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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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1. September 2004: Von Bernd Juhrig an Harald Schröter
Guten Tag Herr Knapp,

wir wollen mal sachlich bleiben.Es ist gut,dass eine neue Antriebstechnologie mit Diesel/Jetfuel entwickelt wird und auch in den Markt kommt.Aber der Lycoming ist keineswegs so,wie Sie ihn beschreiben:wer am Boden nicht leant,muss sich nicht wundern,wenn der Motor nach 10 min. stottert.Das hat Herr Teegen doch nun oft genug beschrieben.Ich fliege 100 Std. p.a. Mooney M20P mit Lyc. IO-360,auch IFR.
Am Boden leanen,mit Vollgas steigen bis in den FL,dort angekommen ist der Ladedruck eh abgesunken auf z.B. 20 inch in FL 100,d.h. Vollgas bleibt stehen,Drehzahl 2500 1/min,da das die Drehzahl für den besten Wirkungsgrad des (2-Blatt)Propellers ist,auf dem Weg dorthin natürlich auch schon leanen,erst auf Best Power,im Cruise auf Peak EGT minus 25...50 GradF.So habe ich nie Probleme gehabt,der Ölverbrauch liegt bei 1 Liter auf 7...9 Flugstunden,bei Langstrecke noch weniger.
Allein Lycoming baut 2500 Motoren im Jahr,die auch von Herrn Teegen immer wieder kritisierten Mängel betrafen die grossen,in geringen Stückzahlen gebauten Motore.

Ganz sicher wird durch Honda/Teledyne und XP/Lycoming mit FADEC etc. in 2..3 Jahren eine neue Technologie auf dem Markt sein,die AVGAS noch lange nicht überflüssig machen bzw. evtl. bei Non-turbo Mogas-tauglich sind.

Gruss
BJ
1. September 2004: Von  an Bernd Juhrig
Falls Die Fa. Thielert aber wirtschaftlich dazu in der Lage ist, die Anlaufschwierigkeiten zu überwinden und es eventuell sogar schafft Schlauchverbindungen hinzubekommen, die halten, dann ist alleine der Spritverbrauch das K.O.-Argument für Avgasmaotoren. Wahrscheinlich nicht sofort, aber dann, wenn eine Palette der nötigen PS-Varianten zur Verfügung steht, man dem 172er Pilot keine Startleistung knapp über einer 150er zumutet, führt doch kein Weg mehr dran vorbei. Kein Flugzeughalter wird freiwillig die doppelten Spritkosten in Kauf nehmen. Und mal ehrlich: Was sind schon 2500 Motoren pro Jahr? Bei Thielert greift man auf Grundkomponenten zurück, die bei Mercedes einige 100.000 mal pro Jahr produziert werden. Daß dadurch schon ein riesen Einaparpotential pro Rohling zu realisieren ist, liegt doch auf der Hand. Ich vermute, wenn der Motor zuverlässig ist, die Auflagen steigen, der Preis sinkt, oder zumindest stabil bleibt, dadurch die Produktionszahl steigt.......
Soweit, daß ein geschenkter Avgasmotor über die Lebenszeit teurer ist, als die Umrüstung sind wir doch schon Heute. Über die Flugzeuglebensdauer sind meistens mehrere Motoren fällig, daß die Umrüstungskosten dann beim abgelaufenen Motor auch entfallen und nur der neue Motor fällig ist. Falls es also gelingen sollte das Konzept zu Ende zu bringhen, führt eigentlich kein Weg dran vorbei.

Und daß Diesel nur was für Trucks ist, aus der Zeit sind wir eigentlich auch raus. Selbst in der S-Klasse tut der Diesel zur Zufriedenheit seiner Kunden Dienst.
1. September 2004: Von Bernd Juhrig an 
Gar keine Frage,stimmt alles.Mir geht es nur um den Zeitrahmen.Deutschland ist nun mal in der GA nicht der Mittelpunkt der Welt,solange in DK/SE/Luxemburg/Kroatien/Spanien etc. das AVGAS deutlich unter 1 Euro kostet,von Canada und USA ganz abgesehen,wird es eben noch sehr lange dauern.Dort ist der Spritkostenunterschied eben kein Totschlaginstrument.

