
Unsere "Mission" ist: 300-800NM mit 2-4 Personen.
235-240KTAS - FL200 - 42-44Gal./h.
Für uns gilt: "Speed save money"!
Wir vergleichen Flugzeuge in einem 10-Jahreszeitraum.
Hier ein Vorschlag:
YFC:###-MYBR-###
Fixkosten/Gemein(e)kosten:noch besser:"Beinflussbare Kosten!!
Purchase costs:............................
Depreciation:
interest:
lease rates:
Annual inspections:
Avionics insp.:
Inspectionflight:
Radiostation fees:
Insurance Hull Risk:
" Legal Liability (CSL):
hydraulic, fuel, oil lines:
Safety belts:
weighting:
compass swinging:
Static system test:
5 year items:
4 year items (500h):
2 year items:
1 year items (Annual,AD/LTA's,SB):
build up reserve mechanical:
" " avionics:
spare parts:
washing/cleaning:
parking fees (Hangar):
Trust:
Direct operating costs (DOC):
Engine OH:
Prop. OH:
50h inspec.:
100h:
500h:
1000h:
Avgas/h:
Engine oil/h:
Eurocontrol/h:###-MYBR-###Landingfee:
Und bitte: Lassen Sie sich das nicht von einem Verkäufer ausfüllen, sondern von einem Prüfer Kl.1 Ihres Vertrauens!
Warum nicht mit einer Werft einen 10-Jahresvertrag aushandeln, zu VORHER festgelegten Preisen?
Auch Werften müssen endlich weg, von der alten, jämmerlichen, am Markt vorbei kalkulierenden Vollkostenrechnung, mit den ach so daneben liegenden Stundensätzen( da schüttelt es einen Betriebswirtschaftler mehr als einen alten Lycoming),um endlich zu einer marktgerechten Teilkosten-/ Deckungsbeitragsrechnung zu gelangen.
Wie gesagt: Das ist nur ein Vorschlag, aber Sie werden überrascht sein, wie sich "Stundensätze", über einen 10-Jahresvergleich plötzlich ändern.
I bet: "Speed save money"!
walter adam
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Sehr geehrter Herr Lange,
erlauben Sie mir zu Ihrer Frage in allgemein gültiger Form einige betriebswirtschaftliche Grundlagen darzustellen, da mir beim Lesen in diesem Forum auffällt, dass die hier kommunizierenden Teilnehmer eher fliegerische- und technische-, als wirtschaftliche Skills aufweisen. Bei der PuF-Redaktion scheint es ebenso auszusehen.
Bevor Sie an Kostenbetrachtungen in der Fliegerei gehen, sollten Sie eine extrem deutliche Unterscheidung zwischen Privat- und unternehmerischer Nutzung machen. Bei der Privat-Nutzung steht die Liquditätsbelastung und das Werterhaltungs-Potential eines Flugzeugs allein im Brennpunkt. Bei wirtschaftlicher Betrachtung der Privatnutzung stellen sich nur die Fragen, ob die zu erwarteten Ausgaben durch eigenes Vermögen/Einkommen aufgebracht werden können/sollen und ob damit auch die persönliche Bedürfnisbefriedigung im subjektiv erwarteten Rahmen erreicht wird.
Jeder Privatnutzer wird Ihnen deshalb richtigerweise als Kosten den Betrag nennen, den er in liquider Form aufwenden hat um das Flugzeug nach seinen Wünschen zu betrieben. Den zukünftig realisierbaren Veräußerungswert wird der private Nutzer unter den Gesichtspunkten bewerten, die unsicher einerseits die erforderliche Liquiditätsbereitstellung für den Flugbetrieb und andererseits der Grad der persönlichen Bedürfnisbefriedigung bei Betrieb des Lfz ist. Sollte also die Einkommensquelle unsicher oder der Fan-Faktor nicht so dolle sein, wird der "Private" eine Wertminderung infolge drohender späterer Verkaufspreisabschläge in seine Kostenüberlegung einbeziehen, die in der Höhe danach zu Beurteilen ist, wie sich der Verkaufsmarkt eines Typs entwickelt. Dabei spielen technische Nutzungsdauer, TBO usw. nur eine untergeordnete Bedeutung.
Der unternehmerisch Nutzende hat drei Blöcke.
-Betriebskosten (einfachste Ermittlung)
-kalkulatorische Zusatzkosten (schwer zu ermitteln, Kalkulationsfehler hier erzeugen Konkurs)
-Marktpreis- und Wettbewerbsentwicklung
Diese komplexen Zusammenhänge zu verstehen ist besser an einem Beispiel:
Stellen Sich einen Taxifahrer vor, der genau weiss welchen Erlös er erzielen kann wenn er sein Taxi betreibt. Er wird ein Fahrzeug wählen, dass mit niedrigsten Gesamtkosten für Betrieb und Risiko auskommt. Die Bewertung des Risikos ist der wesentliche Inhalt der Zusatzkosten. Hier gehen Überlegungen ein:
-Verfügbarkeit des Taxi
-Risikopotential einen Unfall zu verschulden
-Unvorhersehbare Reparaturen und Werkstattaufenthalte
Die Liquiditätsbetrachtung spielt hierbei die Rolle einer notwendige Zusatzbedingung. Der Taxifahrer wird sich in branchenüblicher Höhe fremdfinanzieren können, weil die Entscheidungsparameter des Bankers auf die gleichen Auswahlparameter eines Taxi gerichtet sind.
