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Hallo zusammen,
hier schreiben manchmal Leute,für die Fliegen (bezahlbarer) Luxus ist.Gehen Sie mal raus in die Welt nach Afrika,Australien,Kanada:von wegen 30 Jahre alte Zellen.Meinen Sie,das eine TB 700 anders konstruiert und gebaut ist als eine 30 Jahre alte Comanche? Diese Flugzeuge kann weltweit jeder LTB reparieren,diejenigen,die ihr Geld mit Fliegen verdienen (ja,das gibt es ausserhalb Deutschlands)werden mit Sicherheit keine DA 40 TDI benötigen.Auch die Einfachheit der üblichen Kolbenmotoren macht dort Sinn.Das soll nicht heissen,dass alles so bleiben soll.Innovation war schon immer die Triebfeder des Fortschritts,aber jetzt plötzlich die GA,so wie sie historisch gewachsen ist zu verteufeln,bringt uns nicht weiter.
Und: wer noch immer mit Einstellwerten für Motoren rumeiert,der möge bitte die wirklich praxisgerechten Berichte von Bob Cromer,dem früheren Entwicklungschef von Mooney auf der amerikanischen MAPA-Webseite lesen.
Da gibt´s ein Powersetting für jeden Motortyp,wer das beherzigt,hat Ruh`.
P.S.:Final-check-list:-prop. forward
-mixer rich
Das Fahrwerk muss man doch auch nach Checkliste ausfahren,oder sollte man (Ihrer Philosophie folgend) nur noch starre Fahrwerke bauen,um Bedienfehler zu vermeiden?
Herzliche Grüsse
BJ
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Hallo,
wo gibts denn die zitierte Webseite von Herrn Cromer?
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Hi quax,
hier:###-MYBR-###
https://www.mooneypilots.com/cruisepower.html
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Lieber Juhrig,
Sie schrieben: "hier schreiben manchmal Leute,für die Fliegen (bezahlbarer) Luxus ist..... diejenigen,die ihr Geld mit Fliegen verdienen (ja,das gibt es ausserhalb Deutschlands) werden mit Sicherheit keine DA 40 TDI benötigen"
Die Argumentation hinter Ihren Worten bleibt mir leider im Verborgenen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie hier zwischen privatem und gewerblichen Einsatz von Flugzeugen unterscheiden?
Was ist an der privaten Fliegerei denn anders als am gewerblichen Einsatz eines Kleinflugzeuges?
Warum kann ein gewerblicher Pilot keine DA40TDI brauchen? Ist nicht die einfache Wartung, Bedienung und Kraftstoff- Kosteneffizienz hier wie dort gefragt?
Vielleicht können Sie mir das bei Gelegenheit explizit darlegen.
Übrigens, es gibt auch innerhalb Deutschlands Leute die mit Fliegen ihr Geld verdienen, oder glauben Sie ich hätte 8500St. (siehe oben) privat geflogen? Draußen in der Welt war ich übrigens auch in den 8500Stunden...
Aber zurück zum eigentlichen Thema.
Ja, ich hoffe, dass eine TBM700 etwas anders konstruiert ist, als ein 30 Jahre alter Oldtimer. Zumindest, was die kleinen und größeren Features hinter dem Blechkleid betrifft. Sollte das nicht so sein, dann haben wir ja wohl erst Recht einen Grund auf moderne Antriebs- und Flugzeugkonzepte zu hoffen. Oder wollen Sie die nächsten 30Jahre eine Comanche weiterfliegen?
Was die Einfachheit der Lycmings und Contis betrifft, bin ich gegenteiliger Meinung. Jeder Fehler muß aufwendig durch Versuch und Irrtum gefunden werden, anstatt wie bei modernen Motoren einfach den Fehlerspeicher auszulesen. Die Reparaturanfälligkeit dürfte wohl jedem Halter negativ geläufig sein.
Wie das mit den weltweiten Reparaturmöglichkeiten bei unseren Amimotoren ist, durfte ich selber schon feststellen: Es gibt da viele Werften, die glauben es zu können. Die Resultate sind oft mehr als zweifelhaft. Ich jedenfalls war immer froh, wenn die Flieger auf dem heimischen Hof und vor der heimischen Werft verreckt sind, anstatt irgendwo "weltweit".
Ob das Problem in der GA "historisch gewachsen" ist oder nicht, ist unerheblich. Die Saurier sind auch historich gewachsen und danach ausgestorben...
Ich bin schon gespannt auf die "praxisgerechten" Powersettings des Herrn Cromer.