Was ganz sicher und schnell kommen wird,ist die Wiederauferstehung der Twin mit Thielert 4.0 in der TT62/ADAM
etc.###-MYBR-###
Gruss
BJ
1. September 2004: Von Harald Schröter an Bernd Juhrig
Ganz so billig ist das Avgas in Kroatien auch nicht mehr.
Bei einem Beitritt zur EU müssen die Steuern auch angeglichen werden, wie in Slowenien in diese Jahr geschehen. Dort tankt man auch schon für ca. 1,50 €uro/Ltr Avgas.
Griechenland:Teuer, falls es am Platz überhaupt Avgas gibt (Kreta ca. 2 €uro/ltr).In der Ukraine ist es auch schwierig Avgas zu bekommen.
2. September 2004: Von Thomas Knapp an Harald Schröter
Ich glaube, im Prinzip sind wir uns einig: Um neue Motoren kommt die GA nicht herum, und die Thielert-Diesel sind hier ein erster, richtiger und mutiger Schritt. Dabei nochmals der Hinweis: Es war nie das Ziel von Thielert, aus der C172 eine Rennsemmel zu machen. Vielmehr ging es um eine Vereinfachung der Bedienbarkeit und eine Reduktion der Betriebskosten. Dieses Ziel wurde ja wohl erreicht.

Natürlich kann man auch Lycomings sicher bedienen, aber zumindest ich bin eben mit der Zeit bequem geworden. Als ich vor 25 Jahren mit 19 den PPL machte, konnte ein Cockpit gar nicht genug Hebel haben. Nach dem Motto: Mehr Hebel - mehr Mann (und in der Folge vermeintlich mehr Frauen ...). Damals schwärmte ich für Cabrios mit Gangschaltung und lautem Auspuff. Heute liegt auf meinem Bürostuhl ein Lordosenkissen, mein geschlossenes Auto hat Automatik, und im Cockpit will ich meine Ruhe haben und mich entspannen.

In dem Verein, in dem ich fliege (bei weitem weniger als 100h/a), erfreue ich mich an einer Piper Turbo Arrow IV: Beim Start ja kein Vollgas (wg. Overboost), sondern Ladedruck auf 38 inHg (mit der Bremse kaum noch zu halten), während des Startlaufs Ladedruck beobachten (versteckt rechts unten im Eck) und Gas ggf. reduzieren, um den steigenden Staudruck zu kompensieren (aber gleichzeitig die Kiste schön auf der Centerline halten!), gleich nach dem sicheren Abheben wg. Lärmschutz auf 2450RPM reduzieren, bremsen, Fahrwerk rein, dann reduzieren auf 2400RPM und Ladedruck auf 33inHg (max. Dauerleistung) - das alles in den ersten 60 bis 120 sek. des Fluges. Ich erfreue mich wirklich an dem Flugzeug, aber wegen mir könnte es auch einfacher sein.

Gestern flog ich eine C182S. Deren (neuer!) Lycoming wird so gestartet: Gas 6mm rein (ich vergesse leider immer die Schieblehre ...), Mixer raus, Pumpe ein, Mixer rein bis Benzindruck o.k., Pumpe aus, Mixer raus, Anlasser ein, bei den ersten Zündungen Mixer langsam reinschieben. Mein Kleinhirn schüttet zwar eifrig Endomorphine aus, wenn die Kiste dann läuft (was gestern wegen eines nicht greifenden Anlasserritzels gedauert hat). Aber eigentlich wünsche ich mir, dass es läuft wie im Auto: Schlüssel rum und ab geht's.

Das Verbrauchsargument wird den wichtigen amerikanischen Markt meiner Ansicht nach nicht überzeugen. Dazu ist dort der Sprit noch zu billig, und es fehlt auch einfach am entsprechenden Bewusstsein. Die Bequemlichkeit im Betrieb und in der Bedienung und Kostenvorteile bei Wartung und TBO dürften dort eine größere Rolle spielen.
2. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
Hallo Zusammen,

kann den hier genannten Punkten nur zustimmen.
Auch in den USA würde sich der Diesel meines erachtens teilweise rechnen. Inzwischen liegt Avgas dort bei mindestens 2,50$/Gallone. Jet A bei etwa 2,30. Bei 8,5 gal für den Lycoming und 5 für den Thielert sind das immerhin knapp 10$ pro stunde Unterschied, bei Verwendung von Diesel entsprechend mehr.

Das Problem das ich beim Diesel sehe sind die doch meines erachtens extremen Umrüstkosten. Die knapp 50000€ nur über den Spritverbrauch ruszukriegen geht wirklich nur wenn man mit Avgas gegenrechnet. Nun ist jedoch fast jede 172 ohne großen Aufwand auf Mogas umzurüsten und dann liegt die ersparnis doch deutlich niedriger.

Es bleibt schwer zu hoffen dass Piper und Cessna aus diesem Grund doch irgendwann den Diesel ab Werk anbieten. Gerade die Warrior, die sich kaum mehr als 50 mal pro Jahr weltweit verkauft sollte, durch den Diesel wieder attraktiv werden. In den USA müsste man so etwas wegen der dortigen Ansichten eben nicht als Warrior TDI sondern als TURBO Warrior vermarkten - ich bin mir sicher dies wäre recht erfolgreich. Meines erachtens wäre es möglich solch eine überarbeitete Warrior mit Speed Kit und einfacher IFR Ausrüstung für etwa 205ooo$ anzubieten. Damit würde sie sicherlich der Da40TDI merkliche Konkurrenz bereiten!

