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24. August 2004 Sami Kadam

Flugbetrieb: Wirtschaftlichkeitsstudie


P&F Dauertest: 3. Zwischenbericht Wirtschaftlichkeit des Centurion 1.7

Es ist nicht alles Diesel, was glänzt, so oder ähnlich lassen sich die Erfahrungen der Flight Training Cologne mit der Diesel Version der C 172 R zusammenfassen. Wenig erfreut über die gegenwärtige Entwicklung ist Wolfgang Bilo, Geschäftsführer der Flight Training Cologne. Man nehme „ungewollt an einem Feldversuch teil“, so Bilo gegenüber Pilot und Flugzeug. Zwar bemühe sich die Fa. Thielert redlich, die Mängel zu beseitigen, doch der Erfolg sei bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausgeblieben.

Als Grund für die Enttäuschung über das Flugzeug sei auf das folgende Protokoll verwiesen:

28.06.04
FADEC A Anzeige leuchtet während des Fluges für kurze Zeit auf. Offenkundig hatten Überspannungen durch den „Engine Master“ das Aufleuchten verursacht. Nach Rücksprache mit der Fa. Thielert wurde die Fehlermeldung durch die Werft (Möller GmbH in Hangelar) zurückgesetzt. Ansonsten ist dieser Punkt ein sog. „No go“

16.07.04
Auf Grund von Beschwerden der Fluglehrer der Flight Training Cologne über die mangelnde Leistung des Triebwerks wird unter Anwesenheit eines Mitarbeiters der Fa. Thielert ein Bodentestlauf durchgeführt. Vorläufiger Befund: Zwischen Lader und Triebwerk geht offenkundig an einer Schlauchverbindung Ladeluft verloren. Die verwendete Verbindungsstelle vermittelt einen „amateurhaften“ (W.Bilo) Eindruck. Die Schlauchschellen werden neu justiert und angezogen. Der Fehler sollte demnach behoben sein.

17.07.04
Nach den subjektiven Eindrücken der Fluglehrer hat sich an der mangelnden Leistungsfähigkeit des Triebwerks nichts verändert.

25.07.04
FADEC A Warnleuchte blinkt, es erfolgt eine Sicherheitslandung in Siegerland. Das Treibwerk lässt sich dort handbuchgemäß nicht abstellen. Abstellung erfolgt durch Ausschalten der Spannungsquellen (BAT und Alternator). Die Überprüfung vor Ort ergibt abermals eine Fehlermeldung über Überspannungen des „Engine Master“. Nach Rücksprache mit der Fa. Thielert soll ein neuer Schalter eingebaut werden.

31.07.04
FADEC A und B Warnleuchten aktiviert, Sicherheitslandung in EDVK, Überführungsflug zur Werft mit Genehmigung der Fa. Thielert und Werftleitung. Flugzeug verbleibt bis zum 03.08.04 in der Werft.

03.08.04
Werftaufenthalt zur Behebung der Störungen. Einbau des „Engine Master“, Justierung der Ladeluftregelung, Einbau weiterer Schellen an oben beschriebenem Schlauch, Kalibrierungsflug mit angeschlossenem Laptop durch Mitarbeiter der Fa. Thielert. Es ergibt sich (Temp. höher als ISA) ein mittleres Steigen von 200ft über MSL bis FL95 von etwa 300ft/min. Dabei steigt das Flugzeug anfangs 400-500 ft/min., später geht die Steigrate auf 50-100ft/min. zurück. Die exakten Werte liegen der Fa. Thielert vor.

09.08.04
Wiederholte Ermittlung der Steigleistung durch den Technischen Betriebsleiter. Konditionen: Basic Weight: 789 kg, Fuel: 108 kg, PIC: 80kg, Pax: 60 kg, Bagg.: 30 kg, Act.T/O Weight: 1067, QNH: 1015



Fehlersuche bleibt erfolglos, alle messbaren Parameter, die durch die Fa. Thielert erfasst worden sind, ergeben keinen Hinweis auf evtl. Fehler. Fa. Thielert bittet darum, daß das Flugzeug für einige Tage zu Testzwecken zur Verfügung gestellt wird.


11.08.04 - 13.08.04
Aufenthalt der D-ECAY bei Thielert. Das Leistungsproblem sei nun erkannt, lasse sich aber derzeit nicht beheben. Es handele sich um einen erhöhten Gegendruck des Schalldämpfers. Dieser zusätzliche bei der Umrüstung eingebaute Schalldämpfer dient dazu, daß die R und S Versionen der C 172 ihren erhöhten Lärmschutz beibehalten können. Das Problem betrifft nicht die anderen Versionen des Musters.
Nach Rückkehr des Flugzeugs nach Köln, wird bei der Vorflugkontrolle des nächsten Fluges Steinschlag an einer Propellerhinterkante im Nabenbereich festgestellt. Wahrscheinliche Ursache: Steinschlag während Standlauf.
Flüge über FL100 praktisch nicht möglich, der Anstellwinkel erreicht Werte, die ein weiteres Steigen verhindern. Die Anfangssteigrate beträgt max. 400-500 ft/min. und nimmt im weiteren Verlauf des Fluges kontinuierlich ab. Die Leistungskurve des Handbuchs entspricht bei weitem nicht den erflogenen Daten.

