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Mr./Mrs, BJ, endlich mal ein Realist in dieser Ansammlung 'ideologischer Dieselanbeter'. Was heist hier der
Benziner wäre schwer zu bedienen ? Die drei Hebelchen wird doch wohl jeder richtig justieren können, da gibt es doch wohl ganz andere Anforderungen das Fluggerät sicher durch die Lüfte zu bewegen. Und eins müßte doch wohl jedem klar sein: drei Dinge sind wichtig Power, Power, Power. Die ganze Rumgurkerei nearby stall ist schweißtreibend und nicht ungefährlich. Nach der jetzigen Berichtslage, insbesondere der Kölner Flugschule, müßte das LBA einschreiten und alle Flieger größer DA40 sofort grounden.
Habe längere Zeit C172XP geflogen, die kann man bei MTOW mit 800-1000ft/m sicher bis in die mittleren Stockwerke hochziehen, selbst in FL140 ist noch mit 300ft/m safe IFR/IMC
in den Wolken möglich.
Das was derzeit mit untermotorisierten Dieselern abläuft hat doch nichts mehr mit sicherer Fliegerei zu tun. Mein Sohn PPL hat neulich mal so einen Einweisungsflug auf C172 Diesel gemacht, bei seinem Lebendgewicht von 85kg, gab der Einweiser
vorab schon die Devise aus, nur mit der und der Attitude sonst kommen wir nicht über den Zaun (RWY Asphalt 800 m!).
Ich war dann für den 2. Flug vorgesehen, lehnte aber dann als
leistungsverwöhnter CPL/IFRler dankend ab - also lieber teurer aber Safe fliegen. Wer rumstallen will à la Lilienthal - bitte auf eigenes Risiko.
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Hallo Herr Starpilot (nomen est omen?),
ich glaube, Sie verwechseln da etwas: Sie meinen, Diesel sei gleichbedeutend mit wenig Power. Das glauben Sie doch nicht im Ernst? Wurden Sie auf der Autobahn noch nie von einem DB S400 cdi oder selbst von einem VW Polo mit 125PS-Diesel überholt?
Aber selbst wenn Ihr "Powerargument" richtig wäre - warum muss Power so laut, durstig, und kompliziert zu bedienen sein? Ich persönlich kann halt den drei (bis vier) Hebeln, dem Rießendurst nach bleihaltigem Sprit, dem Lärm, dem Geschüttle, und dem beim Bedienen erforderlichen Fingerballet nichts abgewinnen.
Letztlich ist es vielleicht auch eine Geschmackssache. Und über Geschmack kann man bekanntlich streiten. Der eine liebt halt den Ruß der alten Tage, der andere das sterile Moderne. Das (auch) Letzteres gut funktionieren kann, zeigen der neueste positive Bericht von der DECAY, mittlerweile immerhin 140 verkaufte DA40tdi, und ich glaube über 300 Bestellungen für die DA42tdi. Aber ich bin mir sicher, dass es noch lange Zeit das richtige Spielzeug für den jeweiligen Typ geben wird.
Herzliche Grüße, Thomas Knapp.
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Moin Dr. Thomas K.,
könnte jetzt arrogant sagen: werde auch vom Diesel nicht auf dem Highway überholt, aber bitte wir setzen uns doch über die sichere Bewegung in der dritten Dimension auseinander. Ich verwechsle auch nichts, vielmehr diskutieren wir doch über die schlappen 110PS (u.ä.) mit der mann/frau 1 Tonne weder safe in die Luft bringen geschweige dort sicher in ausreichender Höhe cruisen kann. Sie haben ja auch IFR, würden Sie mit so einer reifen Pflaume durch mittlere Cumuli in FL 120 kriechen - wohlgemerkt die publizierten Leistungsdaten basieren auf PIC+ Co = 140kg !
Wenn höhere Performance verfügbar sein wird, kann der Diesel sicher mal eine Alternative sein. Aber bekanntlich ist die Gewichtszunahme beim Diesel mit zunehmender Leistung ein Problem, das kennen Sie ja sicher vom DB S400 cdi - und Gewicht ist ja in der Luftfahrt das primäre Problem. So hat es denn in 100 Jahren Luftfahrtentwicklung gewisse Gründe, daß sich Diesel nicht etabliert haben. Damit sollte sich Herr Thielert vielleicht auch mal beschäftigen.