Noch kurz ein Wort zur TBR beim Thielert und den damit verbundenen Kosten:

Hier sehe ich derzeit noch klar einen Vorteil für die Lycomings. Ein neuer 0320 kostet über die richtigen Quellen bezogen etwa 20000$, ein vernünftiger Overhaul kaum mehr als 14000$, damit dann zumindest beim derzeitigen Wechselkurs deutlich billiger...

Mit freundlichen Fliegergrüßen

Florian Guthardt
2. September 2004: Von dieter an Thomas Knapp
Bin ganz ihrer Meinung , was die Bedienungsfreundlichkeit angeht.Je einfacher desto besser.Gerade bei scharfem IFR ist doch so ein Cockpit einer 421 geradezu eine zusätzliche Belastung.Da ist doch jede Turboprop , oder ein Citationjet geradezu einfach und übersichtlich zu bedienen.
Aber warum muss den eine Neuentwicklung immer einen Leistungsverlust mit sich bringen.Der schwachbrüstigen Mühlen gibt es doch zuhauf.Es ist doch nicht notwendig , in ein Flugzeug ,das von Hause aus eh nur für 2 Erwachsene oder 4 Italiener gebaut wurde , noch mal eine Bremse anzubauen . Leistung gibt es doch fast immer zu wenig.Und gerade hier , in diesem Segment der Spielzeugflieger , wo so oft mit Oma und Tante Gerlinde auf Grasplätzen bei 30 °C zum Kaffee geflogen wird , wird noch eine Leistungsreduktion in Kauf genommen.
Ich bin absolut begeistert von der Dieselinitiative , aber bitte - die Performance muss aus Sicherheitsgründen stimmen.
Drehmoment hin oder her.Einer C 172 sind 200 Pferde nicht zuviel - finde ich.
Herzlichst
Dieter
2. September 2004: Von  an Florian Guthardt
14.000 US$ für den Lycoming, der hält dann 2000 Stunden, der Thielert hält angeblich 3000 Stunden (zumindest angestrebt), also wären die Kosten identisch bei 21.000 Dollar, die der Diesel kosten dürfte. Dann haben Sie aber einen NEUEN Motor, und keinen der irgendwo zusammengeschustert ist (OK, von einem zugelassenen Betrieb). Ich kenne wenige Motoren, die nicht zumindest mal irgend einen Zylinder ausgetauscht bekommen haben in ihrer Laufzeit. Die Kosten hierfür kann man meinetwegen mit der Verzinsung der teureren Thielerts begleichen. Interessant wäre es, was der neue Rumpfmotor denn kostet, denn die 50.000 Dollar sind doch der komplette Umbau, der ja weiterverwendet werden kann. Ich denke, dann dürfte es auch nicht viel mehr sein, als der obige Betrag. Dafür spart man aber an der teuren Maintenance, Kerzen gehen keine kaputt, Magnete auch nicht. Viel eher sehe ich die Probleme darin, daß der Thielert die ohnehin schon nicht gerade mit Leistung verwöhnten Klassen um die 160HP in den Startleistungen noch weiter beschränkt. Eine C172 wird heutzutage doch meistens von eher kurzen (Gras) Pisten mit 4 Personen besetzt eingesetzt. Hier hielte ich persönlich ein paar PS mehr für wichtiger um die Kiste noch in die Luft und über Hindernisse im Platzbereich zu bringen, als daß die Maschine dann bis angeblich FL180 eingesetzt werden kann. Dem amerikanischen Markt, kann man nicht unbedingt mit intelligenten schwächlichen Lösungen imponieren, eher schon mit mehr Power, egal wie primitiv und überholt die Technik ist. Aber das war leider nicht angestrebt.
2. September 2004: Von Harald Schröter an 
Unsere Morane MS893E mit O-360 und 180 PS (Vorbesitzer machten Segelflugzeugschlepp)hat nach 1400 Std. eine neuen Zylinder gebraucht, da vom Zündekerzengewinde 2 breite Risse, durch die man hindurchsehen konnte, waren.Kosten 1800 €uro für Austauschzylinder.Jetzt werden bald die Magnete fällig.
Die Springermaschiene im benachbarten Fliegerclub (C182) braucht auch alle 1200Std einen neuen Motor.
Der Thielert ist wahrscheinlich schon zu schwach, 160 PS (~ 180 PS 0-360 bei 2500 / Min) müßten es schon sein für die dicke Tante Berta und 450 m Gras am Sonntagnachmittag.
2. September 2004: Von Thomas Knapp an 
Das ist schon richtig. Der echte Hammer, an dem keiner hätte rummeckern können, wäre eine echte Diesel-Power-172er gewesen. Mir wurde als Grund für die getroffene Wahl genannt, dass es kein mit überschaubarem Aufwand modifizierbares Basis-Automobiltriebwerk in der entsprechenden Klasse gab, als man die Entwicklung des Centurion 1.7 begann. Andererseits: Die (schmalbrüstige) 172er verkauft sich ja nicht gerade schlecht. Also ist der Gedanke, gerade in diesem Segment eine (untenrum) leistungsmäßig gleichwertige (obenrum aber überlegene), aber viel einfachere und auf Dauer billigere Alternative zu bieten, schon nachzuvollziehen. Mindestens marketingmäßig wäre es sicher auch überlegenswert, die Dieselaufrüstung standardmäßig mit einem Speedkit (bspw. von knots2U (www.knots2u.com) zu verknüpfen. Da wären locker + 5 bis 8 kts und + 150 fpm drin, für vielleicht 3000 EUR, inkl. Einbau.