17.08.04
50 Stundenkotrolle des Flugzeugs. Die Kühlflüssigkeitswarnleuchte leuchtet gelegentlich während des Überführungsfluges. Die Wartung ergibt einen zu niedrigen Kühlflüssigkeitsstand, zusätzlich tritt Kühlflüssigkeit über den Entwässerungsschlauch aus. Als Ursache wird festgestellt, daß durch den Druck der oberen Cowling gegen den Deckel des Flüssigkeitsbehälters dieser sich etwas öffnet, sich also während des Fluges Flüssigkeit verflüchtigt. Fa. Thielert bestätigt das Problem, eine Neuentwicklung sei vorgesehen. Solange wird mit einem Provisorium geflogen, es wird gelegentlich nachgefüllt.

18.08.04
Während des Startlaufs im Rahmen eines Schulungsflugs wird wegen plötzlichen Leistungsverlustes (Loadanzeige bei Vollast 70%) der Start abgebrochen. Der mehrfach oben erwähnte Schlauch hatte sich gelöst, das Triebwerk wurde nicht mehr aufgeladen, arbeitete nur noch als Saugmotor. Der Schaden wird in der Werft behoben, die konstruktive Lösung des Problems steht weiterhin aus.


Fazit

Das Fazit der Flight Training Cologne fällt unter diesen Umständen nicht gerade positiv aus. Von den bisher geflogenen 157:49 h hat das Flugzeug 29:12 h wegen Kalibrierungs- und Werkstattflügen in der Luft verbracht. Normale Wartungsflüge und Standzeiten für Wartungsintervalle sind nicht eingerechnet.

Inzwischen hatte das Flugzeug 50 Tage Standzeit zu verzeichnen (ILA nicht eingerechnet). 10 Charter- bzw. Schulungstermine mussten abgesagt werden.

Nach ihren Erfahrungen sei das Flugzeug zur uneingeschränkten Schulung nicht geeignet, so Wolfgang Bilo. Mangelnde Leistung, plötzlich auftretenden, gravierende Mängel, häufige Terminabsagen wegen Mängelbeseitigung seien die Hauptursachen für diese Bewertung. Schulungsflüge würden derzeit nur in Begleitung von erfahrenen Fluglehrern stattfinden. Soloflüge mit Flugauftrag kämen so nicht in Betracht. Für kurze Grasplätze und hoch liegende bzw. heiße Gegenden (Dichtehöhe) sei das Flugzeug im momentanen Zustand völlig ungeeignet.

Lediglich im Charterbetrieb mit erfahrenen Flugzeugführern sei der Betrieb des Flugzeugs bis zu einer Dichtehöhe von etwa 5000 ft vertretbar. Bei strenger Betrachtung des Sachverhalts könnte man die Auffassung vertreten, daß die Betriebsgenehmigung des Flugzeugs nicht mehr bestehe, so Wolfgang Bilo. Die für die Zulassung beim LBA erflogenen Daten würden nicht den Tatsachen entsprechen. Im übrigen seien auch alle Handbuchergänzungen fehlerhaft und müssten durch die Piloten sorgfältig nachgeprüft und ggf. korrigiert angewandt werden.

Zwar sei im Ergebnis die Zusammenarbeit mit der Fa. Thielert insoweit zufriedenstellend, als man sich im Hause des Triebwerksherstellers Mühe gebe, die auftretenden Mängel zu beseitigen, unbefriedigend sei jedoch bisher das Ergebnis der Bemühungen.

Unbefriedigend sei ebenfalls die Kooperation mit der Fa. Röder in Egelsbach, die den Umbau durchgeführt hatte. Nach über zwei Monaten, erst nach mehrfacher Mahnung, sei nun die Akte des Luftfahrzeugs mit EMZ, Prüfflug- und Wägebericht zur Verfügung gestellt worden. Drei Monate nach dem Umbau würde allerdings immer noch der ausführliche Workreport über die durchgeführten Arbeiten fehlen.

Einziger Lichtblick in dieser Angelegenheit sei die qualitativ gute Arbeit der Möller GmbH in Hangelar, die die laufende Wartung des Flugzeugs durchführt.

Der Verbrauch des Flugzeugs ist in der Zwischenzeit im Schnitt auf 23,2 ltr./h gestiegen. Dies liegt jedoch an dem höheren Anteil der Schulungsflüge, die in den letzten 100 Betriebsstunden stattgefunden haben und hat somit keine Ursache in den oben genannten Mängeln.


  
 
 




26. August 2004: Von Gerhard Uhlhorn an Sami Kadam
Komisch, ich dachte immer, dass schon eine ganze Menge Dieselflugzeuge unterwegs sind. Das liesst sich aber wie ein Prototyp mit Kinderkrankheiten, der sich noch in der Entwicklung befindet.

Ich hoffe nicht, dass die Motoren in der TT62 solche Probleme machen – wäre sonst schade.

