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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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2. September 2004: Von  an Florian Guthardt
14.000 US$ für den Lycoming, der hält dann 2000 Stunden, der Thielert hält angeblich 3000 Stunden (zumindest angestrebt), also wären die Kosten identisch bei 21.000 Dollar, die der Diesel kosten dürfte. Dann haben Sie aber einen NEUEN Motor, und keinen der irgendwo zusammengeschustert ist (OK, von einem zugelassenen Betrieb). Ich kenne wenige Motoren, die nicht zumindest mal irgend einen Zylinder ausgetauscht bekommen haben in ihrer Laufzeit. Die Kosten hierfür kann man meinetwegen mit der Verzinsung der teureren Thielerts begleichen. Interessant wäre es, was der neue Rumpfmotor denn kostet, denn die 50.000 Dollar sind doch der komplette Umbau, der ja weiterverwendet werden kann. Ich denke, dann dürfte es auch nicht viel mehr sein, als der obige Betrag. Dafür spart man aber an der teuren Maintenance, Kerzen gehen keine kaputt, Magnete auch nicht. Viel eher sehe ich die Probleme darin, daß der Thielert die ohnehin schon nicht gerade mit Leistung verwöhnten Klassen um die 160HP in den Startleistungen noch weiter beschränkt. Eine C172 wird heutzutage doch meistens von eher kurzen (Gras) Pisten mit 4 Personen besetzt eingesetzt. Hier hielte ich persönlich ein paar PS mehr für wichtiger um die Kiste noch in die Luft und über Hindernisse im Platzbereich zu bringen, als daß die Maschine dann bis angeblich FL180 eingesetzt werden kann. Dem amerikanischen Markt, kann man nicht unbedingt mit intelligenten schwächlichen Lösungen imponieren, eher schon mit mehr Power, egal wie primitiv und überholt die Technik ist. Aber das war leider nicht angestrebt.
2. September 2004: Von Harald Schröter an 
Unsere Morane MS893E mit O-360 und 180 PS (Vorbesitzer machten Segelflugzeugschlepp)hat nach 1400 Std. eine neuen Zylinder gebraucht, da vom Zündekerzengewinde 2 breite Risse, durch die man hindurchsehen konnte, waren.Kosten 1800 €uro für Austauschzylinder.Jetzt werden bald die Magnete fällig.
Die Springermaschiene im benachbarten Fliegerclub (C182) braucht auch alle 1200Std einen neuen Motor.
Der Thielert ist wahrscheinlich schon zu schwach, 160 PS (~ 180 PS 0-360 bei 2500 / Min) müßten es schon sein für die dicke Tante Berta und 450 m Gras am Sonntagnachmittag.
2. September 2004: Von Thomas Knapp an 
Das ist schon richtig. Der echte Hammer, an dem keiner hätte rummeckern können, wäre eine echte Diesel-Power-172er gewesen. Mir wurde als Grund für die getroffene Wahl genannt, dass es kein mit überschaubarem Aufwand modifizierbares Basis-Automobiltriebwerk in der entsprechenden Klasse gab, als man die Entwicklung des Centurion 1.7 begann. Andererseits: Die (schmalbrüstige) 172er verkauft sich ja nicht gerade schlecht. Also ist der Gedanke, gerade in diesem Segment eine (untenrum) leistungsmäßig gleichwertige (obenrum aber überlegene), aber viel einfachere und auf Dauer billigere Alternative zu bieten, schon nachzuvollziehen. Mindestens marketingmäßig wäre es sicher auch überlegenswert, die Dieselaufrüstung standardmäßig mit einem Speedkit (bspw. von knots2U (www.knots2u.com) zu verknüpfen. Da wären locker + 5 bis 8 kts und + 150 fpm drin, für vielleicht 3000 EUR, inkl. Einbau.

Gruß, Thomas Knapp
2. September 2004: Von Thomas Knapp an 
Austausch eines Centurion 1.7 (ohne Zusatzgeräte) nach 2400h kostet, wenn ich es richtig verstehe, inkl. Arbeitszeit EUR 20.319 (exkl. MwSt). Das soll mir einer mit einem Lycoming mal nachmachen, egal aus welcher "Quelle" er stammt (was für Quellen gibt es denn da?). Ein Centurion 1.7 inkl. Zusatzgeräte, jedoch ohne Einbau, ist offenbar für EUR 25.660 zu haben (www.centurion-engines.com).

Thomas Knapp
2. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
Meines Wissens kommt zu dem Thielert noch der Einbau dazu. Das mit dem Speedkit sehe ich genauso. Ich habe dazu zwar keine Erfahrungen habe aber gehört dass besonders die gap-seals bei der Steigrate deutliche Verbesserungen bringen...

Bitte verstehen sie mich nicht falsch, auch ich halte den Thielert für das Fortschrittlichste was es derzeit gibt! Doch meines erachtens muss man eben je nach Anwendungsprofil den Kosten-Nutzen faktor sehen. Wenn eine Maschine nur 100 oder 150 Stunden im Jahr in der Luft ist kann man eben kaum den Aufschlag wieder reinfliegen wenn normal mit Mogas geflogen werden kann.

Das mit der 182er Cessna ist meines erachtens schon wieder ein anderer Fall. Hier sind ja die bekannt schlechten großen Ami- Boxer drin während die o320/360 ja doch relativ verlässlich sind.
Leider gibt es für die größeren Motoren keinen sinnvollen Ersatz und wie es aussieht wird es den Thielert V8 nicht fürs retrofit geben.


Einen schönen Abend

Florian Guthardt

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