Derzeit ziehe ich es da lieber vor, teurer aber sicherer der Schwerkraft entgegenzuwirken.
Und übrigens Starpilot nix nomen est omen, sollte nur ein funky Synonym sein - mit dem Namen BodenHopser könnte ich genauso leben.
Mfg M.BodenHopser
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Erst mal grundsätzlich, ich bin froh, das sich einer erbarmt hat, einen Diesel auf den Markt zu bringen, der auch zulassungs fähig ist. Aber ich war von Anfang an der Meinung, das der Centurion entschieden zu wenig Leistung hat. Da ist sehr sehr dringend Abhilfe notwendig. Würde er um die 180-220 PS anbieten können (als Diesel), würden bestimmt viele Arrows, Dakotas Cardinals und Senecas sofort "hier " schreinen, sofern a.) der Umbau bezahlbar bleibt und b.) dieser Motor auch was taugt und nicht die bei der c172 beschriebenen Probleme macht. Was aber viel wichtiger ist, der Motor sollte unbedingt mit dem vorhandenem Propeller betreibbar sein, da diese Flugzeuge bereits einen "guten" Prop haben, der verstellbar ist. Hand aufs Herz, wir können doch mit einer Propverstellung umgehen, oder ? Ausserdem gilt dann das MEP(L) weiterhin, was bei der DA42 aufgrund der ein Hebel bedienung nicht mehr auf andere 2.Mots übertragbar ist. Auch würden, wenn der Prop übernehmbar ist, die Kosten für eine Umrüstung deutlich sinken. Ich würde dann auch eventuell über eine Umrüstung nachdenken. Am besten wäre es, wenn sich Thielert Pin-Kompatibel zu Lycomming und Continental verhält. Das würde die Kosten noch mal deutlich senken. Wäre doch was, alter Motor raus, auf Spotmarkt verkauft, Thielert rein, Prop dran, Papierkarm erledigen, € 30.000 bezahlt und das war es. Mann darf nicht vergessen, viele Flieger in der GA sind im Privatbesitz und mit Spritsparen innerhalb 2400 h von € 50.000 kann man einen Halter nicht mehr locken, wenn er ehh nur 50 Std/jahr fliegt, zumal dann erst mal der Flieger lahmer ist. Jeder von uns will doch eher mehr Power (höher, schneller, weiter). Also Herr Thielert, ran ans Werk. Meine 2-Mot können Sie gerne als Testflieger zum umrüsten verwenden, wenn wir uns preislich einig werden, aber bitte mit mehr Power und nicht weniger, auch wenn das 20 KG und 4 Liter mehr kostet, die Speed holt das wieder raus.
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ihr Wunsch wird bereits bearbeitet! Gemäß Info von Fa.Thielert kommt ein V6-Zylinder in Bälde. Mit 150 kw wird er auch genug power haben. Über den Preis gibt es natürlich noch keine Angaben.
Grüße
Henning
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Wenn hier das Argument auftaucht, der Thielert-Diesel wäre zu schwach, dann werden immer wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Der 1,7Ltr. Motor soll auch nicht Avgasmotoren in der Klasse um 200PS ersetzen, sondern den 320er Lycoming.
Erwiesenermassen ist er dazu in der Lage. Ich habe selber eine Thielert C172 geflogen und in der Tat ist der Flieger unterhalb ca. 5000ft Dichtehöhe etwas müder. Oberhalb dieser Höhe ist die Performance durchaus besser als mit Lycoming, wohl aufgrund des Laders.
Absolut sinnlos ist der Vergleich mit 180PS oder 200PS Flugzeugen, das ist eine völlig andere Klasse.
Auch der Hinweis auf mangelnde IFR Performance ist völlig sinnlos, oder meint jemand er könne mit einer 160PS Vergasercessna in FL120 durch die Cumulis "kriechen"? Dafür wurde weder die Lycoming, noch die Thielert Cessna gebaut.
Auch der Nachteil des höheren Motorgewichts ist bei genauerem Hinsehen irrelevant.