Kann mir jemand sagen, wie viele LFZ mit Thielert-Diesel unterwegs sind? Würde mich mal interessieren.

Vielleicht kann auch noch der eine oder Andere Diesel-Eigner von seinen Erfahrungen berichten.

Gruß aus EDDH
Gerhard Uhlhorn
27. August 2004: Von Rudolf Winter an Gerhard Uhlhorn
Moin Moin,

derzeit sind mehr als 100 DA40TDI und nach meiner Infor mehr als 20 C172 unterwegs.

Die Rückfürung der Leistungsprobleme auf den Auspuff scheint mir hier plausibel. unsere Maschine hat keinen, wir haben bei MTOW in 10.000 noch mehr als 400 Fuß steigen, FL150 war auch kein Problem.

Ich möchte hier auch jedem Kritiker nur noch einmal vor Augen führen, dass erklärtes Ziel NICHT war die 172er leistungsfähiger zu machen, sonder deutlich GÜNSTIGER.

Dieses Ziel hat Thielert voll erreicht. 20€ kostet Diesel in der Stunde, knapp 60€ das AVGAS.

Bei 40€ Betriebskostenersparnis und von Thielert garantierten (!) 2400 Betriebsstunden macht das über die Lebensdauer eine Ersparnis von 96.000€. Selbst wenn man davon die höheren Umbaukosten abzieht, kann Lycoming einem den Motor SCHENKEN und er ist immer noch deutlich teurer...

Jeder Meckerer sei herzlich eingeladen mich zu besuchen nd in DA40 und oder C172 Diesel sich ein realistisches Meinungsbild zu bilden

Rudolf Winter
27. August 2004: Von Thomas Knapp an Rudolf Winter
Grüß Gott Allerseits,

ich verfolge die Dieselentwicklung seit langem mit Interesse und bin die Thielert- als auch die SMA-Cessna geflogen. Bisher gibt es für mich keinen Zweifel, dass der Thielert-Motor ein sensationeller Quantensprung ist, da er Laufkultur und Bedienfreundlichkeit in sich vereint, wohingegen es dem SMA-Diesel (bisher) vor allem an der Laufkultur mangelt (und den 40 Jahre alten Lycomings sowohl an Laufkultur als auch an Bedienfreundlichkeit).

Die Leistungsschwäche der Skyhawk A1 ist mir bei meinem Flug auch aufgefallen. Die Tatsache, dass bisher hiervon jedoch weder bei Diesel Cessnas der anderen Baureihen noch bei der DA40tdi zu hören war, spricht dafür, dass das Problem nicht der Motor an sich, sondern die Integration in die Cessna 172 R und S ist.

Man darf daher nicht das Kind mit dem Bad ausschütten und den Motor an sich verdammen. Allerdings muss die Firma Thielert noch mehr tun, um diese Sache möglichst rasch in den Griff zu bekommen und den Schaden zu begrenzen. Die Fa. Röder allein ist hierzu wahrscheinlich nicht in der Lage.

Hierzu gehört auch eine offensive Auseinandersetzung mit dem Thema. Dazu reicht es nicht, ein paar Piloten zu einem Seminar nach Brandenburg einzuladen. Statt dessen muss Thielert zu den Piloten kommen, bspw. 8 Wochen lang durch Deutschland touren, möglichst viele Landeplätze anfliegen, und möglichst viele Halter, Vereinsvorstände, Fluglehrer, etc. mitfliegen lassen. Das wird überzeugen.

Herzliche Grüße, Th. Knapp.
29. August 2004: Von Markus Jolas an Thomas Knapp
Hallo Herr Knapp,

mich würde interessieren ob Sie auch schon eine DA40TDI geflogen sind mit Schalldämpfer. Wie ich weiß bietet Daimond diesen Schalldämpfer für den erhöhten Lärmschutz ab Werk an - hat der Motor dann damit auch Leistungsprobleme wegen des Gegendruckes?
###-MYBR-###Gruß

M. Jolas
29. August 2004: Von Thomas Knapp an Markus Jolas
Hallo Herr Jolas,

gute Frage! Aber die DA40tdi habe ich überhaupt noch nicht geflogen. Wäre interessant, hierzu Infos von jemanden zu erhalten, der entsprechende Erfahrungen gemacht hat. Andererseits: Die DA40tdi hat ohnehin schon keine so ganz berauschenden Startleistungen. Gäbe es eine solche durch einen Schalldämpfer verursachte Leistungsschwäche, müsste man hiervon eigentlich schon einmal gehört haben.

Vielleicht gibt es ja nach dem Seminar entsprechende Rückmeldungen.

Schönen Sonntag, Th. Knapp.
31. August 2004: Von Thomas Knapp an Thomas Knapp
Ich habe gerade Folgendes aus erster Hand erfahren: Der Schalldämpfer in den C172 R und S ist (bisher) ein Modell, welches sich von jenem in der DA40tdi unterscheidet. Bei der DA40tdi gibt es keinerlei Leistungsverlust, trotz erhöhtem Schallschutz. Offenbar haben sich bei dem ursprünglichen C172 Schalldämpfermuster Veränderungen eingeschlichen, die zu dem objektiv vorhandenen Leistungsverlust geführt haben. Dies wird nun behoben, indem bei den C172 auf einen Schalldämpfer umgestiegen wird, der technisch auf dem von der DA40tdi basiert. Aufgrund der zeitraubenden Zulassungsprozedur benötigt dies eine gewisse Zeit.