Der Unternehmer wird daher ein Taxi wählen, dass nach Kostenbewertung der wesentlichen Risikopotentiale die geringsten Gesamtkosten über einen festgelegten Planungshorizont (heute üblich 3 bis max. 7 Jahre) ermöglicht.
Stellen Sie sich dieses Beispiel nunmal unter einer geringen Modifikaiton vor: Der Taxifahrer weiss nicht, welches Entgelt er für die Strecke bekommt oder wie hoch es bei Vollbeschäftigung ist.
Wenn Sie diese Grundüberlegungen antizipiert haben, werden Sie sehen, dass Kosten kein skalierter Begriff sind wie z.B. Kts. oder ft./Min.. Ob Kostenbetrachtungen richtig sind oder nicht sehen Sie erst über mehrere Jahre im Rahmen eines Vergleichs von Jahresabschlüssen und Nachkalkulationen. Kein Fachmann kann eine Kostenrechnung als falsch bezeichnen, ohne dass er die individuellen kostenrelevanten Entscheidungsgrundlagen beurteilt hat. Eine Qualifizierung ist höchstens in Relation zwischen zwei Kalkulationen in der Form möglich, dass man sagen kann ob die eine oder die andere widerstandsfähiger ist.
Wenn mir jemand sagt, dass der Betrieb eines Flugzeugs einen Summe x ausmacht, dann bewerte ich diese Angabe als Kostenschätzung eines Privatmanns die einen groben Vergleich zwischen Flugzeugen auf der Betriebsbasis zulässt aber noch lange nicht unternehmerisch entscheidungsrelevant für z.B. eine Kaufentscheidung sein kann.
Was hier in diesem Forum, auch von PuF, oft sehr lax kommuniziert wird ist das anzeigengeschäft fördernde Gesundbeten neuester Innovationen über Betriebskostenvorteile. Für einen unternehmerich agierenden Kaufinteressenten steht die Kostenbelastung aus der Risikobewertung und dabei das Kriterium Verfügbarkeit im Vordergrund. Zur besseren Bewertung dieser Faktoren würde ich Hinweise eines Fachmagazins erwarten.
Im übrigen gilt der Grundsatz: In der Fliegerei benötigt man ein großen Vermögen um daraus bestenfalls ein kleines zu machen.
Ich hoffe Ihnen einige Erläuterungen gegeben zu haben,
Grüße###-MYBR-###
Olaf###-MYBR-###
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Hallo adam,
als ich meinen Beitrag verfasst habe kannte ich Ihre Anwort noch nicht weil sie sich zeitlich überschnitten hat.
Ich habe Herrn Lange konkret angesprochen und natürlich jeden den es betrifft gemeint. Sie speziell sind von mir nicht angesprochen worden und es steht mir auch nicht zu Ihre betriebswirtschaftlichen Skils zu beurteilen.
Um die Diskussionen über "Kosten" etwas zu versachlichen ist es mir ein anliegen gewesen, darauf hinzweisen, dass Kosten relative Begriffe sind, die sich unter privater und unternehmerischer Betrachtung erheblich voneinander unterscheidet (Entscheidungsrelevanz der kalkulierenden Person). Ich möchte noch einräumen, dass es Mischformen gibt die besonders beurteilt werden müssen aber Thematisch nicht hier her gehören.
Da ich auch privater Nutzer bin, würden mich die wirtschaftlichen Belastungen einer Diesel-Umrüstung schon interessieren. Bedauerlichweise ist die Berichterstattung in PuF, Aerokurier usw. hierzu nicht brauchbar.
Ich habe großen Respekt vor denen, die dieses m.E. derzeit wirtschaftliche Abenteuer eingehen und damit sicher auch unternehmerische Absichten verfolgen. Deshalb kann ich verstehen dass kein Interesse besteht, die wirtschaftliche Situtation ungeschmikt darzustellen, denn dies würde ja potentielle Interessenten schrecken oder die Ausprägung als Status-Symbol behindern. Deshalb möchte ich in meiner Erläuterung äußerst abstrakt bleiben.
Grüße
Olaf
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Kommt doch bitte zurück auf das Thema:
Diesel-Duke absolviert traumhaften Erstflug! (SIC!)
Na und???
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Servus Aviator,
aber die Herren sind doch beim Thema. Diesel in der Duke und Betriebswirtschaft haben unmittelbar miteinander zu tun. Abseits aller Theorie ist 1 Duke in Anschaffung und Unterhalt billiger als 1 TBM 700/850. Und hat auch noch 2 Motoren, was spätestens bei Nacht über den Alpen positiv zur Stimmung in der Kabine beitragen dürfte.
Gruß
LFC
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An alle,
Ein halbes Jahr später, mit der 310-PS-Duke in Erprobung und kommenden conversions für C 206, 340, 414, finde ich es schade, dass man nichts über die Aerostar-Conversion hört. Dabei böte sich doch gerade diese kleine, auf speed optimierte Zelle an, aus der Lycoming-Lotterie herausgenommen zu werden. Was gibt den die Gerüchteküche her?
Grüße
LFC
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