Gruß, Thomas Knapp
2. September 2004: Von Thomas Knapp an 
Austausch eines Centurion 1.7 (ohne Zusatzgeräte) nach 2400h kostet, wenn ich es richtig verstehe, inkl. Arbeitszeit EUR 20.319 (exkl. MwSt). Das soll mir einer mit einem Lycoming mal nachmachen, egal aus welcher "Quelle" er stammt (was für Quellen gibt es denn da?). Ein Centurion 1.7 inkl. Zusatzgeräte, jedoch ohne Einbau, ist offenbar für EUR 25.660 zu haben (www.centurion-engines.com).

Thomas Knapp
2. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
Meines Wissens kommt zu dem Thielert noch der Einbau dazu. Das mit dem Speedkit sehe ich genauso. Ich habe dazu zwar keine Erfahrungen habe aber gehört dass besonders die gap-seals bei der Steigrate deutliche Verbesserungen bringen...

Bitte verstehen sie mich nicht falsch, auch ich halte den Thielert für das Fortschrittlichste was es derzeit gibt! Doch meines erachtens muss man eben je nach Anwendungsprofil den Kosten-Nutzen faktor sehen. Wenn eine Maschine nur 100 oder 150 Stunden im Jahr in der Luft ist kann man eben kaum den Aufschlag wieder reinfliegen wenn normal mit Mogas geflogen werden kann.

Das mit der 182er Cessna ist meines erachtens schon wieder ein anderer Fall. Hier sind ja die bekannt schlechten großen Ami- Boxer drin während die o320/360 ja doch relativ verlässlich sind.
Leider gibt es für die größeren Motoren keinen sinnvollen Ersatz und wie es aussieht wird es den Thielert V8 nicht fürs retrofit geben.


Einen schönen Abend

Florian Guthardt
17. September 2004: Von Mueller Manfred an Bernd Juhrig
Mr./Mrs, BJ, endlich mal ein Realist in dieser Ansammlung 'ideologischer Dieselanbeter'. Was heist hier der
Benziner wäre schwer zu bedienen ? Die drei Hebelchen wird doch wohl jeder richtig justieren können, da gibt es doch wohl ganz andere Anforderungen das Fluggerät sicher durch die Lüfte zu bewegen. Und eins müßte doch wohl jedem klar sein: drei Dinge sind wichtig Power, Power, Power. Die ganze Rumgurkerei nearby stall ist schweißtreibend und nicht ungefährlich. Nach der jetzigen Berichtslage, insbesondere der Kölner Flugschule, müßte das LBA einschreiten und alle Flieger größer DA40 sofort grounden.

Habe längere Zeit C172XP geflogen, die kann man bei MTOW mit 800-1000ft/m sicher bis in die mittleren Stockwerke hochziehen, selbst in FL140 ist noch mit 300ft/m safe IFR/IMC
in den Wolken möglich.

Das was derzeit mit untermotorisierten Dieselern abläuft hat doch nichts mehr mit sicherer Fliegerei zu tun. Mein Sohn PPL hat neulich mal so einen Einweisungsflug auf C172 Diesel gemacht, bei seinem Lebendgewicht von 85kg, gab der Einweiser
vorab schon die Devise aus, nur mit der und der Attitude sonst kommen wir nicht über den Zaun (RWY Asphalt 800 m!).
Ich war dann für den 2. Flug vorgesehen, lehnte aber dann als
leistungsverwöhnter CPL/IFRler dankend ab - also lieber teurer aber Safe fliegen. Wer rumstallen will à la Lilienthal - bitte auf eigenes Risiko.
17. September 2004: Von Thomas Knapp an Mueller Manfred
Hallo Herr Starpilot (nomen est omen?),

ich glaube, Sie verwechseln da etwas: Sie meinen, Diesel sei gleichbedeutend mit wenig Power. Das glauben Sie doch nicht im Ernst? Wurden Sie auf der Autobahn noch nie von einem DB S400 cdi oder selbst von einem VW Polo mit 125PS-Diesel überholt?