Das Problem liegt also tatsächlich nicht am Motor, sondern an der (bisherigen) Integration in die 172er Baureihen R und S.

Wenn wir an die spotzenden, nicht starten wollenden oder nur mit einem Fingerballett zum Leben erweckbaren, beim Durchstarten sich verschluckenden, nach 10 Minuten Warten auf T/O-Clearance verrußten, mit defekten Zündkreisen kämpfenden, das Panel und die empflindlichen Kreiselinstrumente durchrüttelnden, bei jedem Höhenwechsel einen Kampf mit dem EGT auslösenden Lycomings und Contis denken, dann sollten wir die paar Anfangsprobleme mit dem Centurion gerne in Kauf nehmen.

Gruß, Thomas Knapp.
31. August 2004: Von Harald Schröter an Thomas Knapp
Habe vor 2 Wochen Sonntagabend am Flugplatz Schärding einen DA40 TDI Eigner getroffen. Er war der Meinung, das ist der mit
Abstand beste Flieger, den er je geflogen hat. 17-18l pro Stunde Jet A1 bei 125 kns GS. Bis jetzt (75 Flugstunden) keine Probleme. Ich beobachtete die DA40 TDI beim Start.
Take off roll mit 2 Personen und vollen Tanks ca. 300m .
Initial climbout in recht steilen Winkel und mit hoher Geschwindigkeit. Im Verhältniss zu unserer 180 PS Morane (MS 893 E) augenscheinlich keine schlechteren Werte.
Allerdings ist mir folgender Fall bekannt: Platzrunde in Innsbruck natürlich nachts (shit happens!)Motorausfall einer DA 40 TDI. Der Pilot konnte den Flieger aber noch sicher auf der Piste landen. Ursache: durchgescheuerter Kabelbaum;Maßnahmen:eine LTA wurde herausgegeben;
Die Avgaszeit wird wohl zu Ende gehen; es gibt keine großen 2 oder 4 Mot´s mehr mit Kolbenmotoren und entsprechenden Avgasbedarf.Für den Verbrauchsanteil des Avgas von 0,5% am gesammten Treibstoffbedarf lohnt sich der Bereitstellungsaufwand nicht.
31. August 2004: Von Thomas Knapp an Harald Schröter
Hallo Harald,

ganz meiner Ansicht. Allerdings darf man die US-Avgas-Lobby nicht vergessen. Die ist ja wohl auch der Grund dafür, dass es die DA 42 auch mit Lycoming gibt bzw. geben muss. Als ich neulich in USA war und mit fliegenden Kollegen fachsimpelte, waren diese entsetzt, dass es in Europa irgendwelche Jetfuel- oder gar Diesel-Flugmotoren gibt (Diesel? That's for trucks!).

Bezgl. Geschichten von Unfällen und Vorkommnissen mit Centurionmotoren: Da schwirrt auch viel Unsinn über die Stammtische. Neulich wurde mir die angebliche Geschichte einer Piper erzählt, deren Centurionmotor wegen Generatorausfalls im Flug sofort stillstand (was für ein schrecklich unsicherer Motor ...). Tatsächlich war es dann eine C172, die notlanden musste, weil der Pilot den Generator vermutlich versehentlich ausgeschaltet und sämtliche Warnanzeigen über lange Zeit konsequent ignoriert hatte (der Centurion kann über 3 Stunden nur auf Batterie laufen!). Nachzulesen unter "event log" auf der Centurion Homepage. Dank Datalogger kann man das bei den Centurionmotoren ja bestens nachvollziehen.

Gruß, Thomas.
31. August 2004: Von Harald Schröter an Thomas Knapp
Da mögen wohl einige Geschichten unter die Rubrik Fliegerlatein fallen.Diese Version hab ich von einem Mechaniker eines LFTB.Warum soll auch ein Motor, der mehrere 100tsd mal mit Automobilstandard hergestellt wurde,und im KFZ in der Praxis täglich geprüft wird, in seinen mechanischen Eigenschaften (Hardware)unzuverlässiger sein als ein O-360 ?
Die Treibstoffe der Zukunft werden immer mehr synthetischer Natur sein. Stichwort GTL oder BTL.Siehe:www.syntroleum.com;###-MYBR-###www.deutsche-shell.de; www.choren.de;
Ami-Diesel:deltahawkengines.com
31. August 2004: Von Harald Schröter an Harald Schröter
Zu diesen synthetischen Kraftstoffen: Diese sind ähnlich dem Diesel,mit einer Cetanzahl von ca. 70 und einem Stockpunkt von minus 30 bis 40° Celsius
1. September 2004: Von Bernd Juhrig an Harald Schröter
Guten Tag Herr Knapp,