Was zählt, ist das Missionweight, also das Gewicht von Antrieb+Sprit für eine gewisse Strecke und da liegt der Thielert schon ab kürzesten Strecken vorne, aufgrund des geringen Verbrauchs (155g / PSh versus 220g /PSh).
Für mich ist das Argument der einfachen Bedienung (Einhebelbedienung) absolut relevant. Die sachgemäße Bedienung eines Lycoming oder Contis erfordert meinerseits durchaus 20% Aufmerksamkeit, die mir anderweitig möglicherweise fehlen. Dabei dürfte ich nach 8500 Flugstunden einigermassen in Übung sein. Die teure Alternative ist nur den roten Hebel immer schön vorne zu lassen.
Last not least hat der Centurion 1,7 nicht 110 sondern 135PS.
Zum Vergleich: Die O-320-B,D Serie hat laut Datenblatt bei 2500RPM, also etwa Startdrehzahl mit Fixprop, 128PS (Sealevel, Standard Conditions!).
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Hallo,
Twin Comanche, Beech Duchesse und Grumman Cougar haben auch einen IO bzw. O320 bzw. O360 und den mit Verstellprop. Thielert Diesel Motoren kann man da leider nicht einbauen, da bei dieser Konfig locker 25 PS pro Seite fehlen, also locker 15 % der Startleistung bei 2700 U/min. Ich finde es auch übertrieben, zu sagen, das es ca 20 % der Aufmerksamkeit kostet, den/die Motoren einzustellen, das würde heißen, das man bei 60 Minuten Flug 12 Minuten nur am Powersetting rumspielt.
Zuviel Automation macht das Fliegen nicht sicherer, sondern spielt dem Piloten nur Sicherheit vor, da er nicht mehr merkt, das der eine Zylinder zu heiß wird oder die Manifold L/R doch sehr auseinanderläüft, oder die EGT in Relation zum Mixer nicht stimmt. Frei nach dem Motto, der Rechner sagt mir schon, wenn was faul ist, ansonsten brauche ich mich nicht damit belasten.... Das Alles fehlt dann. Vor kurzem habe ich meiner Werft gesagt, das der linke Motor ca. 0,5-1 inch weniger als der Rechte bringt. Die sagten, das wäre doch in der Toleranz. Ich bestand aber auf eine Überprüfung, und siehe da, der Zug der Vergaservorwärumung am linken Motor hat sich etwas gelockert, und es kam Warumluft in den Vergaser. Das habe ich nur gemerkt, da ich immer mal die Powersetting überprüfe und gegenprüfe. Fliegen hat viel mit Handwerk und Gefühl zu tun, wenn wir alles automatisieren, geht das verloren. Lassen Sie doch mal einen A380 Pilot seinen Vogel komplett per Hand und ohne Elektronikhilfe (vor allem am Sidestick) landen, und zwar erst 10 Nm vorm Final. Ich vermute mal, das diese Landung etwas ungewöhnlich wird. Er hat einfach das Gefühl nicht mehr, da er z.B. den Stick einfach beim Landen nach hinten zieht, der Rechner passt das Signal einfach an. Beim Auto gab es früher kein ABS, dann wurde es serienmässig, aber viele Autofahrer können immer noch nicht richtig bremsen, bzw. hacken einfach drauf, ohne wirklich zu verstehen, was da passiert und erschrecken, wenn das ABS anspricht. Jetzt denken bestimmt Viele, was ist das für ein Technikfeind, weit gefehlt, ich bin seit 24 Jahren in der IT (früher EDV) in der Technik tätig, kann Mailserver, Firewall, TCP/IP vorwärts/rückwärts, und dort gibt es immer viel Neues in sehr kurzen Abständen.
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Hallo,
Konsequenz: Macht das Leben kompliziert, dann wird es sicherer! Baut Hebel und Instrumente ein, so viel es geht und am besten bunt verteilt, dann ist der Pilot aufmerksam und weiß über seine Maschine Bescheid!