Aber selbst wenn Ihr "Powerargument" richtig wäre - warum muss Power so laut, durstig, und kompliziert zu bedienen sein? Ich persönlich kann halt den drei (bis vier) Hebeln, dem Rießendurst nach bleihaltigem Sprit, dem Lärm, dem Geschüttle, und dem beim Bedienen erforderlichen Fingerballet nichts abgewinnen.

Letztlich ist es vielleicht auch eine Geschmackssache. Und über Geschmack kann man bekanntlich streiten. Der eine liebt halt den Ruß der alten Tage, der andere das sterile Moderne. Das (auch) Letzteres gut funktionieren kann, zeigen der neueste positive Bericht von der DECAY, mittlerweile immerhin 140 verkaufte DA40tdi, und ich glaube über 300 Bestellungen für die DA42tdi. Aber ich bin mir sicher, dass es noch lange Zeit das richtige Spielzeug für den jeweiligen Typ geben wird.

Herzliche Grüße, Thomas Knapp.
17. September 2004: Von Mueller Manfred an Thomas Knapp
Moin Dr. Thomas K.,
könnte jetzt arrogant sagen: werde auch vom Diesel nicht auf dem Highway überholt, aber bitte wir setzen uns doch über die sichere Bewegung in der dritten Dimension auseinander. Ich verwechsle auch nichts, vielmehr diskutieren wir doch über die schlappen 110PS (u.ä.) mit der mann/frau 1 Tonne weder safe in die Luft bringen geschweige dort sicher in ausreichender Höhe cruisen kann. Sie haben ja auch IFR, würden Sie mit so einer reifen Pflaume durch mittlere Cumuli in FL 120 kriechen - wohlgemerkt die publizierten Leistungsdaten basieren auf PIC+ Co = 140kg !

Wenn höhere Performance verfügbar sein wird, kann der Diesel sicher mal eine Alternative sein. Aber bekanntlich ist die Gewichtszunahme beim Diesel mit zunehmender Leistung ein Problem, das kennen Sie ja sicher vom DB S400 cdi - und Gewicht ist ja in der Luftfahrt das primäre Problem. So hat es denn in 100 Jahren Luftfahrtentwicklung gewisse Gründe, daß sich Diesel nicht etabliert haben. Damit sollte sich Herr Thielert vielleicht auch mal beschäftigen.

Derzeit ziehe ich es da lieber vor, teurer aber sicherer der Schwerkraft entgegenzuwirken.

Und übrigens Starpilot nix nomen est omen, sollte nur ein funky Synonym sein - mit dem Namen BodenHopser könnte ich genauso leben.