wir wollen mal sachlich bleiben.Es ist gut,dass eine neue Antriebstechnologie mit Diesel/Jetfuel entwickelt wird und auch in den Markt kommt.Aber der Lycoming ist keineswegs so,wie Sie ihn beschreiben:wer am Boden nicht leant,muss sich nicht wundern,wenn der Motor nach 10 min. stottert.Das hat Herr Teegen doch nun oft genug beschrieben.Ich fliege 100 Std. p.a. Mooney M20P mit Lyc. IO-360,auch IFR.
Am Boden leanen,mit Vollgas steigen bis in den FL,dort angekommen ist der Ladedruck eh abgesunken auf z.B. 20 inch in FL 100,d.h. Vollgas bleibt stehen,Drehzahl 2500 1/min,da das die Drehzahl für den besten Wirkungsgrad des (2-Blatt)Propellers ist,auf dem Weg dorthin natürlich auch schon leanen,erst auf Best Power,im Cruise auf Peak EGT minus 25...50 GradF.So habe ich nie Probleme gehabt,der Ölverbrauch liegt bei 1 Liter auf 7...9 Flugstunden,bei Langstrecke noch weniger.
Allein Lycoming baut 2500 Motoren im Jahr,die auch von Herrn Teegen immer wieder kritisierten Mängel betrafen die grossen,in geringen Stückzahlen gebauten Motore.

Ganz sicher wird durch Honda/Teledyne und XP/Lycoming mit FADEC etc. in 2..3 Jahren eine neue Technologie auf dem Markt sein,die AVGAS noch lange nicht überflüssig machen bzw. evtl. bei Non-turbo Mogas-tauglich sind.

Gruss
BJ
1. September 2004: Von anke forstmann an Bernd Juhrig
Falls Die Fa. Thielert aber wirtschaftlich dazu in der Lage ist, die Anlaufschwierigkeiten zu überwinden und es eventuell sogar schafft Schlauchverbindungen hinzubekommen, die halten, dann ist alleine der Spritverbrauch das K.O.-Argument für Avgasmaotoren. Wahrscheinlich nicht sofort, aber dann, wenn eine Palette der nötigen PS-Varianten zur Verfügung steht, man dem 172er Pilot keine Startleistung knapp über einer 150er zumutet, führt doch kein Weg mehr dran vorbei. Kein Flugzeughalter wird freiwillig die doppelten Spritkosten in Kauf nehmen. Und mal ehrlich: Was sind schon 2500 Motoren pro Jahr? Bei Thielert greift man auf Grundkomponenten zurück, die bei Mercedes einige 100.000 mal pro Jahr produziert werden. Daß dadurch schon ein riesen Einaparpotential pro Rohling zu realisieren ist, liegt doch auf der Hand. Ich vermute, wenn der Motor zuverlässig ist, die Auflagen steigen, der Preis sinkt, oder zumindest stabil bleibt, dadurch die Produktionszahl steigt.......
Soweit, daß ein geschenkter Avgasmotor über die Lebenszeit teurer ist, als die Umrüstung sind wir doch schon Heute. Über die Flugzeuglebensdauer sind meistens mehrere Motoren fällig, daß die Umrüstungskosten dann beim abgelaufenen Motor auch entfallen und nur der neue Motor fällig ist. Falls es also gelingen sollte das Konzept zu Ende zu bringhen, führt eigentlich kein Weg dran vorbei.

Und daß Diesel nur was für Trucks ist, aus der Zeit sind wir eigentlich auch raus. Selbst in der S-Klasse tut der Diesel zur Zufriedenheit seiner Kunden Dienst.
1. September 2004: Von Bernd Juhrig an anke forstmann
Gar keine Frage,stimmt alles.Mir geht es nur um den Zeitrahmen.Deutschland ist nun mal in der GA nicht der Mittelpunkt der Welt,solange in DK/SE/Luxemburg/Kroatien/Spanien etc. das AVGAS deutlich unter 1 Euro kostet,von Canada und USA ganz abgesehen,wird es eben noch sehr lange dauern.Dort ist der Spritkostenunterschied eben kein Totschlaginstrument.

Was ganz sicher und schnell kommen wird,ist die Wiederauferstehung der Twin mit Thielert 4.0 in der TT62/ADAM
etc.###-MYBR-###
Gruss
BJ
1. September 2004: Von Harald Schröter an Bernd Juhrig
Ganz so billig ist das Avgas in Kroatien auch nicht mehr.
Bei einem Beitritt zur EU müssen die Steuern auch angeglichen werden, wie in Slowenien in diese Jahr geschehen. Dort tankt man auch schon für ca. 1,50 €uro/Ltr Avgas.
Griechenland:Teuer, falls es am Platz überhaupt Avgas gibt (Kreta ca. 2 €uro/ltr).In der Ukraine ist es auch schwierig Avgas zu bekommen.
2. September 2004: Von Thomas Knapp an Harald Schröter
Ich glaube, im Prinzip sind wir uns einig: Um neue Motoren kommt die GA nicht herum, und die Thielert-Diesel sind hier ein erster, richtiger und mutiger Schritt. Dabei nochmals der Hinweis: Es war nie das Ziel von Thielert, aus der C172 eine Rennsemmel zu machen. Vielmehr ging es um eine Vereinfachung der Bedienbarkeit und eine Reduktion der Betriebskosten. Dieses Ziel wurde ja wohl erreicht.