Ich weiß, dass ist polemisch (und eigentlich nicht meine Art), aber in dieser Sache bin ich diametral entgegengesetzter Ansicht: Technik im Flugzeug dient auch dazu, dem Piloten Zeit zu geben für Wichtiges. Wenn der Pilot bei einem Wechsel der Flughöhe nicht mehr mit einem Mixer und einem trägen EGT spielen muss, hat er mehr Zeit beispielsweise für die Luftraumbeobachtung und für das Mithören auf der Frequenz, oder von mir aus auch einfach zum Rausgucken und sich Freuen. Denn während der Pilot mit dem roten Hebel kämpft, schaut er nicht mehr (quantitativ gemeint) auf den Lade oder den Öldruck, sondern eher weniger. Vielleicht wären Ihnen daher die Ladedruckunterschiede bei Ihrer Maschine bei einem FADEC-gesteuerten Motor schon früher aufgefallen.
Natürlich wäre es fatal zu glauben, die Technik mache alles von selbst. Auch ein ABS oder ESP im Auto schützt nicht vor der Dummheit des Fahrers und kann die Grenzen der Physik nicht außer Kraft setzen, und genausowenig darf ein FADEC im Flugzeug den Piloten dazu verleiten, sich nicht mehr um sein Triebwerk zu kümmern. Aber es macht es ihm leichter, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren, und daher macht es das Fliegen eben doch sicherer. Und das ist auch (nachweislich) bei Fly-by-wire-Systemen der Fall, wie sie heute nicht nur Airbus, sondern auch Boeing ausschließlich verwendet.
Einen schönen Tag allerseit, Thomas Knapp.
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Hallo Hr.Knapp,
ich denke , es geht doch gar nicht um mehr oder weniger Hebel.Auch ich , der ich in den letzten 12 Jahren > als 2000 h auf vielen Flugzeugen von der Morane über Turboprops bis C525 geflogen bin , freue mich über möglichst wenig Hebel.Aber das ist doch nur ein netter Nebeneffekt der Dieselei.Was mich stört ist , dass es wohl niemand schafft , aus einer C172 ein vernünftiges und leistungsstarkes Flugzeug zu bauen.Sieht man mal von den guten alten Rockets (Hawk XPII)ab.Sparsam hin oder her - wenn Franz mit Frau und Oma in Kempten zum Kaffee möchte , braucht es Startleistung am Boden , und nicht in 9000 ft.Was interessieren denn 2,5 Kt höheres cruising , wenn am Bahnende Bäume stehen ?So bleibt die gute alte 172 doch ein 2-sitzer . Diesel hin oder her.
Baut ein gutes Triebwerk , so leistungsstark , damit wo 4-sitzer draufsteht auch wenigstens 4 Normalgewichtige legal drin sein können,ohne beim Start die feuchte Hose zu kriegen.
Dann klappts auch mit dem Nachbarn.....
Grüsse
Dieter E.
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...gerade für Plätze wie Kempten ist meines erachtens die Diesel-Cessna nicht schlecht! Die takeoff- performance verändert sich mit steigender Dichtehöhe kaum und man muss bedenken dass man für 5h endurance maximal 90 Liter mitnehmen muss im Vergleich zu etwa 160l beim Standart-Motor.... das macht dann einen (zugegebenermassen recht leichten)Passagier mehr....
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Ja, das ist natürlich schon wahr: Eine C172 als echter Viersitzer und mit eher Über- als Unterpower würde mich auch freuen. Ich bezweifle aber, ob auf dem Markt hier wirklich so ein riesiger Bedarf vorhanden ist. Der Erfolg der C172 mit 160hp gegenüber den PA28 mit 180hp spricht meiner Ansicht nach eher dagegen.
Dennoch kann man sich natürlich heute fragen, ob das von Thielert marketingmäßig die richtige Entscheidung war, nur die bestehende Motorisierung zu ersetzen, anstatt auch leistungsmäßig kräftig eines drauf zu setzen. Es hieß, es habe zum damaligen Zeitpunkt kein anderes Basis-Triebwerk zur Verfügung gestanden, mit dem man mit vernünftigem Aufwand und Risiko die Entwicklung hätte durchziehen können.
Aber tatsächlich ist ja offenbar ein 200hp-Triebwerk bereits in der Pipeline, so dass auch diejenigen, die wirklich einen Viersitzer brauchen und IFR in FL120 rumturnen wollen, bald zufrieden gestellt werden können.
Gute Nacht, Thomas Knapp.