Mfg M.BodenHopser
20. September 2004: Von  an Mueller Manfred
Erst mal grundsätzlich, ich bin froh, das sich einer erbarmt hat, einen Diesel auf den Markt zu bringen, der auch zulassungs fähig ist. Aber ich war von Anfang an der Meinung, das der Centurion entschieden zu wenig Leistung hat. Da ist sehr sehr dringend Abhilfe notwendig. Würde er um die 180-220 PS anbieten können (als Diesel), würden bestimmt viele Arrows, Dakotas Cardinals und Senecas sofort "hier " schreinen, sofern a.) der Umbau bezahlbar bleibt und b.) dieser Motor auch was taugt und nicht die bei der c172 beschriebenen Probleme macht. Was aber viel wichtiger ist, der Motor sollte unbedingt mit dem vorhandenem Propeller betreibbar sein, da diese Flugzeuge bereits einen "guten" Prop haben, der verstellbar ist. Hand aufs Herz, wir können doch mit einer Propverstellung umgehen, oder ? Ausserdem gilt dann das MEP(L) weiterhin, was bei der DA42 aufgrund der ein Hebel bedienung nicht mehr auf andere 2.Mots übertragbar ist. Auch würden, wenn der Prop übernehmbar ist, die Kosten für eine Umrüstung deutlich sinken. Ich würde dann auch eventuell über eine Umrüstung nachdenken. Am besten wäre es, wenn sich Thielert Pin-Kompatibel zu Lycomming und Continental verhält. Das würde die Kosten noch mal deutlich senken. Wäre doch was, alter Motor raus, auf Spotmarkt verkauft, Thielert rein, Prop dran, Papierkarm erledigen, € 30.000 bezahlt und das war es. Mann darf nicht vergessen, viele Flieger in der GA sind im Privatbesitz und mit Spritsparen innerhalb 2400 h von € 50.000 kann man einen Halter nicht mehr locken, wenn er ehh nur 50 Std/jahr fliegt, zumal dann erst mal der Flieger lahmer ist. Jeder von uns will doch eher mehr Power (höher, schneller, weiter). Also Herr Thielert, ran ans Werk. Meine 2-Mot können Sie gerne als Testflieger zum umrüsten verwenden, wenn wir uns preislich einig werden, aber bitte mit mehr Power und nicht weniger, auch wenn das 20 KG und 4 Liter mehr kostet, die Speed holt das wieder raus.
21. September 2004: Von Wolfgang Schlegel an 
ihr Wunsch wird bereits bearbeitet! Gemäß Info von Fa.Thielert kommt ein V6-Zylinder in Bälde. Mit 150 kw wird er auch genug power haben. Über den Preis gibt es natürlich noch keine Angaben.
Grüße
Henning
21. September 2004: Von Armin Mueller an Mueller Manfred
Wenn hier das Argument auftaucht, der Thielert-Diesel wäre zu schwach, dann werden immer wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Der 1,7Ltr. Motor soll auch nicht Avgasmotoren in der Klasse um 200PS ersetzen, sondern den 320er Lycoming.
Erwiesenermassen ist er dazu in der Lage. Ich habe selber eine Thielert C172 geflogen und in der Tat ist der Flieger unterhalb ca. 5000ft Dichtehöhe etwas müder. Oberhalb dieser Höhe ist die Performance durchaus besser als mit Lycoming, wohl aufgrund des Laders.
Absolut sinnlos ist der Vergleich mit 180PS oder 200PS Flugzeugen, das ist eine völlig andere Klasse.
Auch der Hinweis auf mangelnde IFR Performance ist völlig sinnlos, oder meint jemand er könne mit einer 160PS Vergasercessna in FL120 durch die Cumulis "kriechen"? Dafür wurde weder die Lycoming, noch die Thielert Cessna gebaut.
Auch der Nachteil des höheren Motorgewichts ist bei genauerem Hinsehen irrelevant.
Was zählt, ist das Missionweight, also das Gewicht von Antrieb+Sprit für eine gewisse Strecke und da liegt der Thielert schon ab kürzesten Strecken vorne, aufgrund des geringen Verbrauchs (155g / PSh versus 220g /PSh).
Für mich ist das Argument der einfachen Bedienung (Einhebelbedienung) absolut relevant. Die sachgemäße Bedienung eines Lycoming oder Contis erfordert meinerseits durchaus 20% Aufmerksamkeit, die mir anderweitig möglicherweise fehlen. Dabei dürfte ich nach 8500 Flugstunden einigermassen in Übung sein. Die teure Alternative ist nur den roten Hebel immer schön vorne zu lassen.
Last not least hat der Centurion 1,7 nicht 110 sondern 135PS.
Zum Vergleich: Die O-320-B,D Serie hat laut Datenblatt bei 2500RPM, also etwa Startdrehzahl mit Fixprop, 128PS (Sealevel, Standard Conditions!).
21. September 2004: Von  an Armin Mueller
Hallo,

Twin Comanche, Beech Duchesse und Grumman Cougar haben auch einen IO bzw. O320 bzw. O360 und den mit Verstellprop. Thielert Diesel Motoren kann man da leider nicht einbauen, da bei dieser Konfig locker 25 PS pro Seite fehlen, also locker 15 % der Startleistung bei 2700 U/min. Ich finde es auch übertrieben, zu sagen, das es ca 20 % der Aufmerksamkeit kostet, den/die Motoren einzustellen, das würde heißen, das man bei 60 Minuten Flug 12 Minuten nur am Powersetting rumspielt.

Zuviel Automation macht das Fliegen nicht sicherer, sondern spielt dem Piloten nur Sicherheit vor, da er nicht mehr merkt, das der eine Zylinder zu heiß wird oder die Manifold L/R doch sehr auseinanderläüft, oder die EGT in Relation zum Mixer nicht stimmt. Frei nach dem Motto, der Rechner sagt mir schon, wenn was faul ist, ansonsten brauche ich mich nicht damit belasten.... Das Alles fehlt dann. Vor kurzem habe ich meiner Werft gesagt, das der linke Motor ca. 0,5-1 inch weniger als der Rechte bringt. Die sagten, das wäre doch in der Toleranz. Ich bestand aber auf eine Überprüfung, und siehe da, der Zug der Vergaservorwärumung am linken Motor hat sich etwas gelockert, und es kam Warumluft in den Vergaser. Das habe ich nur gemerkt, da ich immer mal die Powersetting überprüfe und gegenprüfe. Fliegen hat viel mit Handwerk und Gefühl zu tun, wenn wir alles automatisieren, geht das verloren. Lassen Sie doch mal einen A380 Pilot seinen Vogel komplett per Hand und ohne Elektronikhilfe (vor allem am Sidestick) landen, und zwar erst 10 Nm vorm Final. Ich vermute mal, das diese Landung etwas ungewöhnlich wird. Er hat einfach das Gefühl nicht mehr, da er z.B. den Stick einfach beim Landen nach hinten zieht, der Rechner passt das Signal einfach an. Beim Auto gab es früher kein ABS, dann wurde es serienmässig, aber viele Autofahrer können immer noch nicht richtig bremsen, bzw. hacken einfach drauf, ohne wirklich zu verstehen, was da passiert und erschrecken, wenn das ABS anspricht. Jetzt denken bestimmt Viele, was ist das für ein Technikfeind, weit gefehlt, ich bin seit 24 Jahren in der IT (früher EDV) in der Technik tätig, kann Mailserver, Firewall, TCP/IP vorwärts/rückwärts, und dort gibt es immer viel Neues in sehr kurzen Abständen.
22. September 2004: Von Thomas Knapp an 
Hallo,