Natürlich kann man auch Lycomings sicher bedienen, aber zumindest ich bin eben mit der Zeit bequem geworden. Als ich vor 25 Jahren mit 19 den PPL machte, konnte ein Cockpit gar nicht genug Hebel haben. Nach dem Motto: Mehr Hebel - mehr Mann (und in der Folge vermeintlich mehr Frauen ...). Damals schwärmte ich für Cabrios mit Gangschaltung und lautem Auspuff. Heute liegt auf meinem Bürostuhl ein Lordosenkissen, mein geschlossenes Auto hat Automatik, und im Cockpit will ich meine Ruhe haben und mich entspannen.

In dem Verein, in dem ich fliege (bei weitem weniger als 100h/a), erfreue ich mich an einer Piper Turbo Arrow IV: Beim Start ja kein Vollgas (wg. Overboost), sondern Ladedruck auf 38 inHg (mit der Bremse kaum noch zu halten), während des Startlaufs Ladedruck beobachten (versteckt rechts unten im Eck) und Gas ggf. reduzieren, um den steigenden Staudruck zu kompensieren (aber gleichzeitig die Kiste schön auf der Centerline halten!), gleich nach dem sicheren Abheben wg. Lärmschutz auf 2450RPM reduzieren, bremsen, Fahrwerk rein, dann reduzieren auf 2400RPM und Ladedruck auf 33inHg (max. Dauerleistung) - das alles in den ersten 60 bis 120 sek. des Fluges. Ich erfreue mich wirklich an dem Flugzeug, aber wegen mir könnte es auch einfacher sein.

Gestern flog ich eine C182S. Deren (neuer!) Lycoming wird so gestartet: Gas 6mm rein (ich vergesse leider immer die Schieblehre ...), Mixer raus, Pumpe ein, Mixer rein bis Benzindruck o.k., Pumpe aus, Mixer raus, Anlasser ein, bei den ersten Zündungen Mixer langsam reinschieben. Mein Kleinhirn schüttet zwar eifrig Endomorphine aus, wenn die Kiste dann läuft (was gestern wegen eines nicht greifenden Anlasserritzels gedauert hat). Aber eigentlich wünsche ich mir, dass es läuft wie im Auto: Schlüssel rum und ab geht's.

Das Verbrauchsargument wird den wichtigen amerikanischen Markt meiner Ansicht nach nicht überzeugen. Dazu ist dort der Sprit noch zu billig, und es fehlt auch einfach am entsprechenden Bewusstsein. Die Bequemlichkeit im Betrieb und in der Bedienung und Kostenvorteile bei Wartung und TBO dürften dort eine größere Rolle spielen.
2. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
Hallo Zusammen,

kann den hier genannten Punkten nur zustimmen.
Auch in den USA würde sich der Diesel meines erachtens teilweise rechnen. Inzwischen liegt Avgas dort bei mindestens 2,50$/Gallone. Jet A bei etwa 2,30. Bei 8,5 gal für den Lycoming und 5 für den Thielert sind das immerhin knapp 10$ pro stunde Unterschied, bei Verwendung von Diesel entsprechend mehr.

Das Problem das ich beim Diesel sehe sind die doch meines erachtens extremen Umrüstkosten. Die knapp 50000€ nur über den Spritverbrauch ruszukriegen geht wirklich nur wenn man mit Avgas gegenrechnet. Nun ist jedoch fast jede 172 ohne großen Aufwand auf Mogas umzurüsten und dann liegt die ersparnis doch deutlich niedriger.

Es bleibt schwer zu hoffen dass Piper und Cessna aus diesem Grund doch irgendwann den Diesel ab Werk anbieten. Gerade die Warrior, die sich kaum mehr als 50 mal pro Jahr weltweit verkauft sollte, durch den Diesel wieder attraktiv werden. In den USA müsste man so etwas wegen der dortigen Ansichten eben nicht als Warrior TDI sondern als TURBO Warrior vermarkten - ich bin mir sicher dies wäre recht erfolgreich. Meines erachtens wäre es möglich solch eine überarbeitete Warrior mit Speed Kit und einfacher IFR Ausrüstung für etwa 205ooo$ anzubieten. Damit würde sie sicherlich der Da40TDI merkliche Konkurrenz bereiten!

Noch kurz ein Wort zur TBR beim Thielert und den damit verbundenen Kosten:

Hier sehe ich derzeit noch klar einen Vorteil für die Lycomings. Ein neuer 0320 kostet über die richtigen Quellen bezogen etwa 20000$, ein vernünftiger Overhaul kaum mehr als 14000$, damit dann zumindest beim derzeitigen Wechselkurs deutlich billiger...