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...ich denke hier gibt es eine gewisse Gewichtsproblematik. Ich kenne keine Details allerdings gehe ich mal davon aus dass Thielert nicht von allen Motorherstellern Motoren bekommen hätte. Der 1.7 Liter war damals im Mercedes Programm der einzige "kleine" Motor, die größeren 2,0 und 2,2 Liter wiegen soviel ich weiß etwa 50kg mehr. Das geht aber in der 172 nicht. Schon jetzt muss man durch das andere Moment des Motors beim startlauf sehr kräftig ziehen um die Maschine von der Bahn zu bekommen, man neigt dann zum leichten überrotieren - das war zumindest mein Eindruck und mein Einweiser bestätigte diese Grundtendenz. In den letzten 4 Jahren hat sich bei den PKW-Dieseln viel getan aber es ist eben nicht möglich alle 5 Jahre einen neuen Flugmotor zu bringen! Ich denke dass der Angekündigte V6 dann auch eher auf den IO470-IO540 abzielt wenn man dessen Trockengewicht ansieht...
Man wird sehen was die Zukunft bringt...
Einen schönen Abend
Florian Guthardt
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Das Argument der Thielert könne aufgrund mangelnder Leistung nicht in die Twin Comanche oder ähnliche Flugzeuge eingebaut werden ist durchaus richtig.
Aber wer will den überhaupt ein modernes Triebwerk in 30 Jahre alte Zellen einbauen?
Wer soll die STCs für ein paar Exoten bezahlen?
Wir müssen endlich weg von den alten Zöpfen.
Auch der Dieseleinbau in eine C172 ist doch nur eine Notlösung aufgrund der hohen Verbreitung dieses Oldtimers.
Die 12 Minuten Motormanagement pro Flugstunde kommen bei mir durchaus zusammen mit Überwachungsaufgaben und ordentlicher Einstellung des Gemisches. Zählen Sie mal die Minuten wenn Sie mit einem guten Engine Monitoring System versuchen den EGT Peak oder 50° lean of Peak zu finden und das natürlich bei jedem Step Climb aufs neue. Man kann es natürlich auch einfacher haben mit einer Pi mal Auge Gemischeinstellung, aber das schont weder die Motoren, noch das Spritbudget.
Bei den meisten Turboladermotoren muß neben der EGT auch noch das TIT Limit beachtet werden, mir gelingt das nicht in 2 Minuten, aber ich übe ja noch.
Eine sinnvoll eingesetzte Motorsteuerung und automatisierte Überwachung kann durchaus zur Sicherheit beitragen. Sicherlich kennen Sie z.B. den Fall einer abgestürzten Aerostar, weil beim Go Around das Gemisch noch verarmt war, ein Automat hätte hier Leben gerettet. Oder haben Sie schon mal bei einem Sauger in mehr als 5000ft zügig Gas gegeben (Go Around)? Da kommt ausser schwarzen Wolken bei vollreichem Gemisch nichts mehr. Wer hier z.B. im Approach nicht geleant hat, hat beim Durchstarten schlechte Karten. Das soll sicherer sein, als eine automatische Gemischregelung?
Viele Piloten scheitern schon an einfacheren Dingen als der Bedienung der Mixture Hebel. Wissen Sie, wie viele Flieger im Dreck gelandet sind, weil selbst das manuelle Umschalten der Tanks schon zuviel war? Die TBM700 hat deswegen eine Automatik...
Das Argument mit dem A380 Pilot kann ich übrigens nicht nachvollziehen, den A380 habe ich (bisher) noch nicht geflogen (im Gegensatz zum Thielert Diesel), deshalb kann ich darüber nicht mitreden . Sollten jemand Erfahrungswerte mit dem A380 und dem manuellen Fliegen desselben haben, please tell us (-;
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Hallo zusammen,
hier schreiben manchmal Leute,für die Fliegen (bezahlbarer) Luxus ist.Gehen Sie mal raus in die Welt nach Afrika,Australien,Kanada:von wegen 30 Jahre alte Zellen.Meinen Sie,das eine TB 700 anders konstruiert und gebaut ist als eine 30 Jahre alte Comanche? Diese Flugzeuge kann weltweit jeder LTB reparieren,diejenigen,die ihr Geld mit Fliegen verdienen (ja,das gibt es ausserhalb Deutschlands)werden mit Sicherheit keine DA 40 TDI benötigen.Auch die Einfachheit der üblichen Kolbenmotoren macht dort Sinn.Das soll nicht heissen,dass alles so bleiben soll.Innovation war schon immer die Triebfeder des Fortschritts,aber jetzt plötzlich die GA,so wie sie historisch gewachsen ist zu verteufeln,bringt uns nicht weiter.