Konsequenz: Macht das Leben kompliziert, dann wird es sicherer! Baut Hebel und Instrumente ein, so viel es geht und am besten bunt verteilt, dann ist der Pilot aufmerksam und weiß über seine Maschine Bescheid!

Ich weiß, dass ist polemisch (und eigentlich nicht meine Art), aber in dieser Sache bin ich diametral entgegengesetzter Ansicht: Technik im Flugzeug dient auch dazu, dem Piloten Zeit zu geben für Wichtiges. Wenn der Pilot bei einem Wechsel der Flughöhe nicht mehr mit einem Mixer und einem trägen EGT spielen muss, hat er mehr Zeit beispielsweise für die Luftraumbeobachtung und für das Mithören auf der Frequenz, oder von mir aus auch einfach zum Rausgucken und sich Freuen. Denn während der Pilot mit dem roten Hebel kämpft, schaut er nicht mehr (quantitativ gemeint) auf den Lade oder den Öldruck, sondern eher weniger. Vielleicht wären Ihnen daher die Ladedruckunterschiede bei Ihrer Maschine bei einem FADEC-gesteuerten Motor schon früher aufgefallen.

Natürlich wäre es fatal zu glauben, die Technik mache alles von selbst. Auch ein ABS oder ESP im Auto schützt nicht vor der Dummheit des Fahrers und kann die Grenzen der Physik nicht außer Kraft setzen, und genausowenig darf ein FADEC im Flugzeug den Piloten dazu verleiten, sich nicht mehr um sein Triebwerk zu kümmern. Aber es macht es ihm leichter, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren, und daher macht es das Fliegen eben doch sicherer. Und das ist auch (nachweislich) bei Fly-by-wire-Systemen der Fall, wie sie heute nicht nur Airbus, sondern auch Boeing ausschließlich verwendet.

Einen schönen Tag allerseit, Thomas Knapp.
22. September 2004: Von Dieter Egeler an Thomas Knapp
Hallo Hr.Knapp,
ich denke , es geht doch gar nicht um mehr oder weniger Hebel.Auch ich , der ich in den letzten 12 Jahren > als 2000 h auf vielen Flugzeugen von der Morane über Turboprops bis C525 geflogen bin , freue mich über möglichst wenig Hebel.Aber das ist doch nur ein netter Nebeneffekt der Dieselei.Was mich stört ist , dass es wohl niemand schafft , aus einer C172 ein vernünftiges und leistungsstarkes Flugzeug zu bauen.Sieht man mal von den guten alten Rockets (Hawk XPII)ab.Sparsam hin oder her - wenn Franz mit Frau und Oma in Kempten zum Kaffee möchte , braucht es Startleistung am Boden , und nicht in 9000 ft.Was interessieren denn 2,5 Kt höheres cruising , wenn am Bahnende Bäume stehen ?So bleibt die gute alte 172 doch ein 2-sitzer . Diesel hin oder her.
Baut ein gutes Triebwerk , so leistungsstark , damit wo 4-sitzer draufsteht auch wenigstens 4 Normalgewichtige legal drin sein können,ohne beim Start die feuchte Hose zu kriegen.
Dann klappts auch mit dem Nachbarn.....

Grüsse
Dieter E.
22. September 2004: Von Florian Guthardt an Dieter Egeler
...gerade für Plätze wie Kempten ist meines erachtens die Diesel-Cessna nicht schlecht! Die takeoff- performance verändert sich mit steigender Dichtehöhe kaum und man muss bedenken dass man für 5h endurance maximal 90 Liter mitnehmen muss im Vergleich zu etwa 160l beim Standart-Motor.... das macht dann einen (zugegebenermassen recht leichten)Passagier mehr....
22. September 2004: Von Thomas Knapp an Dieter Egeler
Ja, das ist natürlich schon wahr: Eine C172 als echter Viersitzer und mit eher Über- als Unterpower würde mich auch freuen. Ich bezweifle aber, ob auf dem Markt hier wirklich so ein riesiger Bedarf vorhanden ist. Der Erfolg der C172 mit 160hp gegenüber den PA28 mit 180hp spricht meiner Ansicht nach eher dagegen.