Mit freundlichen Fliegergrüßen

Florian Guthardt
2. September 2004: Von dieter an Thomas Knapp
Bin ganz ihrer Meinung , was die Bedienungsfreundlichkeit angeht.Je einfacher desto besser.Gerade bei scharfem IFR ist doch so ein Cockpit einer 421 geradezu eine zusätzliche Belastung.Da ist doch jede Turboprop , oder ein Citationjet geradezu einfach und übersichtlich zu bedienen.
Aber warum muss den eine Neuentwicklung immer einen Leistungsverlust mit sich bringen.Der schwachbrüstigen Mühlen gibt es doch zuhauf.Es ist doch nicht notwendig , in ein Flugzeug ,das von Hause aus eh nur für 2 Erwachsene oder 4 Italiener gebaut wurde , noch mal eine Bremse anzubauen . Leistung gibt es doch fast immer zu wenig.Und gerade hier , in diesem Segment der Spielzeugflieger , wo so oft mit Oma und Tante Gerlinde auf Grasplätzen bei 30 °C zum Kaffee geflogen wird , wird noch eine Leistungsreduktion in Kauf genommen.
Ich bin absolut begeistert von der Dieselinitiative , aber bitte - die Performance muss aus Sicherheitsgründen stimmen.
Drehmoment hin oder her.Einer C 172 sind 200 Pferde nicht zuviel - finde ich.
Herzlichst
Dieter
2. September 2004: Von anke forstmann an Florian Guthardt
14.000 US$ für den Lycoming, der hält dann 2000 Stunden, der Thielert hält angeblich 3000 Stunden (zumindest angestrebt), also wären die Kosten identisch bei 21.000 Dollar, die der Diesel kosten dürfte. Dann haben Sie aber einen NEUEN Motor, und keinen der irgendwo zusammengeschustert ist (OK, von einem zugelassenen Betrieb). Ich kenne wenige Motoren, die nicht zumindest mal irgend einen Zylinder ausgetauscht bekommen haben in ihrer Laufzeit. Die Kosten hierfür kann man meinetwegen mit der Verzinsung der teureren Thielerts begleichen. Interessant wäre es, was der neue Rumpfmotor denn kostet, denn die 50.000 Dollar sind doch der komplette Umbau, der ja weiterverwendet werden kann. Ich denke, dann dürfte es auch nicht viel mehr sein, als der obige Betrag. Dafür spart man aber an der teuren Maintenance, Kerzen gehen keine kaputt, Magnete auch nicht. Viel eher sehe ich die Probleme darin, daß der Thielert die ohnehin schon nicht gerade mit Leistung verwöhnten Klassen um die 160HP in den Startleistungen noch weiter beschränkt. Eine C172 wird heutzutage doch meistens von eher kurzen (Gras) Pisten mit 4 Personen besetzt eingesetzt. Hier hielte ich persönlich ein paar PS mehr für wichtiger um die Kiste noch in die Luft und über Hindernisse im Platzbereich zu bringen, als daß die Maschine dann bis angeblich FL180 eingesetzt werden kann. Dem amerikanischen Markt, kann man nicht unbedingt mit intelligenten schwächlichen Lösungen imponieren, eher schon mit mehr Power, egal wie primitiv und überholt die Technik ist. Aber das war leider nicht angestrebt.
2. September 2004: Von Harald Schröter an anke forstmann
Unsere Morane MS893E mit O-360 und 180 PS (Vorbesitzer machten Segelflugzeugschlepp)hat nach 1400 Std. eine neuen Zylinder gebraucht, da vom Zündekerzengewinde 2 breite Risse, durch die man hindurchsehen konnte, waren.Kosten 1800 €uro für Austauschzylinder.Jetzt werden bald die Magnete fällig.
Die Springermaschiene im benachbarten Fliegerclub (C182) braucht auch alle 1200Std einen neuen Motor.
Der Thielert ist wahrscheinlich schon zu schwach, 160 PS (~ 180 PS 0-360 bei 2500 / Min) müßten es schon sein für die dicke Tante Berta und 450 m Gras am Sonntagnachmittag.
2. September 2004: Von Thomas Knapp an anke forstmann
Das ist schon richtig. Der echte Hammer, an dem keiner hätte rummeckern können, wäre eine echte Diesel-Power-172er gewesen. Mir wurde als Grund für die getroffene Wahl genannt, dass es kein mit überschaubarem Aufwand modifizierbares Basis-Automobiltriebwerk in der entsprechenden Klasse gab, als man die Entwicklung des Centurion 1.7 begann. Andererseits: Die (schmalbrüstige) 172er verkauft sich ja nicht gerade schlecht. Also ist der Gedanke, gerade in diesem Segment eine (untenrum) leistungsmäßig gleichwertige (obenrum aber überlegene), aber viel einfachere und auf Dauer billigere Alternative zu bieten, schon nachzuvollziehen. Mindestens marketingmäßig wäre es sicher auch überlegenswert, die Dieselaufrüstung standardmäßig mit einem Speedkit (bspw. von knots2U (www.knots2u.com) zu verknüpfen. Da wären locker + 5 bis 8 kts und + 150 fpm drin, für vielleicht 3000 EUR, inkl. Einbau.