Und: wer noch immer mit Einstellwerten für Motoren rumeiert,der möge bitte die wirklich praxisgerechten Berichte von Bob Cromer,dem früheren Entwicklungschef von Mooney auf der amerikanischen MAPA-Webseite lesen.
Da gibt´s ein Powersetting für jeden Motortyp,wer das beherzigt,hat Ruh`.
P.S.:Final-check-list:-prop. forward
-mixer rich
Das Fahrwerk muss man doch auch nach Checkliste ausfahren,oder sollte man (Ihrer Philosophie folgend) nur noch starre Fahrwerke bauen,um Bedienfehler zu vermeiden?
Herzliche Grüsse
BJ
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Hallo,
wo gibts denn die zitierte Webseite von Herrn Cromer?
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Hi quax,
hier:###-MYBR-###
https://www.mooneypilots.com/cruisepower.html
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Lieber Juhrig,
Sie schrieben: "hier schreiben manchmal Leute,für die Fliegen (bezahlbarer) Luxus ist..... diejenigen,die ihr Geld mit Fliegen verdienen (ja,das gibt es ausserhalb Deutschlands) werden mit Sicherheit keine DA 40 TDI benötigen"
Die Argumentation hinter Ihren Worten bleibt mir leider im Verborgenen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie hier zwischen privatem und gewerblichen Einsatz von Flugzeugen unterscheiden?
Was ist an der privaten Fliegerei denn anders als am gewerblichen Einsatz eines Kleinflugzeuges?
Warum kann ein gewerblicher Pilot keine DA40TDI brauchen? Ist nicht die einfache Wartung, Bedienung und Kraftstoff- Kosteneffizienz hier wie dort gefragt?
Vielleicht können Sie mir das bei Gelegenheit explizit darlegen.
Übrigens, es gibt auch innerhalb Deutschlands Leute die mit Fliegen ihr Geld verdienen, oder glauben Sie ich hätte 8500St. (siehe oben) privat geflogen? Draußen in der Welt war ich übrigens auch in den 8500Stunden...
Aber zurück zum eigentlichen Thema.
Ja, ich hoffe, dass eine TBM700 etwas anders konstruiert ist, als ein 30 Jahre alter Oldtimer. Zumindest, was die kleinen und größeren Features hinter dem Blechkleid betrifft. Sollte das nicht so sein, dann haben wir ja wohl erst Recht einen Grund auf moderne Antriebs- und Flugzeugkonzepte zu hoffen. Oder wollen Sie die nächsten 30Jahre eine Comanche weiterfliegen?
Was die Einfachheit der Lycmings und Contis betrifft, bin ich gegenteiliger Meinung. Jeder Fehler muß aufwendig durch Versuch und Irrtum gefunden werden, anstatt wie bei modernen Motoren einfach den Fehlerspeicher auszulesen. Die Reparaturanfälligkeit dürfte wohl jedem Halter negativ geläufig sein.
Wie das mit den weltweiten Reparaturmöglichkeiten bei unseren Amimotoren ist, durfte ich selber schon feststellen: Es gibt da viele Werften, die glauben es zu können. Die Resultate sind oft mehr als zweifelhaft. Ich jedenfalls war immer froh, wenn die Flieger auf dem heimischen Hof und vor der heimischen Werft verreckt sind, anstatt irgendwo "weltweit".
Ob das Problem in der GA "historisch gewachsen" ist oder nicht, ist unerheblich. Die Saurier sind auch historich gewachsen und danach ausgestorben...
Ich bin schon gespannt auf die "praxisgerechten" Powersettings des Herrn Cromer.