Für alle Otto-Benzinmotoren gibt es ein bestimmtes Gemischverhältnis, bei dem der beste Wirkungsgrad erreicht wird. Auch bei unseren Lycos und Contis eben bei Peak EGT -50° auf der armen Seite. Hier und nur hier ist der BSFC am niedrigsten. Wenn Herr Cromer effizient fliegen will, wird er sich wie ich an die Gesetze der Thermodynamik halten müssen und mühevoll mithilfe eines EGT-Scanners eben diesen Betriebszustand herstellen. Ich wüsste nicht was man da vereinfachen könnte, außer eben moderne Motoren mit Lambdaregelung, oder Diesel mit quantitativer Gemischregelung einzubauen.
Wie kommen Sie auf die Idee, dass es meiner Philosophie entspricht, das Fahrwerk starr einzubauen?
Meiner Philosophie entspräche es, den Vorgang des Fahrwerk Aus- und Einfahrens zu automatisieren. Dies jedoch ist ein rein theoretischer Gedanke, der mir in der Praxis nicht durchführbar erscheint im Gegensatz zu automatischem Motormanagement.
Trotz aller Meinungsunterschiede wünsche ich allzeit guten Flug, ob mit Lycoming, Conti, oder sonst was unter der/den Cowlings.
AM
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Hallo Quax,
wie schon richtig beantwortet,unter www.mooneypilots.com
Aber es sind unter "Flight Operations" insgesamt 2 Artikel veröffentlicht,die sich sowohl mit Climb power als auch mit Cruise power beschäftigen.
Gruss
BJ
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Am Wochenende fand in Altenburg das Seminar ``Lernen Sie Diesel`` statt. Zwei meiner Fliegerkameraden nahmen daran Teil. Testflug mit zwei 172er, genau ausgewogen: ab 2500ft hatte die Lycoming Cessna überhaupt keine Chance mehr im Steigflug mitzuhalten; und das bei diesen kühlen Temperaturen (13°C).Je wärmer umso besser für den Diesel.Anfängliche Leistungsprobleme (Abgasanlage etc.)sind jetzt gelöst.
Besichtigung des Werks:Hochmodern, sauber , klimatisiert.
Der Motor dürfte jetzt absolut ausgereift sein (so werden die Kabelsätze jetzt selber gelegt).
Die neue Mercedes A-Klasse (seit Juli 2004 im Markt) hat jetzt einen 2 Liter Diesel mit serienmäßig bis 140 PS.
Der V-6 Diesel soll die Lyc IO 540 ersetzen.
Gruß Harald
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Wie soll ein 140 PS V6 Diesel die IO540 Reihe ersetzten, die haben doch zwischen 260 und 300 PS. Iregdnwas stimmt da nicht, oder sind damit die io 360 gemeint und wir bekommen dann ca 180 TurboDiesel PS ?
Wenn es schon ein Problem mit den alten Ami Motoren auf entlegenden Werften gibt, kann man sicher sein, das ein Turbo Diesel von Thielert mit Sicherheit dazu führt, das man selbst von Südafrika mit der Linie heimfliegt oder den Mechaniker von Deutschland holt. Diese Kosten sind bestimmt auch nicht billig. Das soll nicht heißen, das ich den Diesel schlecht finde, aber wenn moan schon vergleicht, dann bitte doch richtig. Aber ein fahrwerk automatisch ausfahren, das hatten wir schon bei der Arrow, führte bei Staurohrvereisung schon mal zu Todesfällen. Zuviel Automation führt zur trügerischen Sicherheit. Fliegen ist Handwerk und etwas komplexer als Autofahren, man sollte schon immer mitbekommen, was so im Flieger passiert....
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Den IO360 mit 180 bis 200 PS.Der Diesel hat 4Zyl. in Reihe und 2l mit angeblich 160 PS
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Danke, also wieder etwas weniger Leistung als vorher. Das geht schief, denn in diesem Segment gibt es Motoren MIT Verstellprop. Dann ist die Leistungsdifferenz doch recht deutlich. Da hat der Ami beim Start deutlich mehr "Dampf" als der Diesel. Wenn ich Thielert wäre, würde ich da noch mal darüber nachdenken...
Nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
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bitte etwas genauer hinschauen (lesen) liebe Freunde, die Rede war von einem 150 KW(!), also in der 200 PS-Klasse angesiedelten Sechszylinder, der als nächster Motor von Thielert zu erwarten ist, da fehlts gewiss an Nichts!
Grüße von
Henning
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