Dennoch kann man sich natürlich heute fragen, ob das von Thielert marketingmäßig die richtige Entscheidung war, nur die bestehende Motorisierung zu ersetzen, anstatt auch leistungsmäßig kräftig eines drauf zu setzen. Es hieß, es habe zum damaligen Zeitpunkt kein anderes Basis-Triebwerk zur Verfügung gestanden, mit dem man mit vernünftigem Aufwand und Risiko die Entwicklung hätte durchziehen können.

Aber tatsächlich ist ja offenbar ein 200hp-Triebwerk bereits in der Pipeline, so dass auch diejenigen, die wirklich einen Viersitzer brauchen und IFR in FL120 rumturnen wollen, bald zufrieden gestellt werden können.

Gute Nacht, Thomas Knapp.
22. September 2004: Von Florian Guthardt an Thomas Knapp
...ich denke hier gibt es eine gewisse Gewichtsproblematik. Ich kenne keine Details allerdings gehe ich mal davon aus dass Thielert nicht von allen Motorherstellern Motoren bekommen hätte. Der 1.7 Liter war damals im Mercedes Programm der einzige "kleine" Motor, die größeren 2,0 und 2,2 Liter wiegen soviel ich weiß etwa 50kg mehr. Das geht aber in der 172 nicht. Schon jetzt muss man durch das andere Moment des Motors beim startlauf sehr kräftig ziehen um die Maschine von der Bahn zu bekommen, man neigt dann zum leichten überrotieren - das war zumindest mein Eindruck und mein Einweiser bestätigte diese Grundtendenz. In den letzten 4 Jahren hat sich bei den PKW-Dieseln viel getan aber es ist eben nicht möglich alle 5 Jahre einen neuen Flugmotor zu bringen! Ich denke dass der Angekündigte V6 dann auch eher auf den IO470-IO540 abzielt wenn man dessen Trockengewicht ansieht...
Man wird sehen was die Zukunft bringt...

Einen schönen Abend

Florian Guthardt
23. September 2004: Von Armin Mueller an 
Das Argument der Thielert könne aufgrund mangelnder Leistung nicht in die Twin Comanche oder ähnliche Flugzeuge eingebaut werden ist durchaus richtig.
Aber wer will den überhaupt ein modernes Triebwerk in 30 Jahre alte Zellen einbauen?
Wer soll die STCs für ein paar Exoten bezahlen?
Wir müssen endlich weg von den alten Zöpfen.
Auch der Dieseleinbau in eine C172 ist doch nur eine Notlösung aufgrund der hohen Verbreitung dieses Oldtimers.
Die 12 Minuten Motormanagement pro Flugstunde kommen bei mir durchaus zusammen mit Überwachungsaufgaben und ordentlicher Einstellung des Gemisches. Zählen Sie mal die Minuten wenn Sie mit einem guten Engine Monitoring System versuchen den EGT Peak oder 50° lean of Peak zu finden und das natürlich bei jedem Step Climb aufs neue. Man kann es natürlich auch einfacher haben mit einer Pi mal Auge Gemischeinstellung, aber das schont weder die Motoren, noch das Spritbudget.
Bei den meisten Turboladermotoren muß neben der EGT auch noch das TIT Limit beachtet werden, mir gelingt das nicht in 2 Minuten, aber ich übe ja noch.
Eine sinnvoll eingesetzte Motorsteuerung und automatisierte Überwachung kann durchaus zur Sicherheit beitragen. Sicherlich kennen Sie z.B. den Fall einer abgestürzten Aerostar, weil beim Go Around das Gemisch noch verarmt war, ein Automat hätte hier Leben gerettet. Oder haben Sie schon mal bei einem Sauger in mehr als 5000ft zügig Gas gegeben (Go Around)? Da kommt ausser schwarzen Wolken bei vollreichem Gemisch nichts mehr. Wer hier z.B. im Approach nicht geleant hat, hat beim Durchstarten schlechte Karten. Das soll sicherer sein, als eine automatische Gemischregelung?
Viele Piloten scheitern schon an einfacheren Dingen als der Bedienung der Mixture Hebel. Wissen Sie, wie viele Flieger im Dreck gelandet sind, weil selbst das manuelle Umschalten der Tanks schon zuviel war? Die TBM700 hat deswegen eine Automatik...
Das Argument mit dem A380 Pilot kann ich übrigens nicht nachvollziehen, den A380 habe ich (bisher) noch nicht geflogen (im Gegensatz zum Thielert Diesel), deshalb kann ich darüber nicht mitreden . Sollten jemand Erfahrungswerte mit dem A380 und dem manuellen Fliegen desselben haben, please tell us (-;

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