Für alle Otto-Benzinmotoren gibt es ein bestimmtes Gemischverhältnis, bei dem der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Auch bei unseren Lycos und Contis eben bei Peak EGT -50° auf der armen Seite. Hier und nur hier ist der BSFC am niedrigsten. Wenn Herr Cromer effizient fliegen will, wird er sich wie ich an die Gesetze der Thermodynamik halten müssen und mühevoll mithilfe eines EGT-Scanners eben diesen Betriebszustand herstellen. Ich wüsste nicht was man da vereinfachen könnte, außer eben moderne Motoren mit Lambdaregelung, oder Diesel mit quantitativer Gemischregelung einzubauen.
Wie kommen Sie auf die Idee, dass es meiner Philosophie entspricht, das Fahrwerk starr einzubauen?
Meiner Philosophie entspräche es, den Vorgang des Fahrwerk Aus- und Einfahrens zu automatisieren. Dies jedoch ist ein rein theoretischer Gedanke, der mir in der Praxis nicht durchführbar erscheint im Gegensatz zu automatischem Motormanagement.
Trotz aller Meinungsunterschiede wünsche ich allzeit guten Flug, ob mit Lycoming, Conti, oder sonst was unter der/den Cowlings.
AM
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Hallo Quax,
wie schon richtig beantwortet,unter www.mooneypilots.com
Aber es sind unter "Flight Operations" insgesamt 2 Artikel veröffentlicht,die sich sowohl mit Climb power als auch mit Cruise power beschäftigen.
Gruss
BJ
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Am Wochenende fand in Altenburg das Seminar ``Lernen Sie Diesel`` statt. Zwei meiner Fliegerkameraden nahmen daran Teil. Testflug mit zwei 172er, genau ausgewogen: ab 2500ft hatte die Lycoming Cessna überhaupt keine Chance mehr im Steigflug mitzuhalten; und das bei diesen kühlen Temperaturen (13°C).Je wärmer umso besser für den Diesel.Anfängliche Leistungsprobleme (Abgasanlage etc.)sind jetzt gelöst.
Besichtigung des Werks:Hochmodern, sauber , klimatisiert.
Der Motor dürfte jetzt absolut ausgereift sein (so werden die Kabelsätze jetzt selber gelegt).
Die neue Mercedes A-Klasse (seit Juli 2004 im Markt) hat jetzt einen 2 Liter Diesel mit serienmäßig bis 140 PS.
Der V-6 Diesel soll die Lyc IO 540 ersetzen.
Gruß Harald
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Wie soll ein 140 PS V6 Diesel die IO540 Reihe ersetzten, die haben doch zwischen 260 und 300 PS. Iregdnwas stimmt da nicht, oder sind damit die io 360 gemeint und wir bekommen dann ca 180 TurboDiesel PS ?
Wenn es schon ein Problem mit den alten Ami Motoren auf entlegenden Werften gibt, kann man sicher sein, das ein Turbo Diesel von Thielert mit Sicherheit dazu führt, das man selbst von Südafrika mit der Linie heimfliegt oder den Mechaniker von Deutschland holt. Diese Kosten sind bestimmt auch nicht billig. Das soll nicht heißen, das ich den Diesel schlecht finde, aber wenn moan schon vergleicht, dann bitte doch richtig. Aber ein fahrwerk automatisch ausfahren, das hatten wir schon bei der Arrow, führte bei Staurohrvereisung schon mal zu Todesfällen. Zuviel Automation führt zur trügerischen Sicherheit. Fliegen ist Handwerk und etwas komplexer als Autofahren, man sollte schon immer mitbekommen, was so im Flieger passiert....
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Den IO360 mit 180 bis 200 PS.Der Diesel hat 4Zyl. in Reihe und 2l mit angeblich 160 PS
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Danke, also wieder etwas weniger Leistung als vorher. Das geht schief, denn in diesem Segment gibt es Motoren MIT Verstellprop. Dann ist die Leistungsdifferenz doch recht deutlich. Da hat der Ami beim Start deutlich mehr "Dampf" als der Diesel. Wenn ich Thielert wäre, würde ich da noch mal darüber nachdenken...
Nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
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bitte etwas genauer hinschauen (lesen) liebe Freunde, die Rede war von einem 150 KW(!), also in der 200 PS-Klasse angesiedelten Sechszylinder, der als nächster Motor von Thielert zu erwarten ist, da fehlts gewiss an Nichts!
Grüße von
Henning
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