Gruß, Thomas Knapp
2. September 2004: Von Thomas Knapp an anke forstmann
Austausch eines Centurion 1.7 (ohne Zusatzgeräte) nach 2400h kostet, wenn ich es richtig verstehe, inkl. Arbeitszeit EUR 20.319 (exkl. MwSt). Das soll mir einer mit einem Lycoming mal nachmachen, egal aus welcher "Quelle" er stammt (was für Quellen gibt es denn da?). Ein Centurion 1.7 inkl. Zusatzgeräte, jedoch ohne Einbau, ist offenbar für EUR 25.660 zu haben (www.centurion-engines.com).

Thomas Knapp
2. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
Meines Wissens kommt zu dem Thielert noch der Einbau dazu. Das mit dem Speedkit sehe ich genauso. Ich habe dazu zwar keine Erfahrungen habe aber gehört dass besonders die gap-seals bei der Steigrate deutliche Verbesserungen bringen...

Bitte verstehen sie mich nicht falsch, auch ich halte den Thielert für das Fortschrittlichste was es derzeit gibt! Doch meines erachtens muss man eben je nach Anwendungsprofil den Kosten-Nutzen faktor sehen. Wenn eine Maschine nur 100 oder 150 Stunden im Jahr in der Luft ist kann man eben kaum den Aufschlag wieder reinfliegen wenn normal mit Mogas geflogen werden kann.

Das mit der 182er Cessna ist meines erachtens schon wieder ein anderer Fall. Hier sind ja die bekannt schlechten großen Ami- Boxer drin während die o320/360 ja doch relativ verlässlich sind.
Leider gibt es für die größeren Motoren keinen sinnvollen Ersatz und wie es aussieht wird es den Thielert V8 nicht fürs retrofit geben.


Einen schönen Abend

Florian Guthardt
17. September 2004: Von Mueller Manfred an Bernd Juhrig
Mr./Mrs, BJ, endlich mal ein Realist in dieser Ansammlung 'ideologischer Dieselanbeter'. Was heist hier der
Benziner wäre schwer zu bedienen ? Die drei Hebelchen wird doch wohl jeder richtig justieren können, da gibt es doch wohl ganz andere Anforderungen das Fluggerät sicher durch die Lüfte zu bewegen. Und eins müßte doch wohl jedem klar sein: drei Dinge sind wichtig Power, Power, Power. Die ganze Rumgurkerei nearby stall ist schweißtreibend und nicht ungefährlich. Nach der jetzigen Berichtslage, insbesondere der Kölner Flugschule, müßte das LBA einschreiten und alle Flieger größer DA40 sofort grounden.

Habe längere Zeit C172XP geflogen, die kann man bei MTOW mit 800-1000ft/m sicher bis in die mittleren Stockwerke hochziehen, selbst in FL140 ist noch mit 300ft/m safe IFR/IMC
in den Wolken möglich.

Das was derzeit mit untermotorisierten Dieselern abläuft hat doch nichts mehr mit sicherer Fliegerei zu tun. Mein Sohn PPL hat neulich mal so einen Einweisungsflug auf C172 Diesel gemacht, bei seinem Lebendgewicht von 85kg, gab der Einweiser
vorab schon die Devise aus, nur mit der und der Attitude sonst kommen wir nicht über den Zaun (RWY Asphalt 800 m!).
Ich war dann für den 2. Flug vorgesehen, lehnte aber dann als
leistungsverwöhnter CPL/IFRler dankend ab - also lieber teurer aber Safe fliegen. Wer rumstallen will à la Lilienthal - bitte auf eigenes Risiko.
17. September 2004: Von Thomas Knapp an Mueller Manfred
Hallo Herr Starpilot (nomen est omen?),

ich glaube, Sie verwechseln da etwas: Sie meinen, Diesel sei gleichbedeutend mit wenig Power. Das glauben Sie doch nicht im Ernst? Wurden Sie auf der Autobahn noch nie von einem DB S400 cdi oder selbst von einem VW Polo mit 125PS-Diesel überholt?

Aber selbst wenn Ihr "Powerargument" richtig wäre - warum muss Power so laut, durstig, und kompliziert zu bedienen sein? Ich persönlich kann halt den drei (bis vier) Hebeln, dem Rießendurst nach bleihaltigem Sprit, dem Lärm, dem Geschüttle, und dem beim Bedienen erforderlichen Fingerballet nichts abgewinnen.

Letztlich ist es vielleicht auch eine Geschmackssache. Und über Geschmack kann man bekanntlich streiten. Der eine liebt halt den Ruß der alten Tage, der andere das sterile Moderne. Das (auch) Letzteres gut funktionieren kann, zeigen der neueste positive Bericht von der DECAY, mittlerweile immerhin 140 verkaufte DA40tdi, und ich glaube über 300 Bestellungen für die DA42tdi. Aber ich bin mir sicher, dass es noch lange Zeit das richtige Spielzeug für den jeweiligen Typ geben wird.

Herzliche Grüße, Thomas Knapp.

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